众文网1.飞机机务维护论文
摘 要：立足VTS机务管理实际工作，从五个方面探讨了如何开展好VTS机务管理工作，以提高系统的可用率和完好率，为VTS运行提供可靠的物质保障。
关键词：VTS 机务 管理 船舶交管系统（ 即VTS ） 是为保障船舶交通安全、提高交通效率以及保护水域环境之三大目的而广为建立的一种岸基设施，多年来，我国致力于发展VTS系统，在全国沿海各主要港口和长江主要航段相继建立了具有一定先进技术水平的VTS，使我国对船舶交通安全管理具备了较高水平的硬件环境。随着这些系统相继投入使用，如何进一步管理好并逐步完善现有系统，提高系统的可用率和完好率，为VTS运行提供物质保障等问题，已经摆在VTS机务管理人员的面前。
本文根据从事VTS十余年的建设管理经验，分五个方面探讨上述问题。一、正确把握VTS系统的功能和性能要求一个完善的VTS系统应符合先进性、高可靠性、实用性、易维护性和易扩展性。
为了使VTS系统达到这些要求，从系统的设计，系统模型选择，到系统的进一步完善都要以此为基本原则。在系统模型确定之后，应找出代表和影响整个系统先进性、可靠性、实用性的核心子系统和关键部位。
对于核心子系统应采用系统最成熟、最可靠并增加冗余方案以增加整个系统的先进性和可靠性。在设备选型方面，应考虑先进性和易维性相结合，大量采用商业通用设备，建设成本低同时便于今后发展升级和系统扩展，这样的系统建成后整体维护费用较低，系统可用度较高，从而达到较高的经济效益，这是今后社会化发展的必然趋势。
长江南浏VTS系统的建设，为稳定长江下游安全形势发挥了巨大作用。该系统是成熟产品，具有较高的稳定性和可靠性，但由于受当时技术及资金的限制，系统存在较多缺陷：系统几乎全部为专用设备，后期维护成本很高，功能板少则上万，多则几十万；系统分辨力较低，跟踪能力较差，不能满足通航密度高、航道弯曲度大的长江水……。
2.求篇论文
国内航空运输中航班“延误”的分析 在交通运输中，不管是公路运输、铁路运输、水路运输还是航空运输，延误可以说是一个普遍存在的现象。
1991年春，我国西南某省一辆运输汽车途中遇到恶劣天气和严重交通堵塞，延误几十个小时，致使全体乘客状告承运单位，要求作出交通误点的损失赔偿，以致在代表消费者权益的权威传媒——《中国消费者报》引发了一场关于交通“误点”赔偿问题的讨论。 可以说，由于人为原因或其他不可抗力，延误的发生频率还是比较高的。
在发生延误后，就涉及到承运人对旅客或托运人是否进行赔偿以及如何赔偿的问题。而要解决这些问题，首先遇到的难题是：什么是延误？延误的法律性质是什么以及如何确定承运人的责任等许多问题。
本文将对这一问题作一法律上的分析，以期对理论和实践有所裨益。 一、航空运输中航班延误的原因 导致延误的原因是多方面的，在导致航班延误的因素中，主要有以下四方面： 一是天气原因。
如大雾、雷雨、风暴、跑道积雪、结冰、低云、低能见度等危及飞行安全的恶劣天气。 大雾导致的航班延误事实足以说明，天气这种自然不可抗拒的因素，是影响航班正常的主要原因。
因为民航运输是由飞机在长距离的高空中实施，由于飞机经过的航路或机场上空出现的雷暴、雷雨云、台风、龙卷风、强烈颠簸以及低云、低能见度乃至机场跑道积雪结冰等恶劣气候，都有可能对飞机结构、通讯导航设备以及飞机安全起降构成直接威胁。 二是民航方面的原因。
如运力调配、飞机故障、机务维护、机场关闭、地面通讯导航、商务、机组等原因。就拿机械故障来说，虽然飞机乃集高新技术于一身的产物，但机械故障在所难免。
客观地讲，机型越先进或越新，机械故障相对就少，反之亦然。加之许多航空公司飞机在异地委托对方代为作一般的过站服务，在这种情况下，有时会因维护工具或器材无法保证，平添了机械故障排除的难度。
因此，机械故障也是影响航班正常的因素之一。 三是空中管制原因。
如空中流量控制、重要飞行、科学实验、上级发出的禁航令等等。 四是旅客原因。
如有的乘客办完乘机手续后到附近购物、用餐、打电话，不注意听广播通知，从而不能按时登机；有的乘客违反规定携带超大行李上机等，都有可能造成航班延误。 二、什么是航班“延误” 什么是航班“延误”？民用航空法及其相关规则均没有明确的规定或解释。
《中华人民共和国民用航空法》第126条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。 ” 对于民航法第126条所规定的延误，是指承运人未能按照运输合同约定的时间将旅客、行李或者货物运抵目的地点。
