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汽车发动机技术及其新进展 摘要：汽车发动机作为汽车的核心部分，是一个汽车的灵魂，汽车发动机的好坏直接影响到汽车的价值与功能。
本文通过汽车发动机的基本原理和构造、衡量汽车发动机的技术指标、汽车发动机的性能提高和汽车发动机的发展趋势四方面介绍汽车发动机技术及其新进展。 关键词：汽车发动机 基本原理 性能指标 发展趋势1、汽油发动机的基本原理和构造 发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。
无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统。
1.1、曲柄连杆机构 曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。
在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。
1.2、配气机构 配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。
1.3、燃料供给系统 汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。 1.4、润滑系统 润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。
并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。
1.5、冷却系统 冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。水冷发动机的冷却系通常由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等组成。
1.6、点火系统 在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。
1.7、起动系统 要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。
因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系。
2、衡量发动机优劣的技术指标 从技术角度评判一台发动机技术的优劣对购车者的专业知识提出了较高的要求。北方交通大学动力工程系副系主任李国岫介绍，普通消费者可以从汽缸排列方式、气门数、最大功率、最大扭矩、升功率五个角度对发动机性能进行评判。
2.1、汽缸排列方式 主要分为直列、V 形、W 形和水平对置四种方式。一般 4 缸以下的发动机多采用直列汽缸，直列发动机的汽缸一字排开，结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，但功率较低。
6 到 8 缸发动机大多采用 V 形排列， 形即汽缸分四列错开角度布置， V 形体紧凑，布置方便，值得一提的是大众曾推出过 5 缸的帕萨特 V5.12 缸发动机多采用 V 形或 W 形排列， 形即 W 此外斯巴鲁和保时捷两个运动化品牌都推崇水平对置发动机型式，将两个 V6 机排列在一起。相邻两个汽缸水平对置，相互抵消振动，使发动机旋转更平稳；但这种机型成本较高，且不易修理。
2.2、气门数 上世纪九十年代生产的国产轿车发动机大多采用每缸 2 气门，一进气一排气；目前世界主流轿车发动机多采用每缸 4 气门结构，即 2 个进气门，2 个排气门，提高了进、排气的效率；已停产的捷达王采用每缸 5 气门结构，即 3 个进气门，2 个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。5 气门结构可以提高进气效率，但加工相对困难。
2.3、最大功率 在我国一般用千瓦作单位。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。
一般来说最大功率越高，车辆的最高车速越快。 2.4、最大扭矩 发动机从曲轴端输出的力矩，与发动机提供的牵引力成正比，单位是牛米（Nm）。
