众文网1.公路试验检测技术论文
去百度文库，查看完整内容>内容来自用户：中国学术期刊网公路试验检测技术论文【摘要】随着人们生活水平的逐年提高，推动公路建设由量向质的方向发展，对于提高公路的工程质量，确保交通安全具有重要的意义。
然而在公路工程施工中，各种质量问题频繁出现，严重地影响了公路的质量，可见实施公路试验检测是非常必要的。国民经济的发展，公路建设作为基础项目呈现出迅速发展的态势。
公路试验检测技术是对于公路质量的检测，其结果为公路质量评定的重要参考依据，以对于公路中所存在的问题及时解决，以避免由于质量问题而带来隐患，确保更好地为交通运输事业提供高质量的服务。一、强化高速公路检测的必要性对于公路检测可以确保公路的质量，并对于降低公路工程造价，推动公路的施工技术具有积极的作用。
（一）为公路的施工控制参数提供可参考依据要确保公路的施工质量，首先要获得准确的施工控制参数。进行公路试验检测，可以对于工程施工中的填土含水量以及干密度都进行测试，所获得的数据即可作为公路施工控制参数的科学性依据。
（二）作为公路施工质量评定的依据对于工程质量的衡量，要获得具有直观性的依据，就要做好公路工程的试验检测，以确保所获得的数据可以作为工程质量评定的重要依据。在公路的试验检测工作中，对于工程分项目的验收尤其需要注意，工程质量从其检测结果中就可以直接获得。
因此，公路试验检测能够直观性地检测工程质量成果。（一）公路工程施工前的试验检测技术分析2.参考文献：。
2.求关于“公路工程试验检测仪器”的论文
公路工程试验检测仪器专题 我国公路工程 试验检测仪器的使用现状 文/陕西省高级专家协会副会长盏安连 目前我国使用的公路工程试验检测仪器有1OO多种.分别 在材料与结构试验研究.工程自检.工程监理以及工程验收等 方面发挥了重要作用.为工程试验检测向无损检测与光机电一 体化检测等现代试验检测技术发展发挥了重要作用。
现状分析 这些试验检测仪器，无论是国内产品还是进口产品都能满 足基本的精度要求.而且大部分仪器操作简便。有的仪器还具 有功能多.适用性强的特点，例如多功能击实仪，土壤与沥青 混合料击实试件的制作都能适用。
同时.高新技术仪器也有一 定数量，例如红外测距仪.激光断面仪等.但其规模不大。正 是由于这些特点，这些试验检测仪器在今后相当长的一段时间 里仍然适用。
从目前使用的情况看.现有的公路工程试验检测仪器基本 能够满足要求，但是也存在一些问题。 7有的试验检测仪器和技术已经不能适应公路发 展的要求 我国的路面试验检测仪器种类少.有的已经落后。
例如人 们熟知的贝克曼路面弯沉测定仪.它是评定路面强度的最重要 的仪器。该仪器从1964年由加拿大引进我国已有4O多年的历 史，为我国公路建设做出了重要贡献。
但随着半刚性基层沥青 路面的快速发展.其弯沉影响半径已从上世纪6O年代的15m 发展到7O一80年代的25m。据我们测定.目前对其弯沉影响 半径的要求可达到5m。
虽然已将其测臂改进为3.6m，但仍然 会使支点落在弯沉盆里，偏离值大约减少总回弹弯沉量的 1/4—1/5，测定数据失真，如果测臂再接长就不能用了。还 有八轮式路面平整度测定仪.也存在误差大、效率低、仪器 笨重搬运不便等不足。
我国水泥路面较少，所以对其试验检测技术和仪器研究不 多，问题很普遍。举个例子，对水泥混凝土路面的强度测定我 们一直采用”钻探取芯法”，这是一种破损测定法。
虽然能够 比较直观地测出水泥混凝土路面的抗压强度，却破坏了路面结 构。因为钻探后填充的混凝土不可能与原状一致.渗水后，就 会使破损面进一步扩展。
另外.水泥混凝土回弹仪虽然使用简 便.但由于受混凝土表面的硬化程度影响较大.测定的数据离 散性较大.影响检测结果。 在路基试验检测方面.用环刀法测定压实度.方法简便 造价低.一直沿用至今。
由于使用干密度法.要求除去土中的 水分，一般现场用酒精烧干法，大约需要15分钟效率不高： 而且.对于腐质土.会将腐殖质烧掉导致失重，严重影响精度 在沙漠公路工程中，由于沙子松散.容易在振动下引起颗粒重 新分布.因此利用锤击法取得的环刀中的沙试件体积增加.相 当于干密度减小，这样测得压实度偏小，根据陕西省榆林公路 局的试验.压实度大约偏小12个百分点。 2 、国外引进的试验检测仪器存在适应性问题 国外适用的公路工程试验检测仪器，根据我国的实际情 况.有的不一定能用。
例如反射式激光路面平整度测定仪.它 的原理是通过接收路面反射的激光来测定路面的平整度。发达 国家的公路两侧都植草皮，没有泥土失散.路面干净，该仪器 可以通用.但在我国.它的使用却面临很大的局限性。