运输合同约定的时间，一般指承运人的班机时刻表或者机票上载明的旅客抵达目的地的时间和航空货运单上载明的货物运达目的地的时间。如果航空运输合同没有明确约定具体的运达时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
也就是说，第126条规定的延误是不合理延误或称不正常的延误。判断是否合理与是否正常，要看承运人完成该运输所花费的时间是否符合合同约定的时间要求；在无约定时间的情况下，要看其所花费的时间是否超过一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。
但有一点需要注意，这就是承运人在其班期时刻表上列明的时间，承运人仅仅是把它作为一种预期的时间，况且，在客票上也只是注明了离站时间，并未注明到站时间。 按《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的解释，“离站时间指航班旅客登机后，关机门的时间”。
在通常情况下，延误既可发生在始发地，也可在经停地发生延误。参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本，承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务，班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。
可以说，在大多数情况下，就航空旅客运输而言，承运人和旅客没有约定非常明确的时间，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。国际航空运输协会至今也没有把班期时刻表当作运输合同履行的组成部分。
综观世界民航运输史，尤其是与之相关的各种法律文本，从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输的某些规则的公约》，不难发现，航班延误一直是一个无法改变的客观存在，只能最大限度地降低航班延误的程度，但却无法根除，无奈，这是科学技术发展的渐进性使然。 综上所述，航空运输中的延误是指承运人花费的运输时间超过了一般情况下完成该项运输所需要的合理时间。
三、航班延误的法律责任 （一）发生延误的情况下承运人的义务 航班延误是对航空运输合同的不正常履行，而航空运输合同属于一种格式合同，即承运人预先制定有关航空运输权利义务和责任条。
3.航空公司网站设计的毕业设计论文怎么写
毕业设计（论文）是学生毕业前最后一个重要学习环节，是学习深化与升华的重要过程。
它既是学生学习、研究与实践成果的全面总结，又是对学生素质与能力的一次全面检验，而且还是对学生的毕业资格及学位资格认证的重要依据。为了保证我校本科生毕业设计（论文）质量，特制定“同济大学本科生毕业设计（论文）撰写规范”。
一、毕业设计（论文）资料的组成 A。毕业设计（论文）任务书；B。
毕业设计（论文）成绩评定书；C。毕业论文或毕业设计说明书（包括：封面、中外文摘要或设计总说明（包括关键词）、目录、正文、谢辞、参考文献、附录）；D。
译文及原文复印件；E。图纸、软盘等。
二、毕业设计（论文）资料的填写及有关资料的装订 毕业设计（论文）统一使用学校印制的毕业设计（论文）资料袋、毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）成绩评定书、毕业设计（论文）封面、稿纸（在教务处网上下载用，学校统一纸面格式，使用A4打印纸）。 毕业设计（论文）资料按要求认真填写，字体要工整，卷面要整洁，手写一律用黑或蓝黑墨水；任务书由指导教师填写并签字，经院长（系主任）签字后发出。
毕业论文或设计说明书要按顺序装订：封面、中外文摘要或设计总说明（包括关键词）、目录、正文、谢辞、参考文献、附录装订在一起，然后与毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）成绩评定书、译文及原文复印件（订在一起）、工程图纸（按国家标准折叠装订）、软盘等一起放入填写好的资料袋内交指导教师查收，经审阅评定后归档。 三、毕业设计说明书（论文）撰写的内容与要求 一份完整的毕业设计（论文）应包括以下几个方面： 1。
标题 标题应该简短、明确、有概括性。标题字数要适当，不宜超过20个字，如果有些细节必须放进标题，可以分成主标题和副标题。
2。论文摘要或设计总说明 论文摘要以浓缩的形式概括研究课题的内容，中文摘要在300字左右，外文摘要以250个左右实词为宜，关键词一般以3~5个为妥。
