众文网1.内燃机车专业毕业论文的题目有哪些
提供一些内燃机车专业毕业论文的题目，供参考。
1、机车主电路接地判断与查找
2、机车无流无压的分析与处理
3、机车动轮擦伤原因分析及防止
4、励调器在内燃机车上的应用
5、柴油机飞车原因分析
6、机车运用中突然停机的分析与处理
7、JZ—7机车制动系统的改进
8、电喷系统在柴油机上的应用
9、东风4B 内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进
10、机车轮缘喷油器的改进
11、联合调节器在运用中存在的问题及改进
12、异步牵引电动机恒功率调节的分析
13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理
14、DF4B 内燃机车辅助传动系统交流化研究
15、提高机车粘着重量利用率的措施
16、东风4B 内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策
17、增压器常见故障原因分析及预防措施
18、机车行车安全
24、铁路内燃机车修理制度研究
25、内燃机车车体损伤形式分析
26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析
27、内燃机车维修制度发展研究
28、内燃机车节能研究
29、内燃机车实行部分状态修研究
30、降低内燃机车运用成本研究
31、机务段布局设计
33、内燃机车维修研究
34、机车制动系统研究
35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策
43、重载列车制动计算方法的探讨
45、货运内燃机车交路调整的探讨
46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究
47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究
48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨
49、机车司机室人机工程分析
50、计算机在内燃机车上的应用
51、机车轴承的故障诊断
2.论文：论内燃机车的现状与发展
内燃机行业是中国机械工业中跨行业、跨部门最多的一个行业。内燃机是汽车、工程机械、农业机械、船舶、内燃机车、内燃发电设备、地质石油钻机、军用、各种通用机械等产品的配套动力，是各种配套产品的“心脏”。
“十一五”是内燃机工业发展的最好时期，在此期间内燃机行业在自主创新、产品质量、标准化建设、产业结构调整、出口等方面均取得了丰硕成果。其中，2010年，中国内燃机产量创历史新高，首次突破7350万台，总功率突破13.5亿千瓦。
“十二五”时期我国经济转型进入深化阶段，经济转型有望破局，并将催生新的经济增长动力。其中收入分配政策调整推进消费持续升级，新型城镇化带动房地产相关行业持续增长，产业结构升级将提升高端装备制造业等产业的竞争优势。“十二五”期间，全行业将重点推动经济发展方式和经济结构的转变和调整。
前瞻产业研究院研究《2014-2018年 中国内燃机及配件制造行业市场前瞻与转型升级分析报告》分析认为，中国汽车、工程机械、农业机械等行业应均维持增长势头，因此中国内燃机市场总体上还将延续较快的发展态势，内燃机产量年均增长率在8%左右，则2015年产量有望突破11000万台。
3.有没有铁路机车内燃司机技师论文
内燃技师论文 柴油机转速失控的故障分析及改进措施1 前言 阳泉运用车间配属14台东风4型内燃机车，担当石太线7对客车牵引任务，由于长大坡道多、机车长时间高负荷工作，动力室振动较大，联合调节器工作环境恶劣。
在牵引运用中，由于各种原因引起柴油机转速失控的故障时有发生。有时转入长大下坡道回手柄柴油机转速不降有超速可能，有时上坡道提不起转速有坡停的可能。
造成故障的部件虽然较小，但对机车的安全和运用质量构成了威胁。因此，在运用中司机必须根据故障现象准确判断出原因并及时正确处理，才能防止机破及可能造成的事故。
2 故障原因分析 柴油机转速控制系统是由电器驱动系统及联合调节器组合控制，任何一个出现故障都需要一定的判断及处理时间，判断失误及处理不及时都要影响运用质量及安全。综合分析各种故障，有六种故障发生较多，现举例详细说明。
2.1 电器驱动系统故障2.1.1 SKQ控制器故障 SKQ插头脱落会造成柴油机转速不升不降；SKQ的7号触指虚接转速不升，8号触指虚接转速不降：SKQ的插头插座烧损线间短路会使手柄在非零位时转速失控。处理：以上故障可换端操纵（插头插座烧损短路时先拔下再换端）。
2.1.2 无极调速驱动器故障 面板灯不亮为保险烧损，若频繁烧损为1507和1515号线间RBC（正）虚接；1DZ跳开可人为闭合；面板灯亮为驱动器内部电路故障；处理：更换保险或短接RBC（正），驱动器为两组装置，当一套故障时可换另一套。两组都失效时先拔下驱动器插头然后手拧步进电机旋钮实行手动调速。
2. 1.3 步进电机故障 步进电机接线损坏、轴承烧死、机械犯卡、线间两相短路。处理：手撬供油拉杆维持运行 例：2008年1月20日，我值乘1584次在土陉岭回完手柄试闸时，柴油机转速突然自动上升，赶紧采取降速措施。
回段检修未查找到原因。22日2606次又遇到同样的现象，经仔细查找发现驱动器到步进电机的三根线中有两根在穿线管口处绝缘磨破造成“活“接地，当两线在机车运行中因晃动短路时使得降速信号线电源进入升速信号线，从而造成转速自动上升。
2.2 联合调节器故障2.2.1联合调节器最低转速止钉断裂2007年11月16号，我在运行中回手柄时发生停机现象确认保护电路无异常后顶死DLS芯杆再次起机，无法起动。人为拉动供油拉杆起机维持运行。
