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拟建日供气4.14*104米3加气站1座，加气站压缩机工作时间每天按16小时计，该站高峰小时加气量为2588.00m3/时。
（1）天然气工艺设计参数 a.天然气参数（同门站） b.工艺设计参数 天然气进站压力 0.4~1.45MPa 压缩机进口压力 0.4MPa 压缩机出口压力 25MPa 脱水装置常压露点 ≤-54℃ 加气柱加气压力 20MPa 运输拖车储气钢瓶压力 20MPa (2)工艺流程 天然气进入加气站，其压力稳定在0.4MPa，进入天然气脱水装置，经缓冲罐再进入天然气压缩机，将天然气从0.4MPa加压至25MPa，经优先顺序控制盘直通管路为天然气运输拖车直接加气外运，供气压力为25MPa；或经优先顺序控制盘进入站内天然气储气瓶组储气，再经加气机向天然气汽车计量加气，供气压力为25MPa。工艺流程详见莱西市加气站带控制点工艺流程图。
（3）主要工艺设备 天然气属于甲类易燃易爆物品，为保证加气站的安全平稳运行，必须选用性能优良，安全可靠的设备，故在选用压缩机、脱水装置等关键设备时，在节省投资的条件下，选用国内先进、成熟的产品。 天然气加气站设计规模为1374万Nm3/年，按每天工作16小时，则小时工作量为2588.00Nm3/时。
站内主要工艺设备如下： a.调压、计量装置 2套 调压器：带超压切断、消音装置 进口压力 0.4~1.45MPa 出口压力 0.4MPa 通过能力： 1294Nm3/时 涡轮流量计：0-1294Nm3/时 b.天然气脱水装置 根据加气能力，选用前置闭式处理量为2588Nm3/时的天然气脱水装置2套。加气站内的脱水工艺采用硅胶、分子筛吸附剂，天然气脱水装置设在压缩机前，天然气进入脱水装置，脱出游离的水份和油份，干燥器填料饱和后采用天然气再生。
型 号：DNT4000/1.4 进撬压力：0.4Mpa 处理气量：2588Nm3/时 形 式：四塔 天然气进气温度：<40℃ 脱水后天然气露点：≤-55℃（常压） 干 燥 剂：硅胶、分子筛吸附剂 再生方式：微加热再生闭式循环吸附周期：10-18小时 冷却方式：混冷 功 率：再生电炉18*4Kw 循环风机7.5Kw 换热器3Kw c. 天然气压缩机 天然气压缩机为本站主要的工艺设备，为保证加气站的安全运行，选择技术先进、性能可靠、经济合理的进口设备。本工程压缩机选型如下： 型号：ZW-3.65/3-250 型式：立式 工作介质：天然气 吸气压力：0.4Mpa 排气压力：25Mpa 排量：1294Nm3/时 台数：2台 预留一台 转速：740rpm 功率：185Kw 防爆电机直联 气缸润滑方式：无油 冷却方式：水冷 d.站用天然气储气井 站用储气井的作用是储存高压天然气，通过储气井为燃气汽车加气，保护压缩机不至频繁启动，符合充气过程非连续操作的特点。
为提高取气率，选用高、中、低压三组储气井，最高储气压力为25 MPa。 设计压力：26.3 MPa 最高工作压力：25.0 MPa 设计温度：-20—50℃ 单井水容积：3m3 e.天然气缓冲罐 为保证压缩机的正常运行，在压缩机前设置1台天然气缓冲罐，几何容积为3m3，设计压力为1.6MPa。
f.收集罐 为解决压缩机及脱水装置在运行中的安全泄放问题，将设备的天然气安全放散及排污均收集在收集罐内，几何容积为1m3，设计压力为2.5MPa。 g.自动顺序控制盘 设置自动顺序控制盘1套，其作用是控制压缩机向站内储气瓶充气顺序和储气瓶向汽车加气机的加气顺序。
其通过流量为3000 m3/h。 h.天然气拖车加气柱 为天然气钢瓶运输拖车充气，选用Q=1500m3/h大流量加气柱3套，并配有质量流量计计量及温度补偿。
i.运输拖车 ——车用储气瓶 为保证储气瓶在市内的运输安全，选用8容器集装管束作为运输容器，共选用3套，管束执行标准POT-3AAX、DCTE8009，工作压力20MPa，单瓶水容积2.43m3，储气量4550m3。——半拖挂车 选用国产COG9380P型半挂车10辆，载重量30吨。
