众文网1.结合我国民航业发展现状,谈谈对民航强国发展战略的认识 800字的论
根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。
通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。
关键词：民用航空；强国；国际贸易 引言 自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。
随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。
从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。
因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。 一、民航强国的经济内涵与特征 （一）“民航强国”的经济内涵 从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。
因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。 一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。
在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。
换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。 由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。
因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。
这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征 根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。 二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。 二、民航强国对我国经济发展的影响分析 （一）对增加国际经济收益的影响 随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。
经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。
一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制。
2.求写：我国航空业的发展趋势的论文4000字,重谢
近年来，随着我国国民经济的持续增长，人们出门旅行以及新增的商务旅客大幅度增加.居民消费结构的全面升级，使得居民（略）通的费用相应的增长，居民支付能力的逐渐增强，也使得综合交通运输结构进一步升级，而民航运输作为中长距离运输中最好的运输方式，也得到了更大的发展空间.同时，（略）市场的逐渐扩大对我国航空运输业的发展也起到了很大的推动作用.这些对于国内的航空企业而言都是一个巨大的发展机遇.然而在巨大的机遇面前，行业竞争也日（略）2005年国家打破了我国民营航空传统的垄断局面后，各种民营资本航空便纷纷在国内落地开花，虽然其规模尚小，但是其灵活的反应机制和决策机制已经对传统的航空企业造成了较大的威胁.一些实力较小的地方性航空企业通过股权转移的方式或者被国有航空企业间接控股，或者转而成为民营航空企（略），国外实力雄厚的航空企业的不断进入也在加速国内航空业的整合. 由于我国国内的航空企业长期处于国家垄断政策的保护下，所以较少的参与市场竞争，这就（略）空企业具有较少的市场竞争意识，在未来充满机遇与挑战的我国航空运输市场上，国内的各航空企业只有对影响其竞争力的关键因素进行研究，从而。
In resent years, with the nation(omitted) gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum(omitted)ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon(omitted) best way of transportation in long distance. At the same(omitted) gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro(omitted)these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t。 目录：摘要 第3-7页 Abstract 第7-8页 1. 绪论 第12-15页 ·研究对象和研究背景 第12页 ·研究意义和目的 第12-13页 ·研究方法和篇章结构 第13-15页 2. 