到太原库内检查发现联合调节器最低转速止钉在4mm处断裂，导致柴油机停机并无法再次起机。联合调节器是无级调速，当步进电机接到来自驱动电源的脉冲信号后进行相应转动，通过主从动锥齿轮及螺旋副的作用，把步进电机的旋转运动转换为配速活塞杆压缩调速弹簧的垂直运动，达到调整柴油机转速的目的。
最低转速的限止，是由从动锥齿轮一起旋转的螺钉阻挡随配速螺杆一起上移的最低转速止钉来完成的。止钉工作时十分频繁地受到一定的冲击力和剪切力，且止钉由8mm到4mm处直径有一突变，造成该处应力集中，极易产生疲劳裂纹，严重时发生断裂。
而且此故障隐蔽性强，不易发现。处理：运行中主手柄置于【保】位维持运行。
2.2.2联合调节器最低转速止钉脱落 最低转速止钉前端有一段长为8mm的直径为5mm的右旋螺纹。最低转速调整螺钉与止钉接触时力的方向与螺钉的紧固方向正好相反，止钉反复多次受到冲击力和剪切力的作用，容易造成止钉松动甚至脱落，回手柄就会停机。
处理：运行中主手柄置于【保】位维持运行。2.2.3联合调节器最高转速调整螺钉脱落 此螺钉脱落后会造成提手柄至1000r/min时，柴油机转速继续上升造成极限调速器动作；若是止钉脱落掉在步进电机锥齿轮与配速锥齿轮啮合处时，会造成高手柄位转速回不去。
处理：打开调速器盖，清除卡滞螺钉并拧入代用螺钉。2.2.4 DLS支架与支架底座连接的铆钉松动脱落2007年7月3号，运行中机车突然停机，经检查后发现联合调节器电磁连锁线圈DLS支架与支架底座连接的4个4mm铆钉松动脱落，支架体与底架分离。
此故障虽易于发现，但由于机车在运行途中处理起来相当困难，如处理不当，极易造成机破。我个人分析认为：一方面柴油机高负荷运转时动力室内工作环境恶劣，联合调节器受到震动较大；另一方面DLS得电后，铁芯下移，压下停车阀铁芯，停车阀铁芯下部压力油（0.65~0.70MPa），有一个反作用力，最终作用在DLS支架与支架底座连接的铆钉上，而铆钉材质为铝质，在这两方面因素反复作用下，导致连接铆钉松动脱落，造成停车阀铁芯上移，打开了回油路，使动力活塞下部的压力油下泄，无法建立油压，造成柴油机停机。
处理：人为撬动供油拉杆维持运行。3 改进措施3.1 定期打开调速器盖检查 利用下表整车及库内预备时间对调速器内部做详细检查，及时紧固松动的螺钉。
对步进电机接线更要逐一排查，把隐患消灭在萌芽状态。另外调速器盖不要紧固太死以免耽误处理故障时间。
3.2 改进最低转速止顶 为了防止最低转速止钉断裂及松脱，将其改为左旋螺钉。这样，既增加了最低转速止钉自身强度，同时最低转速止钉受最低转速调整螺钉作用力的方向与止钉螺纹紧固方向一致，止钉只会越来越紧固，而不会松动。
这种改进措施简单易行，也不会影。
4.内燃机车乘务员高级技师论文
这里有一篇，希望能够对您有所帮助浅析机车乘务员心理素质与行车安全的关系摘要：由于机车乘务员承担列车安全的巨大压力，处于技术复杂、条件恶劣、工作单一重复、劳动强度 大的特殊工作环境，对其提出了应具有反应灵敏和知觉良好、善于集中和分配注意力、能保持情 绪稳定，有优良的性格特征等特殊心理素质要求。
要培养和提高机车乘务员的心理素质，应加强 考核管理和心理训练。关键词：机车乘务员；行车安全；心理素质 机车乘务员是铁路行车主要工种，机车司机、副司机是铁路典型的、有代表性的岗位，其安全责任重、工种技术含量高、劳动强度大。
对机车乘务员的业务素质、责任心和心理素质有较高的要求，在此，主要研讨机车乘务员的心理素质与行车安全的关系。乘务员工作特点1.1生活无规律铁路运输不分昼夜，所以担任列车牵引任务的司机的工作也没有固定的时间、班次（除了少量担当记名交路的客车以外），因此，日常休息、用餐时间都存在着不确定性，起居饮食很不规律。
另外，机车乘务员的职业“自由度”较其他行业小，这种“自由度”对心理影响很大。1.2技术操作复杂随着新设备、新技术不断应用于机车上，如新型监控装置、列尾装置等，在提高了运行的效率和安全性的同时，也增加f机车乘务员的操作难度。
1.3专业性和职业性较强机车乘务员是铁路特有的工种，操纵复杂和较强的专业基础知识，要求其具有非常强的专业性。通常，从机务专业学校毕业进人机务段而又从事机车乘务的，往往把乘务作为一生唯一的职业。
因而，较强的职业性对机车乘务员心更多 。
5.哪里有关于内燃机车（东风4B）的柴油机.电传动.制动方面的论文
蒸汽机车就不说了蒸气机原理中学学过物理的都知道1988年大同机车厂生产了最后一台前进型机车7207号后国内正规企业应该没有再新制过干线内燃机车2004年底铁道部已经强制将内燃机车退出干线运营了内燃机车国内内燃机车是按传动装置来命名的传动装置有三种1、电传动直流电传动、交直流电传动和交直交（简称交流）电传动。
东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车；东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车1999年以后陆续出现了一些交流传动机车比较成功的有大连厂的东风4DJ型和戚墅堰厂的东风8CJ型国产电传动机车都命名为东风*型进口的则是ND*型电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型2、液力传动一般（机械换向）液力传动和液力换向的液力传动；另有一种为液力一机械传动。 北京型和东方红系列机车均为液力传动机车；多数GK系列工矿机车为液力换向机车。