扭矩大小直接反应车辆瞬时提速能力，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，车辆起步或低速状态下提速更加有力；最大扭矩出现在发动机高转速状态，高速行驶时油门也能保持良好响应。技术最先进的发动机往往能在很广阔的转速区间提供最大扭矩 90%以上的扭矩平台，在低中高各种转速下均能保证良好的加速能力。
2.5、升功率 即每升汽缸工作容积所发出的功率，一般情况下发动机升功率越高，整体技术水平也越高。
2.什么是现代发动机技术
目前发动机的发展趋势主要有以下几个方面：
1、自然吸气，仍然为主流趋势（特别是日系品牌），但在可变技术（正时、进、排气、升程等）方面有所建树；
2、增压技术：主要有机械增压、涡轮增压及双增压技术（欧系车为主导）；
3、缸内直喷技术：鉴于国内油品品质欠佳，目前主要被大众系列车所引进；
4、油电混合：以丰田普锐斯为先驱，但始难成气候；
5、纯电动车：美国的特斯拉来了，大家拭目以待；
6、转子发动机：研究者都已止步不前，只有马自达还苦苦支撑着，但更难成气候。
抛砖引玉，仅供参考！
3.求一份关于汽车方面的毕业论文
大吨位汽车衡设计与检测方法研究摘要】随着我国运愉业的迅速发展的需求，随着高等级公路通车路段的日益加长，公路运输的比重逐渐.运输车辆的大型化成为当前发展趋势，而与其相配套的大型汽车衡就成为计蚤方面的主力军.这类汽车衡应如何设计，如何对它们进行检测，已成为目前我们应面对的问题.本文将就此问题谈一点个人的经验和设想.同时，也想就此机会为下一步修仃《固定式电子秤》国家标准，广泛征求对此问题的建议.【关锐词】大型汽车衡设计检测一、目前现状1.汽车衡的日趋大型化在GBI589一2004《道路车辆外廓尺寸、轴载及质量限值》国家标准中，规定最大允许总质量最大限值为49吨，而实际上目前公路上己经出现了最大总质量为200吨的车辆。
这样带来了许多后遗症，如公路的频频翻修，使高速公路不能高速行驶，桥涵的不断塌陷。为了称量这些超载车辆，衡器的最大秤量已从80吨扩大到180吨，有的地方己提出200吨的制作要求了。
我们感到欣慰的是，2007年底山西省出台了禁止55吨以上车辆在高速公路行驶的规定。而不是，单单靠计重收费的方法，变相进行增加高速公路的通行费。
从而打破了车辆载荷不断恶性增加的怪圈。2.汽车衡设计的随意性在八十年代末，有人曾经提出对电子汽车衡的承载器设计规范化，也同机械地中衡图纸一样，由中国衡器协会统一修订一套标准图纸。
但是由于当时刚刚进入市场化，几家主要生产企业考虑到技术的扩散问题，没有支持这种设想。结果因为后来钢材价格的持续上升，和在市场竞争的压力下，各个企业八仙过海各显其能，拼命压缩制造成本，甚至有的企业直接根据使用单位的称量特点，设计出承载器重量极轻的产品。
根本就谈不上刚度是几百分之几的问题了。二、汽车衡的设计对于一台汽车衡来讲，只要汽车的载重量不大于衡器的最大秤量值，就应允许其上衡称量。
随着运输业的发展需求，大吨位的汽车越来越多，特别是单轴承载量很大的车型。这样，设计时应选择集中载荷量值较大的车型进行验算，同时选择承载器的型材规格及结构形式。
下面特举100t汽。
4.缸内直喷发动机的优点与缺点
缸内直喷只是将原来在进气管内的喷油改变到在气缸内直接喷油。下面在具体讲一下。
——缸内直喷技术
汽车行驶所依赖的发动机之所以能产生动力，无非就是气缸吸入空气与汽油混合后进行燃烧，进而做功推动活塞来带动整个机械结构进行运转。这是一个相对简单的过程，相信不少资深的网友已经烂熟于胸。但在油气混合及点火时，如何能够让每一滴汽油都发挥最强效能，就已经在汽车发展的百年间经历了巨大的变化。
传统的化油器技术以及后来的电子控制喷射技术相信大家都已经明白，化油器是根据经过化油器的空气量多少来进行油气混合，精准度当然就欠奉；而进入电喷时代，电脑会控制放在进气门前的喷油嘴根据当时发动机的负荷，来随时调整喷油量。但科技发展到今天，拥有更加强大自我调整功能的缸内直喷技术已经逐渐被不少汽车厂家所应用。
顾名思义，缸内直喷的意思就是直接在汽缸体内进行燃油喷射，有别于其他将喷油嘴放在进气门前的位置，直喷发动机所燃烧的空气在进入气门前是纯净的空气，而不是油气混合体。
这样的工作原理就使得缸内直喷的发动机可以根据进气门开启的时间，来知道进入汽缸燃烧的空气量的多少，才按照当时的车辆工作需要来喷出相应的燃油量。这样就引申出另一个由缸内直喷发动机带来的新概念--分层燃烧。
