众文网1.谁有飞机外舱发房蒙皮制造毕业设计
飞机制造过程： 先根据设计图纸由各地工厂生产零件， 然后由各地工厂组装成大的部件（机翼、尾翼等等）， 接着把各个部件运到总装厂进行组装，组好机身框架，装上机翼、尾翼、垂尾、发动机、起落架等，装上电子仪表，铺设好管路线路等，同时把飞机内部装修好，安上座椅、行李架等等设施。
最后，根据客户需要进行表面涂装~~~然后就可以交付使用了。 零部件的生产和组装，一般都是由各地分工厂来完成，也有的干脆承包给合作伙伴来生产，例如，上海飞机制造厂就一直向波音公司提供波音737的尾翼。
各零部件最后汇集到总装厂进行总装。 飞机制作过程包括了整个生产过程，而制造工艺流程是针对某一具体阶段的某一具体工作来说的。
比如说某个零件的车削加工，热处理，表面镀膜等等，都是不同的工艺，有不同的工序，工作步骤，也就是工艺流程。 以飞机蒙皮表面涂层的涂覆工艺为例，工艺流程如下： （1）表面准备：遮蔽保护——清洗——打磨——表面准备质量控制 （2）材料准备：底漆、面漆和标志漆的充分搅拌、陪置、调整施工年度以及过滤等。
（3）喷漆施工：喷涂底漆——喷涂面漆——喷涂标志漆。
2.求1篇300字左右的航模小论文
航模飞行原理梗概 飞机头的螺旋桨工作产生一个向前的拉力，这个拉力使飞机向前运动，这样飞机的机翼和尾翼就与空气产生相对运动。
当飞机运动速度足够大时，机翼和尾翼（主要是机翼）产生的总升力也会足够大，使飞机在空气中飞行 机翼产生的升力的原因可以应用流体连续性原理和伯努利定律解释，即在流动的流体中，凡是速度大的地方，压强就小；速度小的地方，压强就大。流线型机翼横截面前宽后窄，上边圆拱下边较平，这样导致空气相对机翼向后流动时，机翼上边的空气流动速度大，从而压强小，机翼下边的空气流动速度慢，从而压强大，造成机翼上下存在压强差，产生了向上的升力。
关于伯努利定律，即是中学物理课本内的“流体压强与流速关系”的知识，此次活动也可证实“流体压强与流速关系”。 航模的主要结构、作用 机翼—主要是产生升力，并保持整体横侧的平衡 尾翼—包括水平尾翼和垂直尾翼，主要用来保持模型的平衡、安定或操稳定； 动力—此次做的飞机是通过橡皮筋带动螺旋桨产生向前的拉力； 机身—把模型飞机各部分联结成一个整体 起落架—供起飞、降落用。
制作主过程 材料准备： （1）、长50毫米、截面3平方毫米的桐木条一根 。 （2） 、橡皮筋若干根。
（3）、长70毫米、宽40毫米薄膜板一张。 （4）、双面胶一卷，502胶水一支。
（ 5 ） 、螺旋桨一个，半径10厘米左右。 （6）、铁丝两根，小轮子4个（做起落架） 2.安装过程流程： 第一步，在木棍上插上各种零部件，翼台、螺旋桨、尾钩的钩子朝下钩口朝后、尾翼台，注意各种零部件插得方向位置。
第二步，在泡沫板上画出机翼和尾翼的轮廓，确定之后用刀子和尺子取出机翼和轮廓，待用。 第三步，在翼台上贴双面胶，在尾翼台上也贴上双面胶。
第四步，先撕去翼台上的双面胶纸，再在翼台上粘机翼并用橡皮筋和固定架固定好，接着撕去尾翼上的双面胶纸再粘尾翼和垂直尾翼。 第五步，拿出长皮筋，把两头并在一起，在拇指上绕一个圈，并把头插进去就可以了 航模放航： 1. 飞行调试： a.先用小动力试飞，橡皮筋缠绕50—60圈。
试飞时，右手持机，左手扶浆，迎风轻轻平推。（绕橡皮筋时飞机头正对你顺时针绕） b.当模型飞机掷出后，飞机姿态呈现机头下栽状态，这是机头太重的原因，可以将机翼向机头方向适当移动。
若是飞机轨迹呈现波状，则是机头太轻了，可以将机翼后移。若飞机轨迹不直，总是盘旋飞行，那么可检查机翼左右形状是否一致，并加以调整；通过调整方向舵（垂直尾翼）来调整飞行航向。
c.当出现机头上翘飞机作波状飞行时，应向后移动翼台。向下俯冲时则向前移动翼台。
2、飞行正常后进行大动力飞行，橡皮筋缠绕100—200圈。右手持机，左手扶螺旋桨，从下往上，从里向外绕圈（顺时针绕） 3.水平轻轻抛出。
总结与体会 虽然飞机做出来了，也达到了能飞行的目地，但我还是有不满意的地方，比如它飞的时间不够长，距离不够远，在制作过程中我们遇到了许多困难，比如像，试飞的时候倒着飞，最后我们才发现，橡皮筋绕的时候要顺时针绕…… 在飞行测试的时候飞的不是很远我想还是技术的问题吧，以后有这种活动我会积极参与。而且我也构思好了下一次我的航模结构，通过这次的经验，如果有下一次，我相信我的航模一定会做得更好。
