众文网1.南航附高怎么样如题 谢谢了
南京航空航天大学2010年选拔飞行技术专业学生简章 南京航空航天大学是一所具有航空、民航、航天特色，以工为主，工、管、理、经、文、法、哲等多学科协调发展，国家“211工程”重点建设的全国重点大学，是全国56所设立研究生院的大学之一，学校占地面积2600亩，现有全日制在校学生2万人，学校现隶属于工业和信息化部。
南京航空航天大学民航学院于1993年由原中国民用航空总局和原中国航空工业总公司共同创建成立，学院实行董事会领导下的办学体制，始终坚持高水平、高层次和国际化、开放型的办学方针，依托学校的雄厚师资力量和多学科坚实基础，依靠国内外民航界大力支持，目前已发展成为具有“交通运输工程”一级学科博士学位授权点和博士后流动站，拥有四个二级学科博士点、五个硕士点和两个专业硕士授权点、七个民航本科专业及方向，已形成博士、硕士、学士完整的人才培养和学科体系，以及学历教育与在职培训相结合的多层次办学格局，覆盖了民航所需的各类主要专业。2002年经教育部批准，学校在民航学院及其飞行技术专业的基础上合作组建了南京航空航天大学飞行学院。
飞行学院立足飞行基础和理论教学，与民航学院实施两块牌子、一套班子管理。学院招收的飞行学员均由航空公司订单式培养，学员学成后确保到航空公司就业。
其中“3+1”养成模式、“2+2”大改驾模式的学员，在南航大飞行学院分别进行为期三年和一年的飞行基础理论、基本技能和英语强化训练，然后送到中国民航局认可的国外飞行训练机构进行为期一年的飞行训练，在取得符合中国民航局多发仪表等级要求的国外商业飞行员驾驶执照和通过学院毕业论文答辩后，由南京航空航天大学颁发本科毕业证书和学士学位证书，并派遣到签约航空公司从事飞行工作；“4+1”培训模式学员和公司签定就业合同后在我校进行为期一年左右的飞行基础理论、基本技能和英语强化训练，然后送到中国民航局认可的国外飞行训练机构进行飞行训练，取得相关执照后到签约公司从事飞行员工作。飞行学院建院七年来，已先后为上海航空公司、南方航空公司、东方航空公司、中国国际航空股份有限公司、深圳航空公司、四川航空公司等十余家航空公司培养具有本科学历的飞行学员2000余名。
飞行学院办学坚持可持续发展，不断深化教育教学和管理改革，立足培养“飞行技术精、综合素质高、管理能力强”的飞行复合型人才，全面推行了飞行学员的准军事化自主管理，持续建设并加强了飞行学员实践训练平台建设，培养的学员以“思想好、作风硬、纪律严、技术精、素质高、质量优”而深受国外航校和各家航空公司的高度认可和好评。我院2005年向公司输送的第一届24名毕业飞行学员，目前已有12名成长为责任机长。
当前，民航/飞行学院正在学校建设“民航特区”的政策东风下加速启航，全院上下群策群力，大力开展国际化开放办学和校企合作办学，积极建设完善民航行业执照培训资质和应用科学研究平台，做实做大做强民航紧缺专业的人才培养和应用技术研究，全力提升办学能力和水平，力争把学院早日建设成为民航特色鲜明、规模和质量协调发展的高水平应用研究型学院。民航/飞行学院现任名誉院长为原中国民航总局副局长杨国庆教授民航/飞行学院现任院长为原中国民航总局规划科技体改司司长王知教授一、报名条件1. 思想积极向上，学习成绩良好，外语语种为英语，未受过纪律处分；2. 符合中国民航招收飞行学员的身体条件（招收飞行学员身体条件自荐标准附后）；3. 符合中国民航招收飞行学员的背景调查要求（具体查看网上要求）。
二、报名咨询方式1、联系电话：南京航空航天大学飞行学院招飞办 025-84893877；传 真：025-848938772、招飞网站：。
2.西安哪些大学招飞行员?