我国的 高速公路路面比较干净，适合用反射式激光测定仪：但是二级 路以下路面.特别是三级沥青路面.有拖拉机等农用机械车辆 上路，把路面弄得很脏，影响了激光的反射.就不能用反射式 激光测定仪。 发展展望 我国的公路建设正在以前所未有的速度迅猛发展，不仅工 程规模.技术难度更大.而且质量要求也更高.这对试验检测 工作提出了比”满足现状”更高的要求。
对于公路工程试验检 测仪器的发展趋势，我有几点简单的看法：第一.光机电一体 化检测仪器，例如激光类路面检测仪.将被广泛应用.从而改 善目前在路基路面检测仪器上的不足；第二.无损测量将大大 提高检测水平：第三.”组合车载式测量”可缩短测量时间.提 高检测效率和安全性第四，”公路遥感探测”将开辟我国公 路检测的新门类.把高新技术引入公路检测领域.将极大地提 高公路检测的整体水平。
3.公路与城市道路工程毕业论文范文哪里有
城市道路是城市的框架，是联系城市各个功能区的纽带。
城市道路绿化是城市道路的重要组成部分也是城市园林绿地系统的重要组成部分，是体现城市文明程度的重要标志之一。古今中外道路绿化都倍受重视。
我国早在《汉书》中就有记载：“道广五十步三丈而树，厚筑其外隐以金锥，树以青松“ 说明两干多年前我国就已经用松树作行道树了。随着城市建设飞跃发展和人民生活水平和品位的提高近些年，全国各城市都加大了园林绿化力度争创园林绿化先进城市道路绿化作为城市的”脸面”成为重中之重。
2 道路绿化的功能 城市道路在城市中具有举足轻重的作用。概括起来说，主要有以下三个方面：交通运输：布置城市其他基础设施；组织沿街建筑及划分空间。
如果把城市道路比作动物的驱赶，则城市道路绿化就是动物的血肉，其意义姿势不言而喻。对城市道路绿化所产生的各种效应进行分析，其主要功能有： 2.1 提高交通效率和保障交通安全合理的植物配置可以有效地协助车流、人流的集散，保障交通运输的畅通无阻。
从生理方面的感受来看，司机长时间的驾驶过程中，城市枯燥乏味的硬质景观很容易造成视觉疲劳，从而易于引发交通事故，而植物材料本身具有形态美、色彩美、季相美和风韵美，艺术地运用这些特性来进行植物配置，就能创造出美丽的自然景观，它不仅能表现平面、立体的美感，还能表现运动中的美感，能有效地缓解司机的不良反应，提高交通效率。 2.2 改善道路上的卫生环境，减少污染城市道路上汽车的尾气、噪音及烟尘对环境的污染是相当严重的。
而在道路沿线两侧种植乔木、灌木、花卉、地被营造园林景点，不仅可以吸收有毒气体、杀灭细菌、吸收尘埃、减小噪音、美化公路通道环境，给人以美的享受，而且可以稳固路基、遮荫路面、延长道路的使用寿命。有人对不同地点的粉尘做过测试，城市公园内大气中的粉尘，每天每平方公尺约为100mg，而无树的街道大气中的粉尘每天每平方公尺竟达850mg，相差8.5倍。
有人对不同地点的噪音做过测定，道路两旁40m宽的林带可降低噪音105分贝，30m宽的林带可降低噪音68分贝，绿篱和灌木丛能降低噪音57分贝。 2. 3 美化街道景观将植物材料通过变化和统一、平衡和协调、韵律和节奏等配置原则进行搭配种植后，会产生美的艺术，美的景观。
花开花落、树影婆娑，与成几体图形的临街建筑物产生动与静的统一，它既丰富了建筑物的轮廓线，又遮挡了有碍观瞻的景象。因而，道路的景观石体现城市风貌最直接的一面。
如果能和周围的环境相结合，选择富有特色的树种来布置，则可尽显街道的个性。 3 道路绿化施工的几个问题 3.1 道路绿化施工应由具备资质的建设队伍施工随着园林建设的队伍不断壮大，由具备统一绿化资质审查通过的专业资质的建设队伍来承担，这些队伍技术力量雄厚，施工设备齐全，专业化水平较高，同时使用达到规范制订所要求的标准绿化用苗进入施工市场。
这些队伍又能够遵守道路绿化招投标相关制度施工质量标准和规范及相应的监理制度，使道路绿化的施工质量从根本上得到保证。 3.2 道路绿化施工前的场地清理道路绿化在施工前往往绿地内遗留大量的建筑垃圾、碱性灰土等不利于植物生长的土壤，或者回填土为地层深处的死板土。
这就需要施工前测定土壤的理化性能，对土壤的理化性能，如酸碱性、有机质及土壤硬度等进行详细测定，以利于改良土壤，有利于绿化植物的成活和生长。增施有机肥、掺砂掺粘：清除绿带内的建筑垃圾；对涂层的死板土采用客土的方法；对土壤酸性的，可采用大水浇灌或在土壤掺人一定比例的石灰予以解决。
4.关于道路工程学的论文
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。 工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米*宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2*1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。 （ 桥梁施工管理研究）