相关文献综述 第15-26页 ·企业竞争力的界定 第15-19页 ·福利经济学角度 第15-16页 ·相对能力角度 第16页 ·商业化能力角度 第16-17页 ·持续能力角度 第17页 ·综合能力角度 第17-18页 ·内部能力角度 第18页 ·盈利能力角度 第18-19页 ·企业竞争力的理论 第19-23页 ·基于环境的企业竞争力理论 第19-20页 ·基于资源的企业竞争力理论 第20-21页 ·基于能力的企业竞争力理论 第21-23页 ·企业竞争力的评价研究 第23-26页 ·国外企业竞争力评价研究 第23-24页 ·国内企业竞争力评价研究 第24-26页 3. 航空企业竞争力评价指标体系设计 第26-40页 ·企业竞争力评价方法的选择 第26-29页 ·企业竞争力评价的主要方法 第26-28页 ·本文所采用的方法 第28-29页 ·航空企业竞争力评价的指标体系 第29-40页 ·国内外企业竞争力主要评价指标体系 第29-33页 ·航空企业竞争力评价指标确定的原则 第33-34页 ·航空企业竞争力评价指标体系 第34-40页 4. 我国民用航空企业现状分析 第40-52页 ·我国民用航空现状介绍 第40-47页 ·我国民用航空行业现状介绍 第40-41页 ·我国民用航空竞争环境现状分析 第41-43页 ·我国民用航空企业现状介绍 第43-47页 ·影响民用航空企业竞争力的因素分析 第47-52页 ·企业规模类 第47-48页 ·运营类 第48-49页 ·财务运作类 第49页 ·人力资源类 第49-51页 ·市场表现类 第51-52页 5. 实证结果与分析 第52-72页 ·主成分分析法 第52-55页 ·主成分分析法的原理 第52-53页 ·主成分分析法的步骤 第53-54页 ·主成分分析法的评价 第54-55页 ·航空企业竞争力评价模型的建立 第55-62页 ·模型的假设 第55-56页 ·数据的选取 第56页 ·提取主成分 第56-59页 ·主成分总体表达关系式 第59-61页 ·主成分分类表达关系式 第61-62页 ·民用航空企业竞争力评价的结果 第62-66页 ·总体竞争力得分 第62-64页 ·分类竞争力得分 第64-66页 ·民用航空企业竞争力评价结果的分析 第66-72页 ·中国国际航空股份有限公司 第66-68页 ·中国南方航空股份有限公司 第68-69页 ·中国东方航空股份有限公司 第69页 ·海南航空股份有限公司 第69-70页 ·上海航空股份有限公司 第70-72页 结束语 第72-73页 参考文献 第73-76页 附录 第76-85页 后记 第85-86页 致谢 第86-87页 在读期间科研成果目录 第87页 本篇文章来源于 ：博新毕业论文网 原文链接： 。
3.我国民航发展现状是怎样的
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。
特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
航线网络迅速扩展。飞行安全成绩显著。
运输规模扩大、地位上升。 4.运力迅速增强 5.配套基础设施完备。
6.机场建设成就卓著对外开放和合作有很大发展。
4.我国民航发展现状是怎样的
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国 民航业伴随整个国民经济的发展而不断发 展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出 较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
航线网络迅速扩展。
飞行安全成绩显著。
运输规模扩大、地位上升。
4.运力迅速增强
5.配套基础设施完备。
6.机场建设成就卓著对外开放和合作有很大发展。
5.中国民航存在的问题以及发展趋势
中国民航的问题太多了.在这说也说不完.只能说些大的，重要的讲了.
中国的民航的管理是向西方借鉴至的管理，并无自身特点.民航管理中最重要的莫过于安全管理了，西方几十年的管理经验都管不好，这也是正常的.我觉得我们应该在技术和人力两方面着手抓安全.等事故一出全来不及了.
中国民航的经营模式并没有达到专业化，规模化.我们国家的民航都是一些旅游，物流公司入股式的.所以受自身业务的影响很大.
抗风险能力小.现在油价和安全都是大头。一有波动就只能光靠政府了.本身自身的能力却很有限.
中国民航的发展趋势应该更多元化.专业化.国际化.即业务可以多元化.自身经营重点的专业化.并且在各方面国际化。走向世界，参与竞争.
6.求论文,我国航空港现状分析
坚持安全发展，是实现科学发展的必然要求，也是实现科学发展的基础和重要前提。
就民航空管而言，没有空管安全的持续发展，就谈不上空管的科学发展。民中国民用航空局（，简称“民航局”）局长李家祥日前提出“树立持续安全理念”是民航业学习实践科学发展观的重要思想和理念，充分体现了以安全发展体现科学发展，保证科学发展的重要思路。
作为空管基层单位把持续安全理念落实到岗位职责中，既是学习实践科学发展观的深化，更是坚持以人为本，贯彻“持续安全理念”，确保空管安全可持续发展的具体行动。 国内民航机队的机型布局有待进一步优化 据统计，截至2007年年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，而在世界其他成熟航空市场，如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机分别占机队总量的43%和36%。