从省教育厅获悉，经该厅批准，南京航空航天大学今年首次在西安11所高校大学二年级学生中招收民航飞行员。
据悉，南京航空航天大学飞行学院3月1日、2日两天将在西北工业大学宾馆进行身体初检和面试工作，在校大学二年级理工类统招本科男生均可报名。具体招生学校范围是：西北工业大学、西北大学、西安交通大学、长安大学、西安理工大学、西安电子科技大学、西安 建筑科技大学、西安工业学院、西安邮电学院、西安工程科技学院、西安科技学院。
这是09年的标准： 南京航空航天大学选拔飞行技术专业学生简章 南京航空航天大学是一所具有航空、民航、航天特色，以工为主，工、管、理、经、文、法、哲等多学科协调发展，国家“211工程”重点建设的全国重点大学，是全国56所设立研究生院的大学之一，学校占地面积2600亩，现有全日制在校学生2万人，学校现隶属于工业和信息化部。 南京航空航天大学飞行学院成立于2002年，办学层次为本科，培养的飞行学员以“思想好、作风硬、纪律严、技术精、质量高、素质优”而深受国外航校和各航空公司好评。
自飞行学院成立以来，已先后为上海航空公司、南方航空公司、东方航空公司、中国国际航空公司、深圳航空公司、四川航空公司等十余家航空公司培养具有本科学历的飞行学员1700余名。已毕业学员，都已迅速成为航空公司飞行技术骨干。
飞行学院招收的飞行学员均由航空公司订单式培养，学员学成后确保到航空公司就业。其中 “2+2”大改驾模式的学员，在南航大飞行学院进行为期一年的飞行基础理论、基本技能和英语强化训练，然后送到国外进行为期一年的飞行训练，在取得中国民航局认可的符合多发仪表等级要求的国外商业飞行员驾驶执照和通过学院毕业论文答辩后，由南京航空航天大学颁发本科毕业证书和学士学位证书，并派遣到签约航空公司从事飞行工作；“4+1”培训模式学员和公司签定就业合同后在我校进行为期一年左右的飞行基础理论、基本技能和英语强化训练，然后到国外进行飞行训练，取得相关执照后到签约公司从事飞行员工作。
一、招生程序 报名→初检面试→上站体检→英语笔试→背景调查→成绩审核→综合评定→录用 二、培养模式和招生、选拔要求（见附件） 三、报名条件 1、思想积极向上，学习成绩良好，外语语种为英语，未受过纪律处分； 2、符合中国民航招收飞行学员的身体条件（招收飞行学员身体条件自荐标准附后）； 3、符合中国民航招收飞行学员的背景调查要求（招收飞行学员背景调查要求附后）。 4、“2+2”模式学生必须是全日制本科理工类专业男生。
四、有关费用及待遇 “2+2”模式的飞行学员学费为4600元/年，学员在校学习期间，享受普通学生的一切待遇，同时享受服装补贴和空勤灶补贴；“4+1”模式飞行学员的培训费用由公司向学校支付。所有学员的住宿费用均按照学校普通学生统一标准执行。
五、报名、体检地点 1、报名、初检时间：2009年3月18日（星期三）—19日（星期四） 2、报名、初检地点：西安市友谊西路127号西北工业大学正禾宾馆616房间 3、联系电话： 029-88494360转6616 4、报名应带免冠一寸彩照一张，同时携带学生证、身份证（往届生需携带学位、学历证书复印件和英语、计算机证书复印件）。 5、监督电话：025-84891546（南航大纪委办公室）。
3.航空服务类毕业论文
民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。
因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。
二、题目确定（一） 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。（二）、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据（实习）工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。
（三）选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。
论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。
（二）工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。
该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。
没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。
如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。
若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。
8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。
五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结（网上提供格式）。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。
（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40%、30%、30%毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。
成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。
八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。
超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。
4.关于 人类探索飞行的历程 的小论文怎么写
在漫长的历史过程中，人们探索上天的道路，犹如老虎吃天——无从下口啊！征服天空的尝试，一次次地失败了。
但是航空先驱者留给后世的那种献身的探索精神，却极其宝贵。难以上青天吗？当时人们确实没有找到上天的路。
早先人们只对鸟和昆虫的飞行现象有一点点肤浅的认识，而对于天空却是一无所知啊！我国晋代一位医学家葛洪（公元238-263年），常年在深山采药，环境吸引他观察和研究鸟的飞翔。他阐明了鸢翱斑的实质，说鸢舒展双翼，不扑不扇，依靠罡气（上升气流）上升。