5.求一篇高速公路施工测量的毕业论文,
浅谈公路施工测量问题及解决措施摘要：公路工程施工测量贯穿于公路施工整个过程，公 路工程测量对保证工程的规划、设计、施工等方面的质量与 安全都具有重要的意义。
关键词：公路施工问题及解决措施 0 引言 在公路工程建设的各个阶段都需要进行测量，而且测量 的精度和速度直接影响到整个工程的质量与进度。公路工程 施工测量贯穿于公路施工整个过程，是公路施工主旋律的序 曲、尾声及和弦。
因此，公路工程测量对保证工程的规划、设计、施工等方面的质量与安全都具有重要的意义。 根据多年来从事基本建设管理所掌握的情况来看，公路 施工测量明显不适应公路发展形势的需要。
大多公路施工企 业对施工测量在现代公路施工中的重要性认识不到位，轻视 施工测量工作的组织、管理和投入。 1 公路施工测量存在以下问题 1 1.1 测量人员素质较差且人员较少部分公路施工企业没 有专职的施工测量人员，在施工过程中基本上都是由其他技 术员（施工员）兼职。
这些缺乏专门训练的业余人员，对常 规测量仪器的性能、操作及测设方法都一知半解，根本不能 胜任施工测量工作，也就无法保证施工测量的质量。 1.2 测量仪器设备落后且数量不足有相当一部分施工企 业没有足够的测量仪器，甚至不少施工企业没有测量仪器。
在施工时由于测量仪器落后，严重影响了测量的精度。而且 由于仪器不够，也影响了施工的进度。
1.3 测量仪器的操作不当且保修不到位一般来说， 测量所 用的仪器都属于精密仪器，在使用过程中，由于测量人员的 水平有限，没有严格按照正确的使用方法操作，导致测量仪 器的灵敏度降低。另外在使用后，由于没有将仪器及时入箱 保护，使仪器出现了不应有的损坏。
1.4 测量的质量控制不到位对公路工程质量的监控， 现有 的体制是政府监理和社会监理共同参与， 有条件的建设单位， 还有自己的工程监督部门，可谓三管齐下。但是，在实际的 工程质量监控和工程竣工验收时，都只注重其他施工质量的 2 检查与控制，而忽视施工测量质量的检验。
许多工程验收监 督部门到现场看看，走走过场，没有做到亲自用仪器进行实 测。少数工程验收也仅停留在复核一下公路中线标高，不能 从根本上对施工测量质量进行监控。
这种现象误导了公路施 工企业的管理者，认为公路施工测量不重要，不利于公路施 工测量水平的提高。 2 针对以上公路施工测量存在的问题， 可采用以下措施解 决 2.1 转变观念， 充分认识公路施工测量在现代公路施工中 的作用落后的思想观念是任何事业改革发展的最大障碍。
公 路施工测量工作者要彻底抛弃低品位质量观，树立“百年大 计、质量第一”的思想：应以发展的眼光充分认识公路施工 测量在公路施工中的重要作用； 要有改变公路施工测量现状、提高公路施工测量水平的危机感和紧迫感；转变观念，切实 加强公路施工测量工作的领导、监督、组织管理及投入，以 充分发挥公路施工测量在现代公路施工中的作用。 2.2 加大测量仪器的投入力度， 为提高施工测量奠定物质 基础当前公路工程规模日益扩大，施工技术精度要求越来越 高。
因而在公路工程的施工测量中，采用原有的测量方法和 3 手段受到巨大冲击，有些必将被淘汰。公路企业的管理者要 有发展的眼光，结合自身发展需要，尽早引进实用的新仪器， 以提高公路施工测量质量，适应现代公路工程快速、高效、优质的施工需要。
2.3 增强公路施工队伍建设， 确保施工测量人员素质随着 公路规模的日益扩大、工程质量要求的不断提高以及新测量 技术和仪器的发展与应用，必须采取有效措施加强公路施工 队伍建设，提高施工测量人员素质。公路企业管理者要树立 “以人为本”的观念，发挥“人是生产中最活跃的因素”作 用。
公路施工测量人员要通过自学、参加培训等形式，努力 提高自身业务素质： 主要应掌握常规测量仪器和工具的性能、操作、维护和保养；掌握施工测量常用的测设方法和技能； 掌握测量新技术发展与应用动态，并开展创造性实践。此外， 施工测量人员必须具有高度的责任心，吃苦耐劳、精益求精 的工作作风。
在任何艰苦复杂的条件下，都必须保证测量成 果的质量。否则，稍有差错，就会给国家和人民造成重大损 失。
2.4 强化工程建设监理的控制， 促进施工测量水平的提高 工程建设监理在履行建筑工程施工质量监控过程中，要切实 把建筑施工测量成果的检查与验收纳入日常的监理工作。在 4 对施工测量质量监控中，一定要坚持“事前控制”的原则， 加强对施工测量的监控。
对主要的施工测量放样，一定要复 测，最好采用各种不同的方法加强校核工作。测量成果合格 方可进行下一道工序。
另外，施工测量成果经监理测量检测 后，经双方测量人员签字，可作为工程竣工验收、工程质量 等级评定的技术资料。 加强对公路施工测量的监控，可有效地杜绝工程质量事 故，既有利于促进公路企业测量管理人员素质的提高，也有 利于监理测量水平的提高。