——牵引车头 选用国产斯尔太S29型牵引车头7台，牵引重量40吨。 （4）管道及敷设 加气站内天然气工艺管道，压缩机前管道选用无缝钢管（《输送流体用无缝钢管》GB/T8163-1999，材质为20#，管道连接采用焊接和法兰连接；压缩机后高压管道采用高压不锈钢管（《流体输送用不锈钢无缝钢管》（GB/T14976-2002） ，材质为1Cr18Ni9，管道连接采用焊接或卡套连接。
阀门应采用不锈钢进口产品。 站内天然气管道敷设，采用架空和埋地方式敷设。
（5）工艺设计特点 a. 进站安全切断系统： 在门站工艺装置区通往CNG加气站支管上电动切断阀；在切断阀后进入加气站内管路上设有流量计、调压器及缓冲罐，以确保压缩机进气压力及进气量平稳。 b.调压系统： 考虑到高压管道来气的压力会随管网的压力产生波动，为保证压缩机进气压力平稳，使压缩机能尽可能在其最佳设计点工作，因此站内设置一套调压系统将压力调到0.4MPa。
c.脱水再生系统： 根据上游气源气质报告，原料天然气在开采生产过程中只进行了简单的油气水常温分离，因此，原料气在工况下的饱和含水是存在的。含低压饱和水的天然气经增压至25MPa，将形成部分游离水及工况下的饱和水；游离水及重烃经压缩机分离过滤脱除；压力为25.0 MPa，温度为40℃工况下的饱和水含量仍达不到CNG汽车用气露点要求，所以原料气必须经过脱水，脱出饱和水，进一步降低天然气露点，使之。
3.cng加气站设计规范
标准编号：GB 50156-2002
标准名称：汽车加油加气站设计与施工规范
标准状态：现行
英文标题：Code for design and construction of automobile gasoline and gas filling station
替代情况：GB 50156-1992
实施日期：2002-07-01
颁布部门：中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局 中华人民共和国建设部
内容简介：本标准适用于新建、扩建和改建的汽车加油站、液化石油气加油站、压缩天然气加气站和汽车加油加气合建站工程的设计和施
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4.4以植物油为燃料的汽车 植物油也成为可代替石油的汽车新能源之一，如大豆油、玉米油及向日葵油等都可研制成作为原料的内燃机油。生物柴油也是一种以植物油为原料的燃料，它不含硫，不会对环境造成酸雨威胁，可作为柴油的替代品大量用于卡车和轮船。
目前化学家们正在对植物油进行酯化加工，使之变成甲基酯化合物，燃烧起来更干净，发动机内残留物也较少。 4.5太阳能汽车 太阳能汽车没有发动机、底盘、驱动、变速箱等构件，由电池板、储电器和电机组成，以控制流入电机的电流来操纵行驶。
全车主要有3个技术环节，一是将太阳光转化为电能；二是将电能储存起来，三是将电能最大程度地发挥到动力上。因此，太阳能汽车实质上是一种电动汽车，使用太阳能电池直接将光能转化成电能来驱动汽车。
由于太阳能汽车完全依赖可再生能源，零污染且无噪音，世界上许多国家在这一领域开展研究与竞赛活动。美国通用汽车公司生产的“日光”太阳能汽车，速度1OOkm/h以上，太阳能电池发电能力1.5KW；日本本田公司开发了“梦想”号太阳能汽车最大车速可达120km/h，太阳能电池发电能力1KW。
目前较新型的电池板太阳能转化率可以达到29%；美“波燕格”公司设计的一种用镓的砷化物制成的太阳能电池，在使用光线聚焦器的情况下转换效率可达37%。 4.6纯电动汽车 电动汽车顾名思义就是主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，其难点在于电力储存技术。
本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少，由于电厂大多建于远离人口密集的城市，对人类伤害较少，而且电厂是固定不动的，集中的排放，清除各种有害排放物较容易，也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得，如煤、核能、水力、风力、光、热等，解除人们对石油资源日见枯竭的担心。