在大负荷或者全油门的工况之下，是不是缸内直喷的发动机需要消耗的燃油其实相差不大。反而在低负荷工况时，缸内直喷发动机的优点才充分体现出来。刚才已经说过缸内直喷发动机可根据负荷来决定喷油量，在低负荷时，喷油嘴只喷出最低限度的油量集中在火花塞的周围，气缸内的其他部分都是纯净的空气。区别于以往油气混合体均匀分布的状态，分层燃烧时可以控制喷油嘴，在活塞压缩行程达到最高点；火花塞点火前的瞬间才开始喷油。而且在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。
同样，缸内直喷这种先进的燃烧技术也会带来一些负面影响。因为在低负荷工况下，会产生相当大量的NOx（氮氧化物）与高温，这样对于三元催化器的要求会很高。但是按照现在一些已经采用缸内直喷技术的发动机来看，这个问题已经得到解决。缸内直喷技术对于一些硬件设施也要求很高，例如需要配备高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率；缸内直喷系统的发动机除了在材质上更加讲究，而且为了分层燃烧时控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计；最最重要的一点，缸内直喷需要稳定品质的高标号燃油，这也是在国内推广需要克服的难点之一。
总的来说，缸内直喷技术拥有的自主喷油控制能力，能够使发动机在各种工作状况之下都拥有最高效的燃油利用率。马力提升大概都能在10%左右，而且油耗相差不大。作为消费者和厂商，这种先进的技术真的想不到有拒绝的理由。
另外，至于发展得相当成熟的各种控制气门正时和气门升程技术，例如：VVT-i、i-VTEC、MIVEC等，或者是涡轮增压以及机械增压技术等，归根到底的目的都是为了能够更高效地控制空气进入气缸的效率。但能改善最后燃烧步骤的缸内直喷技术还是在逐步推广过程中，不过就像当年电喷发动机取代化油器一样，缸内直喷技术肯定会逐渐地被各大厂商所采用。
5.迈腾发动机的缸内直喷技术
缸内直喷
又称FSI,FSI(Fuel Stratified Injection)燃料分层喷射技术代表着传统汽油引擎的一个发展方向。传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，所以希望喷油嘴能够直接将燃油喷入汽缸。FSI就是大众集团开发的用来改善传统汽油发动机供油方式的不足而研制的缸内直接喷射技术，先进的直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，其控制的精确度接近毫秒，其关键是考虑喷射器的安装，必须在汽缸上部留给其一定的空间。由于汽缸顶部已经布置了火花塞和多个气门，已经相当紧凑，所以将其布置在靠近进气门侧。由于喷射器的加入导致了对设计和制造的要求都相当的高，如果布置不合理、制造精度达不到要求导致刚度不足甚至漏气只能得不偿失。
此外，FSI技术采用了两种不同的注油模式，即分层注油和均匀注油模式。发动机低速或中速运转时采用分层注油模式。此时节气门为半开状态，空气由进气管进入汽缸撞在活塞顶部，由于活塞顶部制作成特殊的形状从而在火花塞附近形成期望中的涡流。当压缩过程接近尾声时，少量的燃油由喷射器喷出，形成可燃气体。这种分层注油方式可充分提高发动机的经济性，因为在转速较低、负荷较小时除了火花塞周围需要形成浓度较高的油气混合物外，燃烧室的其它地方只需空气含量较高的混合气即可，而FSI使其与理想状态非常接近。当节气门完全开启，发动机高速运转时，大量空气高速进入汽缸形成较强涡流并与汽油均匀混合。从而促进燃油充分燃烧，提高发动机的动力输出。电脑不断的根据发动机的工作状况改变注油模式，始终保持最适宜的供油方式。燃油的充分利用不仅提高了燃油的利用效率和发动机的输出而且改善了排放。
6.求一篇关于“汽车电控技术”的论文8000字左右谁有呢
摘 要：能源和环保是当今世界与汽车有关两大热点问题。
现代汽车的发展趋势是动力好、操作方便、行驶安全、乘坐舒适，并且更重要的是节能、环保，汽车制造技术的发展必然要适应这一发展方向。汽车电子控制技术的是现代汽车新技术的核心正在快速发展中，呈现了电脑化、智能化、多样化态势。
现代汽车被喻为“四个轮子的电脑”。汽车维修企业作为汽车后市场的服务者，应该主动适应汽车技术的发展，才能在的激烈竞争中保持旺盛的生命力。
关键词：汽车；电控；新技术；维修行业 中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1672—545X(2007)02— — 一、汽车电控新技术 现代汽车是典型的机、电、液一体化产品。 其中的电子控制技术已成为衡量现代汽车发展水平的重要标志。