人们从探索中知道，人不应凭体力而应该凭智慧征服天空。从达·芬奇起，人们设想、制作各种各样的飞行机械去征服天空。
达·芬奇勾画出一幅幅栩栩如生的人类飞行机械黔‘就是最好的回答。他设计了一架螺旋式直升机，设想用轻质材料和布蒙成一个大的螺旋体，一旦旋转起来，就会象螺钉一样往空弋里面钻，扶摇直上，饶有风趣。
驾驶员可以拉着绳索，使倾斜，用.以改变飞行的方向。这一设计思想是由我国竹蜻蜒原理而？达·芬奇才华横溢，涉笔成趣，在工程的许多方面素负盛名。
他还提出“降落伞图”、“流线形船体”等草图。他的画在当时虽然只供人们赏心悦目，并没有能造出可以航行的飞行器，可是反映在他的论文、手稿中具有构思独特、耐人寻味的设计图，却把人们对飞行的美好憧憬，引到寻求航空器和飞行方法的现实上去。
航空的理想开始慢慢走上科学的轨道。继达·芬奇之后，有一个耶稣会的教士利用容器排水飘浮的原理，设想一种飞行器。
一只小船和固联于船上的四个大铜球，便是“飞行器”的全部。他想如果把球里的空气抽光了，小船岂不就可以升浮起来了吗？其实这种朴素、主观的想法是最早飞艇的设想。
十七世纪，有位意大利人用黄铜做了一个薄球，用真空泵抽去球内的空气，他以为这样做球会飘浮起来。不料，气没有抽光，球就被外界大气压瘪了。
要是你了解了德国科学家奥托。冯·格里克的真空实验，就会知道其中的道理。
1 8 4 3年，英国的W.S.亨森制成一架十分独特的单翼模型飞机，进行了公开的表演，大大提高了人们对飞行的基本认识。这种模型飞机，亨森称它为“空中汽车”o在十九世纪，它对航模活动起了很大的促进作用，甚至对现代飞机的设计也起了积极的影响。
以后人们称亨森为“螺旎桨飞机”的先驱。当时因为缺少合适的动力，模型飞机无法在空”中较长时间维持飞行。
模型飞机试飞不很成功，亨森就离开了英国，侨居美国。五年后，他的朋友约翰·斯特林费洛沿着亨森探索的道路，把这种模型飞机改进为蒸汽机推进两个相，对旋转的螺旋浆模型单翼机，在伦敦格列门公园试飞。
因为结构太重，模型毡机只能悬挂着沿导线飞行，但比亨森的设计前进了一大步，飞机有了雏型。1868年，英国航空学会主持了世界上第一次航空展览。
斯特林费洛展出了他的三翼机。以后他的儿子F.J.斯特林费洛继承了他未竞的事业。
18 8 6年，F.J.斯特林费洛制作一架新颖的双翼机模型，尺寸比较大，实际上是一架能乘人的雏型飞机。他为航空事业的发展作出了积极的贡献。
18 71年，法国的彭劳创造一种直升玩具，用两对相对旋转的羽毛制成。羽毛插入上下两个小木塞中，中部竹弓绕线作为动力，带动羽毛旋转，可惜只作为玩具而已。
彭劳在直升玩具的基础上，制作了一架橡筋动力模型飞机，机翼用轻的金属丝作骨架，装在尾部上的推进螺旋桨，则用两片羽毛制成，并用橡皮筋带动。据说这架模型飞机曾飞到60米的高度。
这在一百三十多年以前，无疑是一个很大的成就。1 8 7 7年，英国的麦莉柯夫设计一架由乙醚蒸气喷射产生反作用推力，驱动转轮来带动旋翼转动的直升机。
旋翼形状象一把大伞，上升时它象螺旋桨那样能“钻”入天空。乙醚用完后，大伞又能象降落伞一样，使直升机缓缓降落。
杆身上装有一个推进螺旋桨。这种设计只是一种模型，没有载人飞行过。
在法国巴黎博物馆里，陈列有当咐人们研究的飞行器草1图和各种奇特的模型，貌奇状异，硕果仅存。如有机会到那里去参观，航空先驱者的飞行理想，将形象地展示于你的眼前。
5.喷气式发动机是那年,那个国家,那个人发明的
喷气式发动机的产生，给世界航空工业带来了一场革命。
由于它采用了全新的工作原理，可为飞机提供远远超过其前辈――活塞式发动机的强大动力，而且它还摒弃了前者所“难以割舍”的痼疾――螺旋桨，因而大幅度提高了飞机的性能。如今，喷气技术已经得到了越来越广泛的应用，不论是军用还是民用飞机，甚至某些航模也采用小型脉冲喷气发动机作为自己的动力装置。
然而，当英国人弗兰克.惠特尔爵士将这只“丑小鸭”刚刚带到世界上来时，却颇费了一番周折。 1907年6月1日，惠特尔出生于英格兰南部的考文垂。
在第一次世界大战中，童年的惠特尔亲眼看到战斗飞机的空中格斗，从而对空战产生了浓厚兴趣。 16岁时，惠特尔考入英国皇家空军见习学校，毕业后到克兰威尔的皇家空军学院学习。
在校期间，他就发现驱动螺旋桨的活塞式发动机满足不了飞机高空高速飞行的需要，并在毕业论文中提出了新型推进系统涡轮喷气发动机的工作原理：先将空气吸人，再经过双面离心压气机压缩，然后在单管燃烧室内喷油燃烧；燃烧后的高压燃气驱动涡轮带动压气机，同时高速从尾喷管喷出，从而产生推力推进飞机。他推导出了发动机热力学的基本方程，并且提出飞机的巡航高度可以达到35000米。
惠特尔的设想，令人耳目一新，但由于在1929年，人们的思想仍固囿于传统的活塞式发动机的模式中，没有人相信他的设计能够实现，惠特尔跑了几家厂商，均被婉言谢绝。其设计方案也被漠然置之。
由于无人采用，因此惠特尔的燃气涡轮喷气发动机方案只得先申请专利。这时，他年仅23岁。
1935年，机遇终于来了，在原克兰威尔皇家军学院的一位学友威廉斯的安排下，一家由银行家组成的商行决定资助新办的“动力喷气有限公司”，试制惠特尔发明的涡轮喷气发动机。惠特尔也进入这家公司工作。
这年6月，惠特尔开始设计第一台涡轮喷气发动机。 1937年4月13日，这台双面离心式压气机、10个单管燃烧室的燃气涡轮喷气发动机在试车台上运转起来；转速达到了11750转/分，发出推力545公斤（5340牛顿）。
该发动机从设计、制造到运转成功，仅花了不到两年的间。 当皇家空军部的军官看到第一台燃气涡轮喷气发动机确实在成功运行和可以工作时，才答应给予资金支持；翌年3月，空军与惠特尔签订了合同，用一台改进的发动机装备飞机。
接着罗斯特飞机公司与他签订了合同，制造惠特尔W1型涡轮喷气发动机装E-28/39飞机，作为飞行试验。 但是，由于长期辛劳，惠特尔的身体状况已经变得很坏，再加上第一台发动机运转一直不稳定，啸声极大，难以正常工作，所有的合作者都离他而去，惠特尔的精神几乎达到崩溃的地步。
1938年4月，惠特尔制造了第二台发动机，并稳定工作了两个小时，但最后还是解体了。 1939年，二战爆发，英国若一开始就大力支持惠特尔的研究，这时可能已占有压倒的空中优势，但事实并非如此。
到了1940年7月，惠特尔的发动机终于可以稳定工作，41年5月，英国第一架喷气式飞机E-28/39试飞，并演示给邱吉尔，却不邀请喷气发动机的发明者惠特尔。 这一切延续到了1945年8月，德国的Me-262喷气式战斗机率先投入使用，这种飞机速度远远超过同期最优秀的活塞式战斗机，令同盟国感到震惊。
