众文网1.微机控制点火系统的原理.具体一点
微机控制点火系统的基本原理：微机根据曲轴位置传感器提供的曲轴位置信号，判断出发动机的活塞位置并且根据信号频率计算出发动机的转速值，再通过电控燃油喷射系统的节气门传感器（或空气流量器）确定负荷的大小从而对发动机的运行工况作出比较精确的判断。根据发动机的转速和负荷的大小微机从存储单元中查找出对应此工况地点火提前角和点火初级电路导通时间，由这些数据对电子点火器进行控制从而实现精确控制。另外微机系统还可以根据其它影响因素对这两个因素进行修正实现点火系统的智能控制。
2. 点火提前角的控制：因点火提前角对发动机的工作影响较大，因此对点火提前角控制就成为点火系统控制的重点。发动机的工作原理和各类实验都表明：发动机的最佳点火提前角与发动机转速及负荷有密切关系，并且发动机运行工况不同时，对其动力性、经济性和排放污染物量有不同的控制标准，这也意味着发动机最佳点火提前角在不同的工况有不同的标准；在怠速时最佳点火提前角应保证在发动机运转平稳的前提下排放污染物控制在最低限度；在部分负荷工况下以经济性为主，最佳提前角应保证发动机的最低燃油消耗量；在大负荷和加速工况下，以动力性为主，最佳提前角应保证使发动机获得最大的输出扭矩。最佳提前角是对发动机进行实验而得，设计人员将这些数据存储到微机的存储单元中，在发动机工作时，微机根据各传感器的测量数据确定发动机的运行工况，查出最佳点火提前角数值，再通过电子点火器对点火提前角进行控制。
3. 通电时间控制：点火线圈初级电流的大小与电路的接通时间有关，通电时间越长电流越大点火能量越就越大，但是电流过大将导致点火线圈发热甚至损坏且也造成能量的浪费；同时线圈中的的电流也受电源电压的影响，在相同的通电时间内，电源电压越高线圈电流越大。因此有必要对线圈电路的接通时间进行修正。通电时间的控制方法一般是由微机从通电时间与电源电压关系曲线中查出通电时间，再根据发动机转速换算出曲轴转角以决定线圈中电流的大小。
2.汽车点火系统 论文
一· 点火系统的种类和作用 汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，用于提供点火能量和控制各个气缸点火顺序、点火时刻的装置。
早期的机械式有触点点火系统、无触点晶体管点火系统，目前已经发展为先进的电子控制点火系统。
机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动，分电器轴上的凸轮转动，使点火线圈次级触点接通与闭合而产生高压电。
这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角（即怠速运转时的点火提前角），同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。
电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图（MAP图）。通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器（发动机负荷传感器）、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。
电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分：带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。
祈艾特电子科技有限公司是目前国内最大的点火系统组件生产厂家之一。
所开发生产的产品以汽车点火系统的混合集成电路（HIC）、点火模块、点火线圈、点火分电器为主。 [编辑本段]二·点火系统的要求 1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压
火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有：
(1)火花塞电极间隙和形状
火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高；
电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。
(2)气缸内混合气体的压力和温度
混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高，
(3)电极的温度
火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。
2.火花应具有足够的能量
发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。
3.点火时刻应适应发动机的工作情况
首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。
由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。
如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
3.汽车点火系统 论文
一· 点火系统的种类和作用 汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，用于提供点火能量和控制各个气缸点火顺序、点火时刻的装置。
早期的机械式有触点点火系统、无触点晶体管点火系统，目前已经发展为先进的电子控制点火系统。
机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动，分电器轴上的凸轮转动，使点火线圈次级触点接通与闭合而产生高压电。
这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角（即怠速运转时的点火提前角），同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。