设计总说明主要介绍设计任务来源、设计标准、设计原则及主要技术资料，中文字数要在1500~2000字以内，外文字数以1000个左右实词为宜，关键词一般以5个左右为妥。 3。
目录 目录按三级标题编写（即：1……、1。1……、1。
1。 1……），要求标题层次清晰。
目录中的标题应与正文中的标题一致，附录也应依次列入目录。 4。
正文 毕业设计说明书（论文）正文包括绪论、正文主体与结论，其内容分别如下： 绪论应说明本课题的意义、目的、研究范围及要达到的技术要求；简述本课题在国内外的发展概况及存在的问题；说明本课题的指导思想；阐述本课题应解决的主要问题，在文字量上要比摘要多。 正文主体是对研究工作的详细表述，其内容包括：问题的提出，研究工作的基本前提、假设和条件；模型的建立，实验方案的拟定；基本概念和理论基础；设计计算的主要方法和内容；实验方法、内容及其分析；理论论证，理论在课题中的应用，课题得出的结果，以及对结果的讨论等。
学生根据毕业设计（论文）课题的性质，一般仅涉及上述一部分内容。 结论是对整个研究工作进行归纳和综合而得出的总结，对所得结果与已有结果的比较和课题尚存在的问题，以及进一步开展研究的见解与建议。
结论要写得概括、简短。 5。
谢辞 谢辞应以简短的文字对在课题研究和设计说明书（论文）撰写过程中曾直接给予帮助的人员（例如指导教师、答疑教师及其他人员）表示自己的谢意，这不仅是一种礼貌，也是对他人劳动的尊重，是治学者应有的思想作风。 6。
参考文献与附录 参考文献是毕业设计（论文）不可缺少的组成部分，它反映毕业设计（论文）的取材来源、材料的广博程度和材料的可靠程度，也是作者对他人知识成果的承认和尊重。一份完整的参考文献可向读者提供一份有价值的信息资料。
一般做毕业设计（论文）的参考文献不宜过多，但应列入主要的文献可10篇以上，其中外文文献在2篇以上。 附录是对于一些不宜放在正文中，但有参考价值的内容，可编入毕业设计（论文）的附录中，例如公式的推演、编写的程序等；如果文章中引用的符号较多时，便于读者查阅，可以编写一个符号说明，注明符号代表的意义。
一般附录的篇幅不宜过大，若附录篇幅超过正文，会让人产生头轻脚重的感觉。 四、毕业设计（论文）要求 我校毕业设计（论文）大致有设计类、理论研究类（理科）、实验研究类、计算机软件设计类、经济、管理及文科类、综合类等，具体要求如下： 1。
设计类（包括机械、建筑、土建工程等）：学生必须独立绘制完成一定数量的图纸，工程图除了用计算机绘图外必须要有1~2张（2号以上含2号图）是手工绘图；一份15000字以上的设计说明书（包括计算书、调研报告）；参考文献不低于10篇，其中外文文献要在2篇以上。 2。
理论研究类（理科）：对该类课题工科学生一般不提倡，各院系要慎重选题，除非题目确实有实际意义。该毕业设计报告或论文字数要在20000字以上；根据课题提出问题、分析问题，提出方案、并进行建模、仿真和设计计算等；参考文献不低于15篇，其中外文文献。
4.航空工程机务维修毕业论文怎么写
航班运行调度是指调度飞机与安排机组人员的生产资源配置工作，以落实航班计划的具体实施。航班运行调度工作一直存在安全与成本的矛盾：首先必须考虑航班运行安全因素，使执行航班飞行任务的飞机能够按规定完成例行检修，且机组人员值勤的飞行时间、值勤时间以及休息时间严格满足有关规章条例要求；在确保运行安全基础上，需要考虑航班运行成本因素，优化航班运行过程中的飞机日利用率与机组资源利用效率。妥善解决这一对矛盾对于航空公司组织生产运营、完成生产计划，以及实现飞机与机组人员等关键资源的优化配置有着至关重要的意义。为此，本文在详细深入分析国内外研究现状和我国航空公司运行特点基础上，结合民航当局有关航班运行管理规章，重点研究航班运行调度过程中的飞机排班问题和机组排班问题。出于降低问题复杂性、提高航班运行调度计划编排效率以及便于局部调整计划考虑，本文将机组排班问题分解成勤务组编排和机组轮班两个子问题分别进行研究。关于飞机排班问题，建立协同多任务分配方法，为每一架飞机指派每天的航班飞行任务和必要的例行检修任务，在确保航班运行安全基础上，提高飞机日利用率。首先，分析例行检修约束，构建飞机日利用率优化模型。随后，运用分枝定价算法求解。算法引入检修节点、虚拟飞机源节点以及剩余飞行时间的定义，将协同多任务分配过程表示为分区间的生成飞机路径，通过迭代求解由部分飞机路径构成的限制主问题，以及寻找飞机路径以改进目标值的定价问题，获得线性松弛问题的最优解；给出多种分枝方法划分解空间，以删除分数解，生成飞机排班计划。最后以实际航班计划为例，验证所提出的模型与算法的有效性。