电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益。有关研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池，再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量，正是这些优点，使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。
有专家认为，对于电动车而言，目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程，与混合动力相比，电动车更需要基础设施的配套，而这不是一家企业能解决的，需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设，才会有大规模推广的机会。 优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
缺点： 目前蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。 电动汽车 4.7燃料电池汽车 燃料电池作为国家节能项目，综合效率为34%，是汽油驱动效率的3倍。
氢燃料电池电动车是利用可再生的新能源载体--氢气为燃料的交通工具，氢气可以是从各种可再生能源，如：太阳能、水、电、风能、地热能等发电进行电解水制氢；也可以通过生物能制氢；还可以通过煤、天然气重整制氢。氢气是一种取之不尽、用之不竭的可再生能源载体，大力发展氢燃料电动车对发展我汽车工业有重大意义。
与传统汽车相比，燃料电池汽车具有以下优点：1零排放或近似零排放。 2减少了机油泄露带来的水污染。
3降低了温室气体的排放。 4提高了燃油经济性。
5提高了发动机燃烧效率。 6运行平稳、无噪声。
4.8混合动力汽车 近年来，全球混合动力汽车研发热潮日益高涨，各国汽车制造商们正在展开新一轮新型能源汽车研发的技术竞赛。 柴油混合动力和氢燃料混合动力，成为欧洲厂商的追捧对象。
欧洲厂商的这一举动打破了日本企业独举混合动力大旗的局面，跨国公司全面掀起了新型能源汽车研发热潮。 燃气汽车是指用压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）和液化天然气（LNG）作为燃料的汽车。
近年来，世界上各国政府都积极寻求解决这一难题，开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好，可调正汽车燃料结构，运行成本低、技术成熟、安全可靠，所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。
目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在我国代用燃料汽车中占到90%左右。美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7%的汽车使用天然气，50%的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由目前的180座增加到至少300座。
业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。
汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中。
5.寻找CNG加气站发展现状
我国以天然气替代石油具有巨大的发展空间，预计2010年天然气在我国能源消费结构中的比重将由目前的2%提高到8%左右。
1988年四川石油管理局从新西兰引进充气装置和天然气汽车的改装件，并在南充建立了CNG加气站成为全国使用CNGV的第一家。随后在成都、天津、南京、无锡、哈尔滨、深圳、海口、广州、上海也相继改装并使用了大量天然气汽车。
1998年初，全国已有天然气汽车近4600辆，天然气汽车加气站46座，我国的天然气汽车在部分地区已进人快速发展阶段。截止1999年6月底，全国天然气汽车12000辆，加气站88座。