电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图（MAP图）。通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器（发动机负荷传感器）、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。
电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分：带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。
祈艾特电子科技有限公司是目前国内最大的点火系统组件生产厂家之一。
所开发生产的产品以汽车点火系统的混合集成电路（HIC）、点火模块、点火线圈、点火分电器为主。 [编辑本段]二·点火系统的要求 1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压
火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有：
(1)火花塞电极间隙和形状
火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高；
电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。
(2)气缸内混合气体的压力和温度
混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高，
(3)电极的温度
火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。
2.火花应具有足够的能量
发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。
3.点火时刻应适应发动机的工作情况
首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。
由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。
如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
4.传统点火系统的工作原理和微机控制点火系统的工作原理有什么不同
微机控制点火系统的基本原理：微机根据曲轴位置传感器提供的曲轴位置信号，判断出发动机的活塞位置并且根据信号频率计算出发动机的转速值，再通过电控燃油喷射系统的节气门传感器（或空气流量器）确定负荷的大小从而对发动机的运行工况作出比较精确的判断。根据发动机的转速和负荷的大小微机从存储单元中查找出对应此工况地点火提前角和点火初级电路导通时间，由这些数据对电子点火器进行控制从而实现精确控制。另外微机系统还可以根据其它影响因素对这两个因素进行修正实现点火系统的智能控制。
2. 点火提前角的控制：因点火提前角对发动机的工作影响较大，因此对点火提前角控制就成为点火系统控制的重点。发动机的工作原理和各类实验都表明：发动机的最佳点火提前角与发动机转速及负荷有密切关系，并且发动机运行工况不同时，对其动力性、经济性和排放污染物量有不同的控制标准，这也意味着发动机最佳点火提前角在不同的工况有不同的标准；在怠速时最佳点火提前角应保证在发动机运转平稳的前提下排放污染物控制在最低限度；在部分负荷工况下以经济性为主，最佳提前角应保证发动机的最低燃油消耗量；在大负荷和加速工况下，以动力性为主，最佳提前角应保证使发动机获得最大的输出扭矩。最佳提前角是对发动机进行实验而得，设计人员将这些数据存储到微机的存储单元中，在发动机工作时，微机根据各传感器的测量数据确定发动机的运行工况，查出最佳点火提前角数值，再通过电子点火器对点火提前角进行控制。
3. 通电时间控制：点火线圈初级电流的大小与电路的接通时间有关，通电时间越长电流越大点火能量越就越大，但是电流过大将导致点火线圈发热甚至损坏且也造成能量的浪费；同时线圈中的的电流也受电源电压的影响，在相同的通电时间内，电源电压越高线圈电流越大。因此有必要对线圈电路的接通时间进行修正。通电时间的控制方法一般是由微机从通电时间与电源电压关系曲线中查出通电时间，再根据发动机转速换算出曲轴转角以决定线圈中电流的大小。
5.怎样写一篇关于汽车点火系统的毕业论文5000字以上
1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。
2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）
3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。
4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。
5、论文正文：
(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：
a.提出-论点；
b.分析问题-论据和论证；
c.解决问题-论证与步骤；
d.结论。
6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。
中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：
(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。
(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
6.计算机控制毕业论文及设计