关于勤务组编排问题，考虑机组配置多样性，提出协同多任务分配方法，为每一个航段分配合适的机组配置，并严格遵循相应人员配置的机组需满足的编排约束，将航段组织为机组资源利用效率较高的勤务组。首先，根据不同人员配置的机组需满足的休息要求，为每一种机组配置构建相应的连接网络，通过由不同连接网络生成飞行路径实现协同多任务分配。其次，建立满足值勤期限制和飞行时间限制、优化机组资源利用效率的数学模型，使用分枝定价算法求解。并基于遵循时间限制因机组配置不同而各异但有序的特点，提出机组配置修正算子，以提高算法寻优效率。最后，选择与飞机排班问题相同的算例，验证所给的模型和算法的有效性。关于机组轮班问题，研究机组稳定性最优的轮班计划，将勤务组衔接为机组人员搭配相对固定的轮班任务，以提高机组人员满意度。首先，在分析机组轮班规则基础上，为每一个机型、基地以及机组人员岗位职级构建相应的连接网络，建立以执行勤务组计划所需机组人员数量最少为优化目标的数学模型，采用分枝定价算法求解。随后，给出机组稳定性的定义及其量化方法，针对不同岗位职级分别建立满足轮班任务数量约束，并优化机组稳定性的数学模型，设计启发式迭代算法，编排尽量减少机组人员构成发生变化的机组轮班计划。最后，根据勤务组编排问题的求解结果进行算例验证分析。本文通过以上三大部分的研究，给出了飞机排班、勤务组编排和机组轮班的调度模型和求解算法，实现了航班运行调度计划编排。
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5.求航空灾难预防论文
民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。
然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。
目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。
航空灾害的内涵及基本特征 航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等；自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。
航空灾害具有四个方面的基本特征： 1.生成的突发性 航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中42.63%的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。
实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。
2.成因的综合性 民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当（18.8%），第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷（各为12.9%），第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好（各为11.8%），第四位是天气（9.4%），第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备（各为5.9%），其中人为因素累计高达80%以上。
可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。
3.后果的双重性 航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。
一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中27.9%的人感到悲伤或不安，23.2%的人表示不愿坐飞机，20.0%的人表示不愿坐“运七”飞机，只有29.1%的人表示自己或家人没有受到影响。
虽然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。
4.一定的可防性 航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。
通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。
因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。
例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。