在此飞机的制作过程中我们都体会到了团队合作的重要性，你有一种思想我有一种思想，交换之后每个人就有甚至多于两种的想法，或许这就是所谓的 1+1>=2吧！”。
3.战斗机的前掠式机翼
在俄罗斯茹可夫斯基飞行试验中心，集俄罗斯航空工业近年来的研究成果和最新技术于一身的一37战斗机莫斯科航展上惊鸿一现，激起了世界航空界的浓厚兴趣，同时也揭起了俄罗斯开发前掠翼战斗机的神秘面纱的一角..一37战斗机可以说是世界上第一种真正的前掠翼战斗机，其特点是机翼前掠，采用非传统的三翼面鸭式气动布局，双垂尾向外倾斜，留有一对水平尾翼.一37战斗机在亚音速飞行时，具有极好的气动性能和大迎角状态下的机动性能，适于作过失速机动.不过，从概念上来说，前掠翼战斗机并非是一项全新的设计概念，它应该说是早期胎死腹中；而后又由于新技术的发展而起死回生的设计概念的典型代表.早在第二次世界大战期间，德国的飞机设计师们就已经感到，飞机在高亚音速机动时，前掠翼飞机在抑制空气压缩效应方面，似乎要明显优于后掠翼战斗机（后掠翼战斗机存在着翼尖失速问题）.而且，后掠翼战斗机在结构设计方面还有很多优点，如当时德国设计制造的"容克"一87轰炸机，采用了具有15度前掠角的前掠机翼，这一设计使机翼与机体结构的衔接避开了弹舱位置，从弹舱的后面通过.又如1964年首<>飞的德国一320汉莎商务机，其前掠翼设计使机翼衔接处位于增压式座舱的后面，从而非常轻松地与机体融合在一起.不过，必须指出的是，以上两种飞机机翼的前掠角都被严格地限制在15度以内.然而，尽管人们开始认识到前掠翼飞机存在着许多潜在的优点，可是前掠翼飞机并没有得到全面发展，反而夭折在了襁褓之中，这是由于在当时还有许多技术上的难点无法克服.我们知道，对于后掠翼飞机来说，当机翼迎角增大，升力增大时，机翼会产生负囝倪志明马红丽/文扭转（机翼外洗），也就是机翼产生的扭转变形使机翼后缘抬高，前缘降低，机翼相对于气流来向的迎角减小，从而减小了升力.这时，机翼的结构是稳定的，只是，在大迎角状态下会产生翼尖失速，而且机翼的弯曲会诱发颤振.对于金属结构的前掠机翼来说，情况却正好相反，当迎角增大时，升力增大，机翼产生正扭转（机翼内洗），也就是机翼产生的扭转变形使得机翼的前缘抬高，后缘降低，机翼相对于气流来向的迎角反而增大，使机翼升力和扭转变形继续增大.这种不稳定性称为气动弹性发散现象，机翼前掠角度越大，这种现象就越严重.实践经验表明，对于后掠机翼可能产生的颤振问题，可以通过重力补偿（比如在机翼前缘采用较重的金属结构，从而人为地设定一个反作用力矩）的办法来降低机翼颤振，此外，解决翼尖失速问题的方法也是多种多样的.但是，要消除前掠机翼的气动弹性发散现象，就必须增加机翼结构的强度，才能确保前掠机翼在飞机高速飞行时不被撕裂.但是加强机翼结构强度会使飞机的重量大大增加，如果前掠角度过大，金属结构的前掠翼就会过于笨重，因而在高速飞行时就不可能有很强的机动作战能力，从而抵消了前掠翼带来的优越性.显然，在当时的技术条件下，解决后掠机翼产生的问题要比解决前掠机翼产生的问题容易得多，所以，几年以后，前掠机翼技术中途停止.进入70年代以后，随着先进的复合材料技术的飞速发展，给前掠机翼技术的应用带来了新的希望.通过对复合材料的应用研究，设在美国俄亥俄州赖特一帕特森空军基地的美国空军飞行动力实验室最早提出了一种利用复合材料进行"定制"结构设计的概念.1974年，在马里兰大学攻读哲学博士学位的诺里一37采用了前掠翼布局，拥有良好的低速机动性斯？？小克朗空军中校撰写的毕业论文《利用先进的复合材料消除机翼正扭转》，第一次将"定制"结构设计与前掠机翼联系起来.所谓"定制"结构设计，就是在采用复合材料制造机翼结构时，通过精心计算，有意识地改变前掠机翼复合材料中碳纤维的线性分布（如方向，厚度等），控制好前掠机翼的扭转力矩轴，使机翼受载时，升力产生的扭转力矩与复合材料制造的这种前掠机翼"固有的"几何力矩相互抵消，从而控制住前掠机翼的扭转变形方向，使前掠机翼变成稳定结构.应该说，小克朗中校的论文写得正是时候，因为当时的飞机设计师们正好也在思考如何解决飞机在大迎角状态下作战的问题.在大迎角状态下，后掠翼飞机往往容易遇到无法克服的翼尖失速，过度的上反角效应和副翼失效等问题.1977年，美国国防部高级研究设计局（）开始出资让通用动力公司，格鲁曼公司和洛克韦尔公司分别进行前掠机翼结构的模型试验.通用动力公司以一16战斗机为基础设计了一架尾翼后置的前掠翼飞机，但是另外两家公司开发的则是鸭式布局的前掠翼飞机.采用鸭式布局，其前置翼面的下洗气流能够有效地抑制和消除前掠翼飞机特有的翼根失速现象，因此，鸭式布局比较适用于前掠翼飞机.1981年，格鲁曼航空航天公司（即现在的诺思罗普公司）与美国国防部高级研究设计局签署合同，开始开发研究一29前掠翼验证机，并制造了两架样机，这两架样机的机翼部分全部采用了碳纤维环氧复合材料，1984年，第一架前掠翼试验飞机一29在美国爱德华空军基地正式升空，从1984年12月14日到1992年1月18日，两架一29验证机先后进行了成功的试验飞行.采用复合材料后。