计算机控制技术是一门以电子技术、自动控制技术、计算机应用技术为基础，以计算机控制技术为核心，综合可编程控制技术、单片机技术、计算机网络技术，从而实现生产技术的精密化、生产设备的信息化、生产过程的自动化及机电控制系统的最佳化的专门学科。据湖南省机械行业管理办公室对省内几十家大中型企业进行的人才需求调查显示，企业对具备较强的计算机控制技术应用能力专门人才需求很大。人事部门的调查统计数据表明，2001年~2005年计算机控制技术专业人才需求已进入社会总体需求前五名的行业，该专业的毕业生有很大的市场需求和广泛的就业前景。本专业作为我院的传统专业，其专业建设和发展已经初具规模。
培养目标：计算机控制技术专业是培养掌握了一定的电子电气知识、计算机操作应用知识、程序设计。计算机控制技术是一门以电子技术、自动控制技术、计算机应用技术为基础，以计算机控制技术为核心，综合可编程控制技术、单片机技术、计算机网络技术，从而实现生产技术的精密化、生产设备的信息化、生产过程的自动化及机电控制系统的最佳化的专门学科。据湖南省机械行业管理办公室对省内几十家大中型企业进行的人才需求调查显示，企业对具备较强的计算机控制技术应用能力专门人才需求很大。人事部门的调查统计数据表明，2001年~2005年计算机控制技术专业人才需求已进入社会总体需求前五名的行业，该专业的毕业生有很大的市场需求和广泛的就业前景。本专业作为我院的传统专业，其专业建设和发展已经初具规模。
培养目标：计算机控制技术专业是培养掌握了一定的电子电气知识、计算机操作应用知识、程序设计知识，具备一定的计算机控制技术、计算机网络技术、可编程控制技术等专业知识，具有较强的分析能力、动手能力、创新能力，能解决工程实际问题的高素质的复合型、应用型专业技术人才。本专业师资力量雄厚，并长期聘用大学教授、高级工程师、高级技术充实师资队伍，使理论教学与工程实践紧密结合起来。本专业已培养了大量的计算机控制技术应用型人才，毕业生具有很广阔的发展空间和非常乐观的就业前景，历届毕业生就业率达到100%。
主要课程：高等数学、英语、计算机操作、机械制图、电路分析、电子技术、可编程控制器控制技术、计算机控制技术、计算机网络技术、VB程序设计、C语言、protel等、检测仪表、工业网络原理等。
职业资格证书与技术等级证书
获得省教育厅颁发的高等学校英语应用能力和计算机应用能力合格证书；劳动与社会保障部颁发的中级电工证、电子CAD中级证或单片机中级操作证、电气工程师资格证、plc认证、检测仪表证书等。
就业去向： 本专业毕业生适应性强，就业面非常广，随着新型工业化道路的推进，本地区，特别是沿海发达地区迫切需要掌握计算机控制技术的专业人才。
7.发动机点火系故障的特点及排除方法的论文怎么写
、对点火系统的要求 1） 要产生足以击穿火花塞电极间隙的击穿电压，传统点火系为15kv~20kv，电子点火系可达20kv~30kv。
2） 电火花应具有足够的点火能量，应能达到100mJ。 3） 点火时刻应与发动机工作情况相适应。
应按发动机工作顺序点火，必须具有合适的点火提前角。 2、传统点火系统 1） 传统点火系统主要由电源、点火开关、点火线圈、分电器、火花塞等组成。
点火线圈利用电磁互感原理制成，其作用是将12V的的电压变为足以击穿火花 塞电极的高电压。有开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两种。
点火线圈初级线圈较粗，直径为0.5mm~1.0mm，匝数较少，为230匝~370匝；次级线圈较粗，直径为0.06mm~0.10mm，匝数较多，为11000匝~26000匝。 分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前器等组成。
断电器控制初级电流的通断，初级电流为4~5A。断电器白金触点的间隙为0.35~0.45mm。
配电器由分电器盖、分火头、高压线等组成，其作用是将高压电按发动机点火顺序配送至火花塞。分火头导电片与分电器盖旁电极的间隙为0.2mm~0.8mm。
电容器与断电器并联，保护触点不被焼蚀。其容量为0.15μv~0.25μv。
点火提前器： 离心式点火提前器由两块重块，粗、细弹簧、分电器轴，拨板等组成，根据发动机转速变化自动调整点火提前角。转速升高，点火提前角增大，反之减小。
真空式点火提前器由膜片、拉杆、弹簧等组成，根据发动机负荷变化自动调整点火提前角。辛烷值高，点火提前角应调大。
火花塞： 火花塞电极间隙为0.6mm~0.8mm，电子点火可达1.0mm~1.2mm。 热型火花塞下部瓷绝缘体裙部长度为16mm~20mm，散热难，适用于功率小、转速低、压缩比小的发动机。
冷型火花塞下部瓷绝缘体裙部长度为8mm以下，适用于功率大、转速高、压缩比大的发动机。 介于上二者之间的为中型火花塞。
2） 工作原理 传统点火系统利用电磁感应原理，把来自蓄电池发电机的12V低压电变为15KV~20 KV的高压电，送到火花塞击穿其电极间隙点燃可燃混和气。 断电器触点闭合，初级电路接通，初级电流按指数规律增长。
断电器触点打开，次级电路接通，次级线圈产生高电压。 火花塞电极间隙被击穿，产生电火花，点燃混和气。
3） 点火提前角 从火花塞产生电火花开始，到活塞到达上止点为止，曲轴所转过的角度称为点火提前角。 点火提前角过小，发动机易过热，功率下降。
点火提前角过大，发动机易产生爆震，损坏机件。 影响点火提前角的因素： 发动机转速高，点火提前角应增大，由离心式点火提前器调整。
发动机负荷增大，点火提前角应减小，由真空式点火提前器调整。 燃油品质改变，由辛烷值选择器调整。
另外，混和气成分，残余废气，进气压力，压缩比等都对点火提前角有一定的影响。 3、电子点火系统 1） 磁感应式电子点火系统 磁感应式电子点火系统由信号发生器、电子点火器、火花塞、专用点火线圈等组成。
信号发生器装在分电器内，由信号转子、传感线圈、铁芯和永久磁铁组成，其功用是产生信号电压，控制点火装置的工作。 分析磁感应式电子点火系统的工作原理，以教材第138页图4-36为例： 当传感线圈输出正信号，即A端为正，B端为负时，由于T1的集电极加反向偏压而截止，故P点仍保持较高的电位，使T2导通。