航空灾害预警管理系统的目的和功能 航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统。
6.大学学习民航机务工程,毕业后能做什么
民航机务就是地勤维护，飞机下来了之后检修维护，包括发动机的拆装检修。
好像现在开这个专业的都学发动机，你得了解飞机发动机的相关东西，包括原理结构什么的。你专业不是这个我也不知道能不能去，但是这个工作有个证可以考，如果考下来薪水会涨很多，你没学这个恐怕考证较困难。
航空公司招聘的主要是三大类人员：机务、签派和飞行，还有空乘，机务就是维修飞机，包括机械、电子和电气三大部分，签派可能一般人比较陌生，它的工作就是飞机的调度、发行等等，被称为不上天的飞行员。一般这些职业都需要有专业知识，从你的提问可以看出你不是学航空运输或维修专业的，以上的专业可能不适合你。
如果你身材和外貌以及年龄还可以的话可以试试当空乘吧，也不是光招女的，男的（包括空保和空警）也是可以应聘的。
7.从中国民航大学本科毕业的机务学生以后的发展是怎样的
本科与专科的区别
本科：培养较扎实地掌握本门学科的基础理论，专门知识和基本技能，并具有从事科学研究工作或担负专门技术工作初步能力的高级人才。要求学生具备合理的知识结构，掌握科学工作的一般方法，能正确判断和解决实际问题，具备终生学习的能力和习惯，能适应和胜任多变的职业领域，本科教育知识的讲授不仅要向学科的纵深发展，还要注意学科间的横向关系，与此同时，本科教育注意培养学生的科学思维能力、创造能力、创新精神和创业精神，它毕业发毕业证和学位证书（当然，按照规定，是本人申请，并获得批准的获得学位.当然也有相当的一部分的本科生只有毕业证书）。
本科学制比专科长，一般专科三年，本科四年（医学有五年的）。
专科即大学专科，分为高专（高等专科）和高职（高等职业），现代专科教育更加偏重于技术培训即高职方向；本科就是大学本科，一般称为大本，就是指本科，本科毕业达到一定的要求可以授予学士学位，而大专是没有学位的。 （当然上专科还有专升本的机会，就业后还可以考取成人教育的专本. 专科是以专业技术为基础，培养具有某种专业知识和技能的中、高级人才；培养能适应在生产、管理、服务一线和广大农村工作 的技术应用性人才；专科毕业发的是毕业证；）
本科和专科的主要区别其实是在专业与学术上，（但是现在人才培养的供求上出现的失衡，才导致招聘单位提高门槛。其实，如果处于对工作专业上的考虑，专科应该比普通本科更有竞争力） 所谓一本，二本和三本说的是大学在招生时的录取批次。一本院校通常是211工程和985工程院校，这些学校总体实力要比二本和三本院校好很多，但是与专业设置没关系。
在当前国家大力扩招及人口高峰期的过去，本科生越来越普遍，从而一些问题也在显现出来，比如本科生就业有的不如专科生等。究其原因，本科生大多在校期间往往只是注重一些理论方面的学习，但专科生却注重的是实践方面，他们有技术，而这恰恰是用人单位目前很看重的。随着社会的发展，本科生的优越会越来越少。
8.民航机务评职称的条件
一、民航机务可以评初级、中级职称，相关评审条件要求如下：
1、初级（助理工程师）评审条件
1）中等专科学校毕业，受聘技术员满四年上。
2）认定条件
(1)中专毕业，见习一年期满，可认定“员”级职务。
(2)大专毕业，见习一年期满，可认定“员”级职务；再从事专业技术工作满二年，可认定“助师”级职务。
(3)本科毕业，见习一年期满，可认定“助师”级职务。
(4)取得双学士学位和研究生班毕业的人员，在取得最后一个学位或毕业后即可认定“助师”级职务。
(5)硕士学位获得者，毕业后即可认定“助师”级职务，从事专业技术工作三年后可认定中级职务（工程师）。
(6)博士学位获得者，可认定中级职务（工程师）。
2、中级（工程师）评审条件
1）大学本科或专科毕业，受聘助理工程师满四年。
2）取得国家职称外语B级以上或由民航总局颁发的民航英语中级（含民航外语C证）证书。
3）中级技术职务破格条件（仅对学历或年限资历不符合者）：
具备下列其中三项者：
(1)民航局（省、部、委）科技进步奖一、二等奖的主要贡献者。
(2)在民航运输生产、工程设计修建、技术开发和技术管理等工作岗位上做出了较大发明贡献，取得了显著经济效益者。
(3)在省、部级以上刊物上发表过三篇以上有价值的学术论文或出版过学术著作者。
(4)在民航某一专业领域被同行专家和技术人员所公认的优秀技术骨干。
二、民航机务属民航主体系列的工程技术（含飞机维护修理、设备及特车修理、计量检测、维修管理）等专业技术岗位上工作的技术人员，可认定或评审相应的技术职务。