支线飞机不足导致“牛刀杀鸡”的窘境：2007年总计159万个国内航班中，每班旅客人数低于100人的有43万个。而这43万个航班里，以合适尺寸的支线飞机执行的只有13万班，另外30万个不到100人的航班都是由150座级或以上的干线飞机执行。
用这些大飞机执飞“小航线”，有比例可观的座位闲置，而大飞机的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。这一系列问题的解决都呼唤调整机队结构，引入合适尺寸机型。
国内大部分中低客流量航线上航班频率明显不足 据民航局2007年统计，当年总计1012条的国内航线中，78%每日单向客流量不足300人，通常情况下，这些航线被视为中低客流量航线；另一方面，这些国内航线中每日班次不足两班的多达72%，而全部国内航线中56%甚至不能保证每天有一班航班运营。航班频率低和客流量不足被称为“一个硬币的两面”。
在中低客流量航线上，与目前采用大飞机运营——客座率不高——降低航班频率——航空服务质量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司无法实现盈利直到撤出该航线这一恶性循环形成鲜明对比的是，采用合适尺寸的支线飞机——实现旅客分流——提高航班频率——航空服务水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增长——航空公司盈利能力提高达到盈利和稳定的航线这样的良性循环。可见，发展支线航空是国内相当一部分航空市场跳出桎梏，健康发展的良方。
目前国内机场利用率不平衡 2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，而且这其中的大部分机场已经达到饱和。余下的128个机场利用率很低，其中近50个机场基本上处于闲置状态，甚至全天没有一班飞机起降。
“二八定律”背后的原因，还是支线飞机短缺：没有足够的支线飞机，用干线飞机投入中小机场的运营又不盈利，航空公司只能将绝大多数运力集中于骨干航线。骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩；中小机场则利用率不足甚至闲置。
根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。
这些既有或待建的支线机场为未来国内支线航空的腾飞奠定了坚实的基础，而其利用率严重不足的现状则反映出支线航空未来巨大的拓展空间。“两会”话题对支线航空的“青睐”，已经反映出支线机场在政策层面上正在获得越来越多的支持，其光明前景指日可待。
中西部地区需要航空服务 目前国内航线布局存在着东密西疏、沿海密内陆疏的不平衡现象。东部沿海地区航班频率高，航空服务质量高，航空服务资源集中，而中西部则相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务。
这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且制约了中西部地区的经济、社会和文化的发展。民航局局长李家祥“机场不为盈利”的观点，掷地有声地道出了航空服务的一部分公益性质。
以航空运输带动非传统经济区发展，促进其资源开发和人员、文化交流，可以说是一项经济、高效和有远见的选择。 2008年年末的经济危机，被部分分析人士认为是继上世纪30年代大萧条以来最严重的全球性经济衰退。
全球航空业在经济危机的打击下出现了“集体后撤”的局面，中国民航亦没能幸免。目前，国内航空公司均面临困难，尤其是国际远程航线不景气，运力回撤严重。
支线航空在此时为中国民航业整体提供了一项积极的解决方案。以支线飞机替代客流量下滑航线上的干线飞机，成本降低，上座率提高，航线得以维持；以支线飞机开辟新航线，在危机中寻找“蓝海”，不但提高运营商的盈利能力，更为危机后的发展抢占先机，储备市场竞争力。
无怪有业内人士指出，当前正是发展支线的良机。 万事俱备，政策开始为支线航空的发展吹起一阵最强劲的东风。
近几年，政府针对支线航空运输业的扶持政策相继出台，除前文提到的《全国民用机场布局规划》之外，《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案，均明。
7.中国航空事业的发展前景
近年来，我国民航业在创新驱动战略和制造强国战略引领下取得了快速发展。
据前瞻产业研究院《中国民用航空运输行业市场前瞻与投资分析报告》显示，截至2016年底，我国航空运输规模已连续12年稳居世界第二位；民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重达到26.8%，比2012年提高11.7个百分点。建成了世界上覆盖人口最多、发展速度最快的机场网络，中国民航业正成为一张亮丽的中国名片。
据《中国通用航空业市场前瞻与投资分析报告》数据显示，2017年上半年，我国通用航空器达到了2205架，比年初净增加109架，增长15.7%，通航企业达到345家，比年初新增31家，净增25家，增长7.8%。航空物流有望多点开花。
随着航空物流市场潜力释放，各细分领域有望迎来新的发展阶段。对航空货运市场而言，未来随着农村电商市场潜力释放，整个快递行业货物运输市场将可能迎来指数级增长。
预计到2022年，我国航空货运市场货物运输量将达到近1100万吨。
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