于是，T3截止，T4和T5导通，初级电路接通。 当传感线圈输出负信号，即A端为负，B端为正时，T1管则加正向电压而导通，此时P点电位降低，T2截止，蓄电池通过 向T3提供偏流，使T3导通，T4和T5立即截止，初级电路切断，次级线圈感应出高电压，由分电器分配至各缸火花塞跳火，点燃可燃混和气。
2） 霍尔式电子点火系统 霍尔式电子点火系统由配有霍尔式信号发生器的分电器、电子点火器、火花塞、点火线圈等组成。 霍尔式发生器由触发叶轮和信号出发开关组成。
触发叶轮的叶片数和缸数相同，触发开关由霍尔集成电路和带信号板的永久磁铁组成。 当触发叶轮片在霍尔发生器空气隙中时，磁场被叶片旁路，不产生霍尔电压，发生器无信号输出。
此时集成电路放大端输出端导通，初级电路导通。 当触发叶轮片离开霍尔发生器空气隙时，磁力线垂直穿过霍尔元件，产生霍尔电压，发生器有信号输出。
此时，初级电路被切断，次级线圈感应出高电压，实现火花放电点燃混合气。 3） 光电式电子点火系统 光电式电子点火系统由装有遮光盘、光触发器、分电器、点火器、火花塞、点火线圈等组成。
光电式传感器由光源、光接收器和遮光盘组成。 光源为砷化镓发光二极管，光接收器为光敏三极管，二者对装。
遮光盘上的缺口数与缸数相同。 当遮光盘缺口在光源与光接收器之间时，初级电路导通。
当遮光盘叶片在光源与光接收器之间时，初级电路被切断，次级线圈感应出高压电，实现点火。 4、微机控制的点火系统 微机控制点火系统主要由各种传感器、电子控制单元和点火执行器构成。
包括点火提前控制，通电时间控制和防爆震控制三个方面。 5、点火系的维修与检修 1） 汽车行驶1000Km后清洁检查维护。
2） 检查调整点火正时。 3) 。
8.谁有 论述电子点火系统的诊断方法的 毕业论文 给发一个 谢谢
利用尾气分析发动机的故障 有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。
该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。
征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。
我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm（标准值为220ppm）,CO为0.3%（标准值为1.2%）；高怠速时HC为120—150ppm,CO为0.3%一0.5%（该厂仅有一台两气废气分析仪）。
测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。
进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。 从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。
尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能（一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度），但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。
根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0,HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。
各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比（A/F）或过量空气系数入。
尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则 HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。
当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。
燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5%—14.8%之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。 通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0%—2.0%，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。
如果02的读数小于1.0%，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2%，则说明混合气太稀。
利用功率平衡试验（根据制造厂的使用说明）和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。
如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。 一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm,CO应低于0.5%,O2为1.0%~2.0%,C02为13.8%~15.0%。
汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪 汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。
两气尾气分析仪 两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。
目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。 2.四气尾气分析仪 随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。