2005年我国全社会汽车3800万辆，并以年近9%的速度持续增长，预计2010年可达5800万辆，2020年达11000万辆。目前全国汽车年耗油量约11000万吨，占石油消耗量的40%，如20%的汽车改为 CNG汽车，年耗用天然气约242亿立方米，可替代原油2200万吨，占我国目前石油年消耗量的7.5%，年石油进口量的22%，对国家能源结构调整战略贡献巨大。
国内天然气汽车的发展已形成一定气候。在燃料产地和输送干线沿线的北京、成都、重庆、乌鲁木齐、上海、天津、西安、长春等城市已在不同规模地发展和使用天然气汽车。
全国保有量已逾5万辆，加气站200座左右。2003年，我国西气东输工程东段一次投产成功，提前实现了向河南、安徽、江苏、浙江、上海供气，西气东输工程建成后，每年将供应长江三角洲120~200亿m3天然气，使这一地区清洁能源比例上升到15%以上。
国内各大城市推广应用天然气汽车均从出租汽车和公交车入手，如果有相应的政策保证，估计3~5年内会在全国各大中城市的公共交通系统普及推广天然气汽车，以控制日益严重的机动车废气污染以及能源危机。北京现有约2000辆公交车安装了天然气发动机，其中单燃料CNG车1600辆，成为世界上使用单天然气公交车最多的城市。
北京计划在市中心区域主要发展 CNG公交车，现有CNG加气站24座，其中天然气管道供气的母站1座，通过母站用专用汽车输送压缩天然气的子站23座。由于CNG汽车发展较快而加气站建设速度相对较慢，近几年北京计划再建设一批CNG加气站。
北京将用5年时间，完成全市公交车和出租车的改装工作，以天然气作为这些车辆的燃料。东海油田的开发促进了上海CNG汽车的发展，自1999年启动CNG汽车示范工程，目前上海有CNG公交车290辆，其中单燃料公交车140辆，双燃料公交车150辆。
现有莘庄、市光、杨高3座加气站，均为管道供气的加气站，设备均从国外进口。 四川盆地天然气资源约占全国的四分之一，储量相当丰富，为四川及周边地区开发绿色能源提供了相当优越的条件。
四川省政府大力发展CNG汽车，目前全省拥有双燃料CNG汽车2*104辆，CNG加气站130座。省政府计划在2010年将CNG汽车增加到10*104辆，CNG加气站达到300座。
西安市2003年至2006年以公交车、出租车改装或购置天然气汽车为主，并建设相配套的压缩天然气加气站。2007年至2010年，以公务车改装或购置天然气汽车为重点，并鼓励私用车或其它车辆改装天然气汽车。
2010年西安市公交车拥有量要达到8000辆，城市出租车总量控制在15000辆以内，公务用车将达到92000辆，私人用车将达到120000辆。至2004年上半年，广州市公交和出租车企业投资3亿元，新增LPG公交车495台、LPG出租车1420辆，全市LPG公交车总数达到603辆、出租车1900辆，20条市中心区线路投入使用LPG公交车，整体运行状况良好。
乌鲁木齐市利用丰富的新疆油气田，自1998年来推广CNG汽车已达到一定规模，现有改装的双燃料CNG公交车1200辆，加气站10座。计划今后发展 CNG公交车一律采用双燃料发动机，在对原有加气站扩容的同时进一步扩大加气站的建设，争取在十五期间内实现全市公交车都使用天然气。
天津现有300多辆CNG公交车和500多辆改装的双燃料CNG出租车。2001年底建成国内规模最大的加气母站，日供气能力3.2*104m3/d，可供500辆公交车加气，现有2座子站。
从2004年至2007年，天津市将投资7500*104元，兴建天然气汽车加气站15座，其中包含3座汽车加气母站。武汉市作为全国特大中心城市之一，在中部地区崛起中具有关键性的战略地位，机动车数量庞大，发展天然气对改善环境质量，实施可持续发展战略意义重大。
CNG 加气站市场空间巨大；尤其是公交系统在汽油价格长期上涨趋势的压力下，形成了油改气的强烈市场需求。2010 年前后，武汉将产生 100-200万 Nm3/d ,10-20 亿/ 年的CNG 市场，大隆武汉CNG 项目在按计划进展情况下，依目标客户群30% 的市场份额计，2010 年前每天30-60 万Nm3 的市场， 将带来3--6 亿/ 年的营业额 。