4.机翼和尾翼的影响
机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。
尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。
机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。
5.科学小论文
机（Aircraft,plane,aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine）， 指具有机翼和一具或多具发动机，靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器。
飞机具有两个最基本的特征：其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。
譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或飞艇；如果没有动力装置、只能在空中滑翔，则被称为滑翔机；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。因此飞机的精确定义就是：飞机是有动力驱动的有固定机翼的而且重于空气的航空器。
为了使读者头脑中对飞机有更明确的认识，我在这里澄清几个容易混淆的名词。在有些报刊上可见到“固定翼航空器”、“固定翼飞机”等说法，实际上所指的都是飞机。
但是这些名词都不是准确的说法。因为“固定翼航空器”包括飞机和滑翔机，而“固定翼飞机”则是一个重复的称呼，因为“飞机”就已经包含了固定翼的内容。
更常听到很多人说“直升飞机”，这也很不妥当，因为直升机是使用旋翼提供升力的，它和飞机属于完全不同的航空器类型。[编辑本段]分类 飞机不仅广泛应用与民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器，所以又分为民用飞机和军用飞机。
民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。 飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置进行分类。
按机翼的数目，可分为单翼机、双翼机和多翼机。按机翼相对于机身的位置，可分为下单翼、中单翼和上单翼飞机。
按机翼平面形状，可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、前掠翼飞机和三角翼飞机。按水平尾翼的位置和有无水平尾翼，可分为正常布局飞机（水平尾翼在机翼之后）、鸭式飞机（前机身装有小翼面）和无尾飞机（没有水平尾翼）；正常布局飞机有单垂尾、双垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。
按用途可分为战斗机、轰炸机、攻击机、拦截机。按推进装置的类型，可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机；按发动机的类型，可分为活塞式飞机、涡轮螺旋桨式飞机和喷气式飞机；按发动机的数目，可分为单发飞机、双发飞机和多发飞机。
按起落装置的型式，可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机。还可按飞机的飞行性能进行分类：按飞机的飞行速度，可分为亚音速飞机、超音速飞机和高超音速飞机。
按飞机的航程，可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。[编辑本段]主要型号 波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。