尽管由于此时已近二战结束，法西斯已回天无术，少量的喷气式战斗机也未能起到多大作用，惠特尔还是感到十分痛心，毕竟在这场竞赛中，他在大部分时间处于领先的，是官僚们耽误了他。 1948年，英国政府终于公开承认了惠特尔的贡献，授予他勋章和奖金，并封他为爵士，晋升准将。
全世界许多国家、城市、大学、专业学会也给他无数的奖章和名誉学位。1976年惠特尔移居美国，成为一名大学教授，安静地住在乡间。
世界第一架喷气式战斗机是由德国于1939年首先研制出的。安装有德国的科学家冯·奥亨研制的喷气发动机的He—178型飞机是世界上第一架喷气式飞机。
该机于1939年8月27日首次试飞。最早投入批量生产并转变被部队的喷气式战斗机是英国的‘流星“式战斗机和德国的梅塞施密特ME-262型战斗机。
Me-262首次试飞在11942年7月18日，时速达850公里，这比当时所有活塞式战斗机要快得多。1943年11月，希特勒观看了这种飞机表演后说： “我们总算有了可以用于闪电作战的轰炸机了！”而坚决不同意将其作为战斗机使用。
直到1944年秋天，Me—262才得以作为战斗机投入使用。尽管Me-262取得了辉煌的战线，但它已不策挽回纳粹德国的败局了。
1949年7月27日，世界第一架喷气式客机德哈维兰彗星号在哈特菲尔德机场进行它的处女航，驾驶这架飞机的是上校试飞员约翰·康宁厄姆.。
6.陈士橹的人物经历
1920年9月24日，生于浙江省东阳市千祥镇上东陈村。
1933年毕业于千祥小学，后考入浙江省立第七中学。1941年，在“航空救国”思想的感召下，考入西南联大航空系。
1945年毕业于清华大学获学士学位。1945年毕业后，先后在西南联大、清华大学、上海交通大学。
华东航空学院任教。1956年，由华东航空学院公派苏联莫斯科航空学院进修，为期两年。
导师是被苏联人誉为“大人物”的知名教授奥斯托斯拉夫斯基。1958年毕业于原苏联莫斯科航空学院获副博士学位。
1959年回国创建了西北工业大学宇航工程系，历任系主任和航天工程学院名誉院长。1978年以来培养飞行力学博士16名，博士后4名，硕士18名。
自主培养了我国首位飞行力学博士。1988年12月，其创建并长期领导的西北工业大学宇航工程系发展成为航天学院。
1989年被授予航空航天工业部“优秀教育工作者”；1990年他主持的科研项目“弹性飞行器飞行动力”获国家教委科技进步一等奖。1980—1990年先后赴联邦德国、美国、日本等国参加国际学术会议、讲学和考察，曾被邀聘为日本第十六届国际宇航科学大会（ISTS）分会主席。
1991年被评为航空航天工业部“有突出贡献专家”。1992年其主持的飞行力学学科点在国务院学位办学科评估中获相关27学科点全国总分第一。
1994年，当选为俄罗斯宇航科学院外籍院士。1997年，当选为中国工程院院士陈士橹（1920年9月24-）。
飞行力学专家。浙江省东阳市人。
1945年毕业于清华大学获学士学位，1958年毕业于原苏联莫斯科航空学院获副博士学位。西北工业大学教授。
1994年当选为俄罗斯宇航科学院外籍院士。陈士橹长期致力于弹性飞行器飞行动力学及控制研究，在弹性飞行器建模、稳定性分析、主动控制系统的设计等方面形成了较完整的理论体系和新颖的分析方法，并主持完成了国家级、部级和国防部门的协作课题10多项，成果均达国际先进水平。
80年代以来，他先后赴德国、美国、日本等国考察讲学，在国内外发表学术论文80多篇，获国家教委科技进步奖一等奖及省部级二等奖6项，为中国培养出飞行力学硕士、博士及博士后30多名。1994年，陈士橹被聘为俄罗斯宇航科学院外籍院士，不久又成为美国宇航学会副资深委员，入选《世界科技名人录》，1997年当选为中国工程院院士。
1920年9月24日，陈士橹出生在浙江省东阳县千祥镇上东陈村。13岁毕业于千祥小学后，由父亲陪同到金华报考浙江省立第七中学（现金华第一中学）。
虽然被金华中学录取了，但根据当时的家庭经济条件，他是上不起中学的。第一学年的学费，还是靠家里卖掉唯一的耕牛后才凑齐的。
他深知生活的艰难和学习机会来之不易，因而一贯勤俭节约，刻苦攻读。从初二起，年年都获奖学金，高中考取了公费，并终于以全班第一的成绩毕业于金华高中。
当时正值抗战时期，日本飞机经常到中国大中城市狂轰乱炸，基本上没有防卫能力。在一种“求新”、“航空救国”的思想主导下，陈士橹认为航空是新学科、新专业，大有发展前途，故于1941年考入西南联大航空系。
进校后，他集中精力学习。这样，又以每学期全班第一或第二的成绩毕业于西南联大航空系（后领清华文凭）。
在大学的老师中，教飞机结构的王德荣教授，教发动机的宁幌教授，教物理及空气动力学的王竹溪教授、王宏基教授，教数学的杨武之教授、赵访熊教授等，都曾给与陈士橹很大的帮助。1945年毕业后留校任助教，1946年夏三校复员回京津，陈士橹回北京清华大学航空系任助教。
时值解放战争，南北交通不便，为了照顾家庭，1948年承上海交大航空系主任王宏基先生（原西南联大航空系教授）介绍，由清华转至上海交大航空系任助教，后升为讲师。两年后，他讲授工程数学、微分方程及飞行力学中的飞机稳定性与操纵等课。
1952年院系调整，上海交大、原中央大学及浙江大学的三校航空系合并，在南京成立华东航空学院。在1952-1956年这四年中，他先后讲授高等数学、空气动力学、流体力学、水力学、飞行力学（包括飞机气动计算及飞机稳定性与操纵）等课程。
1956年，陈士橹由华东航空学院派往苏联莫斯科航空学院进修，为期两年。他的导师是被苏联人誉为“大人物”的知名教授奥斯托斯拉夫斯基。
由于进修期限为时过短，不要求攻读副博士学位（一般需三年半）。可陈士橹总也忘不了在华航为12位进修教师举行的欢送会上，范绪箕副院长，黄玉珊、王培生等教授都热情鼓励他们攻读副博士学位的情景，他决定将奥氏给他的科研课题往纵深发展，完成副博士论文。
至1957年暑假后开学时，论文已完成初稿。导师审阅后很高兴地对他说：“作为副博士论文足够了。”
并在教研室说：“这位中国人数学很好。”1958年6月下旬，他在苏联莫斯科航空学院顺利地通过了副博士论文《飞机在垂直面内的机动飞行》的答辩，从而成为在该院获得副博士学位的第一个中国留学生。
他的被人称为“陈氏机动飞行算法”的副博士论文，曾在苏联航空航天设计部门得到应用。1958年9月，陈士橹结束了两年留苏生活，回到新建。
7.求航空概论论文一篇 就好是现代战斗机的特点与未来发展方向研究