6.CNG加气站的工艺有几种,工艺流程的区别
国内目前主要分内为以下几大类
1 标准站（管道取气）：机械活塞站 实力厂家--四川金星
液压活塞站 各厂家正在开发，处于研发阶段
2 子站（子母站）：机械活塞子站 （从管束拖车抽气，采用压缩机压缩后注入储气井/瓶）
液压活塞子站 （从管束取气，经过液压技术压缩后注入储气井/瓶。 实力厂家----武汉齐达康）
液压平推子站 （将液压油加压至20MPA 然后注入管束拖车将气推出。 实力厂家---安瑞科）
3汽化站（LCNG）:LCNG站 （将LNG加压至20MPA后，高压汽化，注入储气井/瓶。 实力厂家----华气厚普）
其他如子母合建站 直接从母站取气供应。
其它可见我个人文章。
7.CNG加气站的分类
天然气压缩系统主要由压缩机主机、进气缓冲罐、冷却系统、润滑系统等部分组成。压缩机主机最为重要，它是加气站的心脏，其性能好坏直接影响加气站运行的可靠性和经济性。CNG加气站一般采用排气压力高、排量小的往复式压缩机。从润滑方式分，主要有油润滑和无油润滑两种，对于有油润滑，在其最终排气口后应安装脱油装置。
加气站用压缩机的排气压力一般为25MPa，有的稍高一些，达到28MPa，也有少数厂家的压缩机达到32MPa，但分析表明，以排气压力25MPa时最为经济、可靠和安全。进气压力范围为0.035~9MPa，压缩机排气量可根据不同规模进行选择，范围可为16~2000m3/h，常用排气量为200~300m3/h。
天然气预处理系统（含净化和调压控制）
进入加气站的天然气在压缩前或压缩后必须经过净化和干燥处理，即要经过脱硫、脱烃和脱水过程。脱硫是指脱除天然气中的硫化氢等酸性气体，以防止设备管线腐蚀和钢质气瓶发生“氢脆现象”。脱烃是指脱除天然气中的轻烃，使乙烷和重烷含量小于3%，以防止发动机点火燃烧不正常。脱水是指脱除天然气中的水分，以防止CNG在减压膨胀降温过程中供气系统出现冰堵。
天然气脱水是预处理过程中最关键的一环，CNG加气站通常选用双塔式干燥器脱水，按脱水装置在站中的位置可分为低压、中压和高压脱水3种方式。高压脱水法若能在配件、阀件质量方面解决好相关技术工艺问题，因其结构紧凑、脱水效果好，是比较好的脱水方案。
天然气经过净化干燥处理后必须达到车用天然气标准方可充入加气站的储气瓶、直接售气或给CNG汽车气瓶加气。我国已经制定了“车用压缩天然气''国家标准（GB 18047—2000）。该标准对车用CNG的含硫量和含水量做出了非常严格的限制规定，要求硫化氢含量小于15mg/m3，水露点低于最高操作压力下最低环境温度5℃。 为避免压缩机频繁启动及在不需要进行充气时提供气源，CNG加气站需设有储气装置。典型的设计是储气系统和售气系统通过优先顺序控制盘的顺序来实现高效充气和快速加气。通常加气站采用分级储存方式，将储气瓶组分为高压、中压和低压瓶组，由优先顺序控制盘对其充气和取气过程进行自动控制。充气时，先向高压组充气，当高压组的压力上升到一定值时，中压组开始充气，等到中压组压力上升到一定值时，低压组开始充气，随后三组气瓶一起充气，上升到最大储气压力后停止充气。取气时，先从低压组取气，当低压组的压力下降到一定值时，开始从中压组取气，等到中压组压力下降到一定值时，开始从高压组取气，随后从三组气瓶一起取气，直到三组储气瓶中的压力下降到与车载气瓶的最高储气压力相等时，停止取气。如果仍有汽车需要加气，则直接从压缩机排气管路中取气，等到汽车加气完成后，压缩机再按照充气顺序完成三组储气瓶组的充气，然后停机。这种工作方式的优点可以保证储气瓶组充气最多，提高其利用率，也可使汽车加气的速度最快。
8.cNG加气站加气班长年终总结
工 作 总 结
时间过的可真快，转眼间我来公司已一个年头了。从加气员，副操作到维修员一步一个脚印的走了过来。在此期间，无论是在思想上，工作中，还是在生活上。都得到了公司及加气站的各位领导，师傅们的关心、培养和教育。特别是他们对事业的执着，对工作的认真负责兢兢业业，对技术的一丝不苟精益求精，对公司的呵护奉献。以及朋友间亲如弟兄、亲如家人的互相关心帮助。这一切使我深切地感受到，生活工作在公司如同在家一般的亲切和温暖，也从中学到了很多的教育和启迪。总之，一年来收获不小，感慨甚多。将对我的人生和职业生涯留下永不磨灭的烙印。