汽车上的电控系统主要有：电子燃油喷射系统（EFI） 、电控点火装置（ESA）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制动防抱死控制系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、电子控制悬架系统（ASS ）、电子控制自动变速器（AT）、电子助力转向（EPS） 、巡行控制系统（CCS）等。 汽车电控系统主要由传感器、电子控制中枢（ECU）、驱动器和控制程序软件等组成，大体可分为发动机电子控制系统，底盘综合控制系统，车身电子安全系统，信息通讯系统四个部分。
（一）发动机电控新技术 1、电控汽油喷射系统 发动机电控燃油喷射装置是根据各传感器测得的空气流量、进气温度、发动机转速及工作温度等参数，适时调整供油量，保证发动机始终在最佳工作状态，提高发动机的综合性能。 分为单点喷射（SPI）、多点喷射（MPI）和缸内直接喷射3种型式。
缸内直喷当前电控燃油喷射中的前沿技术，其喷油器安装在气缸盖上，工作时直接将汽油喷入气缸内进行混合燃烧。直喷技术的实现大大降低了汽油机的油耗，动力性能更为优越；配合其他机构使高空燃比稀燃技术得以实现。
2、电子点火控制系统 由微处理机、传感器及其接口、执行器等构成。该装置根据传感器测得的发动机参数进行运算、判断、点火时刻的调节，使发动机保证在最佳点火提前角（ESA）下工作，输出最大的功率和转矩，降低油耗和排放。
目前出现了一种无分电器微机控制点火系统（DLI），改由 ECU内部控制各缸配电。点火线圈产生的高压电不需经过分电器分配，直接就送至火花塞发生点火，可消除分火头与分电器盖边电极的火花放电现象，减少电磁干扰。
3、怠速控制系统 怠速性能差将导致油耗增加，排污严重，现代轿车中一般都设有怠速控制系统。 主要执行元件是怠速控制阀（ISC）。
ECU根据从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速比较，根据比较得出的差值，确定相当于目标转速的控制量，驱动控制空气量的执行机构，使怠速保持在最佳状态附近。怠速控制系统中的执行器—怠速控制阀的发展较快，有步进电机型、旋转电磁阀型、占空比型和开关控制型等。
4、排气再循环电控系统 是目前降低废气中氧化氮排放的一种有效措施。主要执行元件是数控式EGR阀。
ECU根据发动机的转速、节气门开度、冷却水温等信号，计算最佳再循环排气率，通过真空调节阀将ECU输出的电信号转换为气压变化，控制 EGR阀的开度来实现。 真空调节阀一般是电磁式的。
ECU还通过压力传感器测量再循环排气率信号来进行反馈控制，一般是独立式压力或压差传感器，现在出现了与EGR阀共为一体的EGR位置传感器，提高了控制精度。 5、增压电控系统 发动机中增压系统的安装目的是为了提高进气效率。
电控增压系统的研制开发使增压技术又跨上了一个新台阶。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统。
增压技术所带来的一个不可忽视的负面影响就是燃烧爆震倾向增加了，为此，专门用爆震传感器对点火系统进行反馈控制（即爆震控制）。 6、故障自诊断系统 现代轿车发动机电控系统的ECU中的故障自诊断系统，可自行监测、诊断发动机控制系统各部分的故障。
当各控制系统出现故障时，仪表板上的故障指示灯闪烁报警，同时将故障信息以代码的形式保存在微机的存储器中，维修时可以通过故障指示灯间断闪烁来显示，也可以通过专用的检测仪器以数字的形式显示故障代码，通过手册可查出故障原因。 7、故障保险系统及故障备用控制系统 当自诊断系统检测出传感器及其电路故障后，ECU中的故障保险系统自动启动，用程序设定的数据取代故障部分输入的非正常信号直接控制。
而当微机或主要传感器出现故障时，ECU立即将主控权由微机切换至故障备用系统中，由其代替微机工作，保证轿车“缓慢回家”以便修理。 9、进气涡流电控系统 电控进气涡流技术在某些轿车（特别是采用稀燃技术的轿车）上应用较多。
其结构是在进气口附近增设一涡流控制阀，通过ECU采集转速、节气门开度、冷却水温等信号，并加以处理后控制其旋转角度，引导气流偏转产生涡流，调节涡流比，实现涡流控制，促进汽油蒸发以及与空气的均匀混合，提高燃烧效率。 10、可变进气控制系统 可变进气控制系统从增加进气量、提高进气效率的角度出发提高发动机动力性和经济性。
有两种类型：。
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