现代战斗机的飞行试验 摘 要：根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验， 叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实 时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理；由于电传操纵显得更为突出的飞行试 验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性（ASE）、人机闭环飞行品质和 大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题. 关 键 词：飞行试验；飞行控制；飞行力学；电传操纵；现代战斗机 现代战斗机即所谓第三代战斗机，如：F16, F18,CY-27,Rafale,EF2000等，有如下特征：先进的 气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空 电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优 化结构.由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔 的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多 功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些 特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于 以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本 文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三 代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特 点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题. 1 现代战斗机飞行试验的特点 1.1 试飞架次和周期 现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试 飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞 机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~8a.之所以 规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是： 1）飞机包线宽阔 为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩 展都要循序渐进，逐步扩展.全加力情况下，每分 钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时 间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞 起落. 2）飞机功能多、构型多、武器种类多 现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/ 空、空/地、空/海；通讯、导航、识别；作战、巡航、侦 察，电子战，空中加油等.任务和目的不同，带来许 多不同试飞剖面和试飞构型. 3）新技术应用多、系统余度多 现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能 体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的 新技术多，需要考核的系统多.为了飞机的可靠性 和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念. 多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转 换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要 原因. 1.2 机载测试和地面实时监控 现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面 实时监控参数达一、两千个. 1.2.1 机载测试参数多的原因 1）系统复杂，需测试监控和验证的参数多 一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的 参数约几百；航电系统主总线的数据量一千以上. 如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其 总信息量会成倍增加. 2）加装测试传感器 为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统 的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应 变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器 很多.这一部分的参数量达几百个. 3）综合试飞的需要 为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期， 减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞 机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增 加了测试参数数量. 4）参试飞机互为备份的概念 参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能 性是存在的.为了不影响整个工程的进度，采取了 参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机 的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的 测试量. 1.2.2 要求地面实时监控的原因 1）保证飞行安全 现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是 总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显 示出来.即使能调出详细信息，由于试飞员精力有 限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统 的状况. 对于那些需要计算而且通过判据识别风险的 特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地 面实时解算和监控. 2）提高试飞效率 由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果 可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进 行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动 作等等，这样可以大大提高飞行效率. 1.3 地面支持设施 现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面 设施的支持.这里仅列举三项地面设施. 1）飞行仿真 飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和 优化起着至关重要的作用.对于试飞，它对试飞员 的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预 测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那 些风险科目，意义更加重大.把飞行模拟器作为一 个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果. 2）航空电子实验室 这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过 程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来 看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子 系统支持设施是非常必要的. 3）机载测试系统地面支持设施 现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试 系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一 个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号 类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了 保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操 作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持 实验室. 1.4 它机试飞 它机试飞，是型号试飞的重要组成部。
8.求一篇关于材料与航空方面结合的论文 1000到3000字
飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。
航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。
航空航天材料的进展取决于下列3个因素：①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。
③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。
一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。
中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。 简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。
1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47%），钢（占35%）和布（占18%），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。
40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。
50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。
50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。
返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。
分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。
航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。 材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。
不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。 高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。
减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数： 比强度=/ 比刚度=/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。
飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。 优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。
航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射。
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