国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型还有工矿机车GK系列进口的则是NY*型液力传动机车在国内最知名的就属美国通用电器公司的ND5型了3、机械传动这个国内应该很少见只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用我国干线内燃机车以电传动东风型为主液力传动的现在比较少了不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的电传动内燃机车只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型用来牵引专列顺便说一下内燃机车传动装置的作用每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大；柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。 为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性：即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力；列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时（加速力为正值），机车速度沿牵引特性曲线提高（牵引力随之减小）；当列车阻力大于机车牵引力时（加速力为负值），机车速度沿牵引特性曲线下降（牵引力随之增大）；同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。
内燃机车的分类（1）按用途分：干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车；调车内燃机车和调车小运转内燃机车；工矿内燃机车；地方铁路内燃机车。（2）按传动方式分：电传动、液力传动和机械传动内燃机车。
电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。
后者简称为液力换向内燃机车。（3）按铁路轨距分：标准轨、宽轨和窄轨内燃机车。
标准轨轨距为1435mm；宽轨轨距有1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种；窄轨轨距在597mm至1219mm之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。
（4）按机车装用主柴油机台数分：单机组内燃机车和双机组内燃机车。（5）按能否实行重联牵引分：非重联内燃机车和重联内燃机车。
（6）按走行部结构分：车架式内燃机车和转向架式内燃机车。 （7）按机车轴数分：二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。
（8）按机车轴式分：A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B轴式内燃机车。 （9）按司机室数量分：单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。
内燃机车的组成内燃机车，是采用内燃机作为动力装置的机车。注：铁道机车用的内燃机绝大多数是柴油机。
内燃机车由下列部分组成：柴油机、主传动装置、辅助传动装置、车体（包括司机室）、走行部及各辅助系统。 机车辅助系统包括：燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、空气制动系统及其他用风系统、控制系统、照明系统、充电系统、检测系统、诊断系统和显示记录系统等。
简单说一下应用最广的交直流电传动机车动作原理机车蓄电池供96V启动80KW启动发电机启动发电机发动机车柴油机柴油机运转带动同步主发电机运行45KW的感应子励磁机通过整流输出直流电给同步主发电机转子励磁主发电机正常发电（当柴油机运转后启动发电机转成他励发电机运行发出110V恒定直流电，供给空压机以及一些机车辅助设备，另外再给机车蓄电池充电）同步主发电机发出三相交流电经过主整流柜供给六台直流牵引电机最后，机车启动电力机车结构原理教内燃机车简单的多随便介绍一下太多了打起来实在吃不消电力机车是从接触网获取电能，再利用牵引电机驱动的机车，是非自带能源式的机车。 电力机车种类1、直流电力机车这种机车在国内应用最广城市电车、地铁、铁道运输等方面都有应用但受接触网电压的影响，机车功率受到一定限制2、单相低频交流电力机车这种机车采用单相整流子牵引电机（现在也有用直流他励牵引电机的），主要问。
6.哪里有内燃机车微机运用的论文
针对20世纪80年代自东德进口内燃机车存在动力不足，电气配件短缺等问题，以满足生产需要，少投入，多产出为原则，在机车微机控制器（YZM-95）基础上，研究开发机车重联技术，成功地实现两台内燃机车计算机联锁重联控制，优化操作，故障监测和报警功能。
该控制器是以工业单片微机为核心，采用国际上最先进的相关技术，取消了原机车上大量使用的继电器联锁装置，实现了对机车运行的全面控制。 在对两台机车（15216#/14099#）的改造中，使用计算机双绞线通讯技术连接两台内燃机车的控制器，并采用“美国汽车工业协会《SAEJ1587,SAEJ1708》标准的通讯协议”，实现了双机数据交换及控制，使机车重联获得成功。
同时使机车原操作方式不变，优化了内燃机车的控制，并且在重联时，双机能进行故障监测与报警，实现柴油机有挡、分段无级调速控制，柴油机自动运转，闭环恒速控制，实现了设备资源优化配置。 两台内燃机车（15216#/14099#）实现了重联操纵，可根据调车作业的负荷大小，选择两台内燃机车运转，或只是一台内燃机车运转，节省燃料油消耗，优化机车操纵，内燃机车故障率明显降低，解决了电气配件短缺的问题，可以满足实际生产需要，实现厂内铁路运输安全、正点。