随着科学技术、经济的高速发展，公路理论和公路技术 也日益完善。公路的风格、形式、空间、功能将发生深刻变 化并不断延伸。
5。
6.求篇关于工程试验方面的论文
基于Web的工程试验监控及数据管理系统的研究
第一章 绪论 8-14
1.1 研究背景和意义 8
1.2 国内外的研究现状和需要解决的问题 8-10
1.2.1 国内外的研究现状 8-9
1.2.2 基于因特网的远程控制中需要解决的问题 9-10
1.3 远程控制原理及运用 10-12
1.3.1 远程控制原理 10-12
1.3.2 远程控制应用 12
1.4 课题主要研究内容 12-13
1.5 本章小结 13-14
第二章 摩擦试验监控系统的总体设计方案 14-20
2.1 基于 Web的远程控制的特点 14-15
2.2 系统的整体设计方案 15-16
2.3 远程控制系统的控制方式 16-17
2.4 远程控制系统的设备接入技术 17-19
2.5 本章小结 19-20
第三章 摩擦试验远程控制的主要功能需求及安全性、可靠性分析 20-29
3.1 网络远程控制的主要功能需求分析 20-23
3.1.1 高性能的远程控制操作 20
3.1.2 支持己有的网络基础结构 20-21
3.1.3 有力的、基于网络的安全性 21
3.1.4 集中化管理 21-22
3.1.5 提高远程技术支持人员的工作效率 22
3.1.6 与桌面帮助自动化系统集成 22-23
3.2 影响远程控制正常运行的一些因素分析 23-24
3.2.1 时间因素分析 23
3.2.2 可靠性因素的分析 23
3.2.3 稳定性因素 23-24
3.3 网络远程控制的安全性分析 24-27
3.3.1 远程试验管理模块中的安全技术 25
3.3.2 通信线路的安全性 25-26
3.3.3 其他措施 26-27
3.4 网络远程控制的可靠性研究 27-28
3.4.1 远程控制系统运行的可靠性 27
3.4.2 通信线路的可靠性 27-28
3.5 本章小结 28-29
第四章 在 C/S、B/S结构上实现网络远程控制 29-48
4.1 C/S,B/S两种结构的异同点 29-32
4.1.1 C/S,B/S结构介绍 29-30
4.1.2 C/S,B/S两种结构的比较 30-32
4.2 在 C/S结构上实现网络远程控制 32-41
4.2.1 通信（Socket）编程 33-35
4.2.2 系统编程 35-36
4.2.3 设计和实现 C/S结构上的远程控制 36-41
4.3 在 B/S结构上实现网络远程控制 41-47
4.3.1 Web服务器及 Web编程语言的选择 41-43
4.3.2 通信编程 43-45
4.3.3 系统编程 45
4.3.4 设计和实现 B/S结构上的远程控制 45-47
4.4 本章小结 47-48
第五章 远程控制实现技术的研究 48-61
5.1 基于 WEB技术的远程控制系统体系结构 48-58
5.1.1 基于 WEB技术的远程控制系统体系结构的提出 48-50
5.1.2 监控层的设计与实现 50-54
5.1.3 数据管理层的设计与实现 54-56
5.1.4 现场设备的数据采集及控制层的研究 56
5.1.5 试验报告的打印 56-58
5.2 基于WEB技术的远程控制系统软件介绍 58-60
5.3 小结 60-61
第六章 总结与展望 61-63
6.1 论文总结 61
6.2 展望
以上是大纲，觉得对口与我索取全文
7.求公路桥梁专业的毕业论文
高压旋喷桩在道路软基处理中的应用 摘 要：在津沽改线下穿通道的U15-U18段及搭板处，因按照原计划用于加强软土地基承载力的深层水泥搅拌桩机具过高，容易使机具与其上的高压线发生电击事故而在施工中无法得到实施，所以此段变更为高压旋喷桩。
本文结合工程实例，分别从工作机理、施工流程、和质量检验三个方面对高压旋喷桩做了阐述。关键词：软土地基处理，高压旋喷桩，质量控制1、工程简介 津沽该线下穿通道工程全长440米，宽为30.5米，其中U型槽的JK3+493.302¬— JK3+573.302的范围内，道路中心线两侧上方有110KV高压线干扰，所以此段由原来的深层水泥搅拌桩变更为高压旋喷桩。