初来加气站时，我是先从加气员做起的。在加气员这个岗位做了大概快半年的时间。这半年对我来说确实是一个艰难的时期。期间虽然很苦很累，但我却没有退缩。始终把加气当成自己的事业，爱岗敬业，认真负责做好领导交办的各项工作。特别是针对加气站这个高危行业，我时刻牢记把安全放在第一位。把停车熄火、关闭所有电器设备、严禁烟火、禁止携带乘客进站、加气时禁止车上坐人、禁止使用无线通讯设备等工作规程和要求都深深的刻在我的脑海当中。让自己时时刻刻记住安全对我们整个气站的重要性。因为我知道，只要有一点点的疏忽大意，不仅会对公司带来负面的影响和损失，也会对自身及他人的生命安全带来不可预料的后果。所以我们要不断提醒自己，将这些规章准则牢记在心，避免任何隐患出现，确保气站的安全高效运行。
从加气员到副操作的转变确实是一个艰辛的过程，副操作的主要职责是辅助班长以及槽车加气。所以你要对压缩机、干燥器、顺序控制盘、储气井、工艺区、配电房、加气柱等设备进行非常正确到位的操作。对各设备的气压、水压、油压、含水量、含硫量、声音、外观等各个方面有一个非常正确的认识。在这个岗位工作就是相当于把整个气站交到你手中来运行，各设备的正确判断和压力的正确掌控都必须做到精益求精，稍微有一些麻痹大意都有可能造成不可想象的后果。期间我们站内也发生过由于麻痹大意而造成的事故，由于该操作人员的一时疏忽，在干燥器再生完成后先关闭了再生气气阀，而未先关闭加热器开关。导致干燥器干烧，直到温度达到300度以上干燥器冒烟时才发现了问题，所幸该事故未造成人员伤亡。从这件事我就能看出稍微有一丝放松大意，或不按照操作规程操作就会酿成事故。只要我们在工作中做到多巡查、多听、多看、多闻。就可完全杜绝这起事故的发生。
最近这一个月的时间，我一直都跟着沈站长和张师傅学习气站设备的维修技术。气站设备多，要求高。这就要求维修人员对各种设备的零部件，使用工具有非常清楚的认识。对各种设备出现的故障能作出迅速、准确的判断，并及时排除。因此，要求维修人员既要在实践中反复磨炼，还要熟悉与设备维修相关的理论知识。在沈站长和张师傅手把手的指导下，通过自己的努力，现在已基本掌握了气站设备的常规保养，一些常见故障的发现和排除。但对于那些不常见的，较复杂的故障还不能独立完成。还只能通过张师傅们去了解一些情况。因此，我必须刻苦地去钻研，多向老师傅们请教；只有这样我才能更好的面对将来的工作。在设备的维修保养中，主要遇到的故障还是发生在加气机、压缩机和干燥器这些设备上。其中一些常见问题有：加气站、拉断阀、压缩机气阀、干燥器和 各种球阀以及连接端的漏气，在就是加气机主板故障、压缩机压力、压缩机气阀异响、活塞杆冒烟、各种气管冰堵等。其实这只是日常设备运行中的一小部分问题，面对这些小问题我也能以最快的速度解决，每天日常的维护保养，各种设备连接部位的检查，我都会一丝不苟的去完成。看着加气站的设备都能正常有序的运行，我都会感觉到由衷的高兴，产出难以言表的成就感。
加气站是一个囊括了：高温、高压、易燃、易爆的高危行业。确保安全高效运行其重要性不言而喻。除了平时正常的运行，设备的维修保养。还要接受安全部门，技术部门的各种安全检测，如：储气井的改造、安全阀年检、气量输差检测、防雷检测、消防安全的检查、压力表的年检、气瓶充装许可证的办理、危险化学品经营许可证的更换办理等等。通过一年在加气站工作，深知一个加气站的建立到运行确实是一个相当艰难的过程。这是需要公司领导和员工的不懈努力才能达到的。想想这一切是来的多么的不易，我非常感谢公司能派我到加气站学习和工作。在领导们和同事们的悉心关心和指导下，通过自身的努力，在各方面取得的进步。
一年来自己在工作中虽然取得了一些成绩，但还有许多的不足需要改进。在今后的工作中，我将更加珍惜难得的学习和工作机会，在公司领导师傅们的教育和帮助下，不断总结经验教训；更加刻苦地学习和钻研专业技术。爱岗敬业，发奋努力工作，出色完成领导交给的各项任务，为公司的发展作出自己的一份贡献。只有这样，才不辜负公司领导对我的关心、教育和培养。