During 1980s,the ICE manufactured by Eastern Germany has the problem that lose power ,shot of electric fittings .We developed the interlink technique based on the micro-controller (YZM-95).Successfully achieved the interlink of two sets of ICE computer,and achieving the operating、failure checking、failure alarming . The controller based on the industry single board computer using related technique .Abolishing the electrical relay interlocking device , achieving completely control of the ICE. During the rebuilding two sets of ICE(15216#/14099#),used double twist line to connect two sets ICE controllers ,used the protocol of《SAEJ1587,SAEJ1708》issued by US motor association。Achieved data inter change and control .At the same time the operation method remains ,optimized the ICE control.After interlink technique used ,the two ICE can processing failure checking and alarming,the motor can be operated with steeples speed control , automatic motor running ,closed loop stabilization speed control ,optimized equipments resources . Two diesel locomotives realized the parallel-control .we can determine two or one diesel locomotives revoluing by the load .By this way,some fuel can be saved , breakdown rate also can be decreased, resoveled the shorting of electricity fitting and kept railway transportaion running in safety and on time. 内燃机车微机控制（microcomputer control for diesel locomotive）包括以CPU为核心的微型计算机、存储器以及将微机与机车设备相连接的数字量和模拟量接口装置等硬件和采样、数据处理、控制程序等软件所组成的车载微机系统。
它与模拟电子控制的本质区别在于，许多复杂的控制功能都可以通过计算机的数字运算来实现，从而大大简化了电路结构，即所谓用编程软件代替硬件。微机控制能更方便地综合多种信号，实现各种复杂的逻辑控制及各种特殊规律的控制，微机能完成各种控制算法从而实现系统的最优控制。
采用微机控制，不仅可使控制系统结构简化、调试容易、成本降低、抗干扰能力增强，而且能获得更多更复杂的控制功能，更好的调节品质及控制精度。此外，采用微机控制还能方便地实现机车运行参数的自动显示、存储及故障报警等功能。
特别是微机系统的功能改变及功能扩展十分容易，通常仅需改变软件设计即可达到。由于微机控制的优越性能，它的功能范围已远远超出了人们最初的想像力。
在机车上采用的微机系统往往已不仅限于恒功率控制，它还包括柴油机控制、辅助功率控制、站着（防空转和防打滑）控制、优化操纵以及故障诊断等功能。可以说，内燃机车装备微机系统是现代化机车的重要标志。
1977年，前联邦德国开始把微机系统应用到电传动内燃机车的控制上。随后，美国、英国、澳大利亚、加拿大、芬兰、丹麦、荷兰、匈牙利、前苏联、奥地利、西班牙等国家也陆续将微机系统用到内燃机车上来。
中国从20世纪80年代开始了这方面的研究，并于1985年前后把微机应用到车载上，从比较简单的或功能单一的微机装置发展到较复杂的或多功能的微机系统。1989年制造出第一台装备较完备的微机多功能控制系统的东风6型内燃机车；此后又有微机系统装于东风5 型、东风4 型内燃机车；1992年开始生产的东风1 1型准高速客运内燃机车，1994年生产的东风10 D型重载货运内燃机车及1997年生产的东风8B型重载货运内燃机车均装备了功能较完备的微机控制系统。
中国内燃机车采用微机技术已经有了一个良好的开端。 东风1 1型内燃机车的微机控制系统具有代表性，见下图。
整个微机控制系统按功能模块设计，通过FE总线（包括电源线、数据线、地址线和控制线）与各功能模块之间相连接。各功能模块主要包括：以16位机80C。
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