主要针对中短程航线的需要，具有可靠、简捷，且极具运营和维护成本经济性的特点。波音737销路长久不衰，波音737成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列。
根据项目启动时间和技术先进程度分为传统型737和新一代737。传统型737包括737-100/-200,737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。
传统型737已经停产。波音737计划在1964年展开，采用波音707/727的机头和机身横截面。
机身可以容纳一排6个座位。737-100最初的设想是一种只有65到80个座位的小容量短途客机。
但是在启动客户——德国汉莎航空公司的坚持下，最后737-100的设计容量被提升到100座级。1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月15日获美国联邦航空局型号合格证，第一架737-100飞机于1967年12月28日交付给德国汉莎航空公司。
737-100在市场上并不算受欢迎，只生产了三十架。波音公司于1967年推出了机身延长的型号737-200，以配合美国市场的需要。
737-200系列在市场上大受欢迎，总产量达到1114架，直到1988年才停止生产。波音公司在1981年决定继续设计737系列改进型号，737-300于1984年推出，比737-200略长，应用了波音757与767的现代化驾驶舱设计，机舱设计则来源自波音757，座位数102-145。
737-400为737-300的加长型号，载客量为150-180人。737-500为737-300的缩短型号，续航距离较长，座位数104-132。
此系列波音737已于2000年停产。波音公司为应付空中客车公司空中客车A320的竞争，1993年启动新一代737项目（最初称737-NG,NG是「Next Generation」的缩写，意指「次世代」之意），1998年正式投入使用。
1993年11月，波音启动 波音737-700项目，737-700为基础型号，直接取代737-300。当时启动用户美国西南航空公司订购了63架飞机。
首架飞机于1997年12月投入运营。 1994年9月5日，波音737-800项目启动，737-800是737-700的机身加长型号，直接取代737-400。
首架飞机于1998年春天交付。 1995年3月15日，斯堪的纳维亚航空公司（SAS）订购了35架飞机，成为了波音737-600的启动用户。
737-600为737-700的缩短型号。首架波音737-600于1998年交付。
1997年11月10日，波音737-900项目启动。737-900为新一代737机身最长的型号。
2001年初开始交付。波音737系列的所有机型已获得7000多份订单，在民用航。
6.为什么大型飞机的尾翼都要设计的高高的
1.平尾
客机、运输机不会做大机动，不容易失速，体型大，可以付出加强结构的重量代价。
客机、运输机水平尾翼位置比较高，甚至装在垂尾上，优点是气动干扰小，避免机翼引发的紊流干扰平尾的效果，而且省油、好操纵；缺点是结构强度要求较高，失速后很难控制，对于客机、运输机而言，影响远不如战斗机明显。
T型尾翼的优点更为突出，适用的都是大飞机，机身太大，T形水平尾翼远离机身产生的气流扰动，有利于飞行的平稳，消除机翼擅抖。而且T型尾翼避开了机尾，给运输机机尾舱门让开了空间。
2.翼尖小翼
飞机维持正常飞行时所需的升力是靠机翼上下表面的压力差产生的，由于上下表面压差的存在，翼尖附近机翼下表面空气会绕流到上表面，形成翼尖涡，致使翼尖附近区域机翼上下表面的压差降低，从而导致这一区域产生的升力降低。
为了削弱这种绕流现象对升力的影响，很多飞机的翼尖都安装了翼尖小翼，用以阻碍上下表面的空气绕流，降低因翼尖涡造成的升力诱导阻力，减少绕流对升力的破坏，提高升阻比，达到增加升力的目的。
对于有动力航空器来说还可降低油耗。不过增加翼尖小翼，翼端结构为了组装翼尖小翼会比较复杂，也会增加一些额外的重量，若是装了翼尖小翼都只飞两小时内短程航线，油耗反而会增加，飞长程航线才能得到降低油耗的效益。
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