四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。
对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入=1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04（有些车有具体说明），可以看成是理想的匹配。
若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。 四气尾气分析仪还可提供发动机转速（RPM）和发动机温度（TEMP）参数，作为故障诊断时的参考数据o 五气尾气分析仪 。
9.电控发动机点火系统就是微机控制点火系统吗
电喷车点火系统的工作原理 从1957年美国公司推出了电子控制汽油喷射系统，这就是所谓的电子喷射，简称电喷。
电喷技术为发动机，乃致整个运输事业的发展开创了一个新纪元。起先是用的模拟电子喷射，后来发展到数字电子喷射。
它的基本原理是微电脑（ecu）根据各种传感器传来的信号，通过分析、计算、判断，从而精确地控制和选择最佳点火和喷油时刻及喷油量。电子控制汽油喷油喷射的优点主要表现为：一是对各种工况都能根据特定的目标对燃油定量实现最精确的优化，且各工况之间能做到最佳匹配；二是可实现闭合控制，防止喷射密度的变化所带来的喷油量偏差。
在汽油机中，气缸内的可燃混合气是由电火花点燃的，在汽车发动机点火系统中，点火线圈是为点燃发动机汽缸内空气和燃油混合物提供点火能量的执行部件。它基于电磁感应的原理，通过关断和打开点火线圈的初级回路，初级回路中的电流增加然后又突然减小，这样在次级就会感应产生点燃火花塞所需的高电压。
点火线圈可以认为是一种特殊的脉冲变压器，它将10-12v的低电压转换成25000v或更高的电压。 为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。
能够按规定的时间在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系统，点火系统通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。对于早期的机械触点断路器（即白金点火）和通过无分布器晶体管点火的机械高压分布帽点火。
以及后来的双火花线圈。属于微机控制点火系，主要由下列元件组成，监测发动机运行状况的传感器、处理信号、发出指令的微处理机（ecu）、响应微机指令的点火器、点火线圈等。
微机控制点火系统由于不再配置真空离心点火提前调节装置，点火提前角由微机控制，从而使发动机在各种情况下都可最佳地调整点火时刻，使点火提前到发动机刚好不发生爆震的范围。微机控制的点火系统具有能量损失小、高速性能好、电磁干扰少及点火精度高等诸多优点，目前在中高档车上的应用越来越多。
采用无分电器点火方式同时点火，同时点火是指两个气缸合用一个点火线圈，即一个点火线圈有两个高压输出端。 点火系统是由几个部份组成：微处理机（ecu），点火线圈，电子驱动模块，高压点火线，火花塞 如图：（注：由于没有利亚纳车的原理图，此图只作参考） 1.各种传感器 2.电子控制单元 3点火器（电子驱动模块）. 4.点火开关 5.12v蓄电池 6.点火线圈 7.火花塞 8.初级线圈 9.次级线圈 下面讲解一下各部件的特性和工作原理： 1、微处理机（ecu） 一般车友所谓的电脑，指的是负责车辆与引擎状况监管的行车电脑，ecu--electronic control unit--电子控制单元。
它由输入信号传感器、电子控制单元（ecu）及点火执行器三部分组成。也就是我们所称的ecu，是由一些主要的传感器：如发动机转速、冷却水温、进气温度、节气门位置、氧传感器、进气压力。
等信号经ecu计算处理后送给执行单元进行修正，以实现高精度的空燃比和最佳的点火正时的控制。ecu除了依照不同的行驶状态来供给适当的油料、调整点火角度与时机外，还必须负责控制各种电子配备，如冷气系统、冷却系统以及自我检测系统等，对于车辆来说，ecu相当于人体的大脑，负责接受各种信号，经由内建的基础程式判别后，来控制各个系统，以维持车辆正常的行驶。
ecu按照预先设计的程序计算各种传感器送来的信息，经过处理以后，并把各个参数限制在允许的电压电平上，再发送给各相关的执行机构，执行各种预定的控制功能。 微处理机根据输入数据和储存在map中的数据，计算喷油时间、喷油量、喷油率和喷油定时等。
并将这些参数转换为与发动机运行匹配的随时间变化的电量。以发动机的转速、负荷为基础，经过ecu计算和处理，向喷油器、供油泵等发送动作指令，使每一个汽缸都有最合适的喷油量、喷油率和喷油定时，保证每一个汽缸进行最佳的燃烧。
由于发动机的工作是高速变化的，而且要求计算精度高，处理速度快，因此，ecu的性能应当随发动机技术的发展而发展，微处理器的内存越来越大，信息处理能力越来越强。 这个信号输入电子点火控制器，经过大功率晶体管前置电路放大、整形处理后，控制高能干式点火线圈初级的充电和放电过程，当功率管导通时，点火线圈初级也导通，点火线圈贮能，当信号使控制器功率管截止时，点火线圈初级断路，在线圈次级感应出瞬时高压。
由微控制器发出的控制信号经过点火器中的功率三极管的驱动放大，（注：我未拆卸过利亚纳车的ecu，有些车是使用功率模块或者是达林顿，或直接将点火电子控制单元以微控制器为核心，并由电源、输入信号整形处理、驱动放大电路和通讯电路等功能模块构成。） 不管是用哪一种方式，原理都是一样.是实现了对初级电路的通断电控制。
即点火控制：包括点火顺序控制、点火定时控制和点火能量控制。点火系统应按发动机的工作顺序进行点火，即点火顺序应与发动机的工作顺序一致，否则不能适时点着混合气，发动机就不能正常工作。
点火定时控制的目的是使发动机功率输出大、油耗低、爆震小和排放低，点火系统必须在最有利的。
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