此段旋喷桩设计桩长10—15 米，设计桩径600mm，梅花形布置，桩距1.5米，总根数为668根，总米数为8095.4米，从2009年11月8日始到2009年11月19日止，历时12天，工后检验效果理想。2、高压旋喷桩概述2.1.概念：高压旋喷桩是高压喷射注浆法处理地基中的一种，是利用钻孔设备，把安装在注浆管底部侧面的特殊喷嘴，置入土层预定深度后，用高压泥浆泵等装置，以20Mpa左右的压力把预先制备好的水泥、水玻璃等材料作为主固化剂的浆液从喷嘴中喷射出去冲击破坏土体，同时借助注浆管的旋转和提升运动，使浆液把从土体上崩落下来的土搅拌混合，经一定时间的凝固，便在土中形成圆柱状的具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而使地基承载力得到加强的一种工程方法。
2.2. 加固机理：高压喷射注浆是利用工程钻机把带有喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置，以高压设备使浆液成为20Mpa左右的高压流从喷嘴里喷射出来，冲击破坏土体，当能量大、速度快和呈脉动状的喷射流的动压超过土体结构强度时，土料便从土体剥落下来，高压流切割搅碎的土层，呈颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，当喷射流以360°旋转、自下而上喷射提升时，固结体的截面形状为圆形即称为旋喷。在钻机的钻杆最前端设置一个高压液体喷射装置，当钻机把该高压喷射装置送到土层预定深度时，通过高压泵向钻杆中心孔连续输送高压水泥浆液，高压水泥浆液即通过喷射装置中的喷嘴小孔喷入钻杆周围的砂层、土层及砂土层，与此同时钻机带动钻杆缓慢旋转并提升使喷嘴缓慢螺旋上升，从而使高压水泥浆不断切割搅拌土层，形成水泥、砂、土及速凝剂的混合搅拌浆体，通过固化剂和软土间所产生的一系列物理化学反应，生成水化物，然后水化物胶结形成凝胶体，将土颗粒凝结在一起形成具有整体性、水稳定性和较高强度的结构整体，从而提高其复合地基承载力及改变地基土物理化学性能，达到提高地基承载力、减少地基沉降、阻止水体流动、增强地基稳定性的目的。
旋喷桩主要用于加固地基，提高地基的抗剪强度，改善地基土的变性性能，使其在上部结构荷载作用下，不至破坏或产生过大的变形。 3、施工流程 旋喷注浆施工流程可大致分为：施工准备，试桩、技术参数确定→测量放样，桩机就位，钻孔，水泥浆制备，旋喷和复搅，提管冲洗，移动设备→桩基工后检测；3.1、施工准备：钻机进场之前首先进行场地布置，清除施工区域的杂物，平整场地施工段落要平整密实，做好排水工作，确保在较干净的环境中进行施工，其次，准备好施工用电和施工用水；施工用电使用沿线设置的变压器并配备发电机在施工现场，架设电缆接线到施工作业区。
3.2、试桩、技术参数确定：每个工点施工前必须先打不少于3根的工艺试验桩，以检验机具性能及施工工艺中的各项技术参数，其中包括最佳的灰浆稠度、工作压力、钻进和提升速度等，还应根据被加固土的性质及单桩承载力要求，确定水泥掺入量。通过试验桩确定本工程高压旋喷桩施工技术参数为：水灰比为1:1；钻进、工作压力20~25Mpa；提升速度≤0.25m/min；桩顶1米范围提升速度≤0.2m/min；转速应控制在20~25r/min，水泥掺入量范围在180~220Kg/m之间。
3.3、测量放样：测量人员根据施工图纸提供的坐标、平面布置图，在施工段落进行布桩，桩位用小木桩红色头醒目标注，桩间距误差不大于50mm，布桩完成自检合格后报监理工程师验收，验收合格后进行下一步工序。3.4、钻机就位：搅拌机具运至现场后进行安装调试，待转速、压力及计量设备正常后就位。
钻机就位时先使钻头对准桩位标志中心，然后进行钻杆的双向调平，之后，再次调整对中，最后再精确调平。垂直度误差不超过1%，对中误差小于5cm。
3.5、钻孔：每台钻机在开钻前，技术人员对钻杆总长度进行尺量，根据桩长、设计桩顶标高、原地面标高计算下钻节数，并在最后一节钻杆上标定出下钻结束位置。钻孔的目的是为了把注浆管置入到预定深度，钻孔方法采用单管法旋转钻机。
在钻杆下钻时采用小于10Mpa的水泥浆压力，一方面防止堵喷嘴，另一方面对土体进行第一次喷射，使土体成为混合液，减小喷浆时土体的阻力，以利于浆液充分搅拌，钻到设计的深度。成孔后，应校检孔位、孔深及垂直度，是否符合设计要求。
3.6、灰浆的制作：选用优质42.5#普硅水。
8.求道路桥梁工程技术毕业论文一篇
桥梁工程论文
我国公路桥梁的发展趋势
前 言
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。
随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。
结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
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9.求一篇公路工程的工程是论文
路基施工要点关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。
一、天津地区气象水文及地质情况天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。
年平均气温1~12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm，一日最大暴雨量304.4mm，最大积雪深度29mm。
春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬~9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%~3%.天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。二、天津大道工程概况天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。
三、材料要求（一） 路基填土1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。
当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。
3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。
5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。（二） 碎石1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。
2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。3、碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10~30mm的粗集料，5~10mm的中集料，0~5mm的石屑细集料三种粒料配合。
3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。（三） 钢塑双向土工格栅1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下：纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。
（四） 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。2、如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。
3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7~10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。
消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。（五） 水泥 1、水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。
（六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1（浓缩液），固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%，或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。
（七） 水应采用饮用水或PH大于或等于6的水。四、施工程序（一）路基表层整体处理方案由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0~50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。
路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。
1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）：地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求，增加灰量至8%）。
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