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摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”（设备、制度、人员）相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。
在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。
铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1）铁路设备对安全的影响。
对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情况下发生的。
设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
（2）规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。
规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 （3）作业人员对安全的影响。
①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障（1—3联动道岔光带和表示灯无显示），影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。
在设备发生意外故障后，能在最短时间（查标定时）内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化，完善规章制度 （1）制定符合现场实际的规章制度。
随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 （2）完善施工与交接、培训制度。
施工部门应有对车站技术管理人员（包括接收部门的工电维修部门）和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 （3）严格培训上岗制度。
（4）制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质，执行作业标准 （1）强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
（2）进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 （3）强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
（4）施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
（5）严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。
避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避。
2.谁有动车组方面的论文啊?
传统的列车是带有动力的机车，可是没有动力的客车组成的车列，它在到达车站和车站时，要进行反复列车和机车的变化作业。
动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照我们预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，能够两端同时驾驶的，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。我们这次推出时速200到250公里的动车组在引进消化创新的基础上，在九大关键技术上有创新。
第一是集成创新。我告诉大家，一列动车组大约有8000个零部件组成，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，涉及到机械加工、非金属等等。
再生产过程中，直接设计的企业达100多个，中国人用自己的智慧完全掌握了系统集成的技术。我们在第六次大提速的动车组全部使用过产化生产的。
第二是牵引技术。交流传统技术，交流传统技术是世界上高速列车的核心技术之一。
我们通过引进消化吸收，完全掌握了大功率的交流传统技术，我们现在的动车组一列车交流传统的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先进的电流IPG技术。在这里它有变压器、变流器、牵引电机、牵引控制四个关键技术。
还有就是制动技术。大家知道，高速列车的制动技术是涉及到行车安全的，我们现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右完全是靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性产生电能再往上输电，这一段是没有任何机械磨损的，是一个非常绿色的、环保的技术，只有当列车的速度降到90公里以下才开始实施第二阶段的机械制动。
200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。车体技术。
高速列车重要技术之一是要轻量化，列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨大约要消耗16—17千瓦，因此，世界各国都在轻量技术上进行了竞争。我们生产的动车组，车体重量比传统客车减轻一半，轻量化技术达到。
专项化技术也就是走行技术。走行技术简单的讲，要求动车组在200公里、250公里运行的时候，要有比较好的稳定技术，这是安全性指标。
还要有很好的平稳性，这是舒适性指标。还要有比较好的曲线通过能力，我们在转向驾方面也已经达到了世界先进水平，我们现在的转向驾技术最高时速可以达到350公里。
最后是网络技术。大家知道，在动车组上为旅客提供的大量的服务设施是要靠电子计算机来控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设施设备进行监控、控制。
可以这样讲，中国人已经掌握了时速200公里以上动车组的核心九大技术。动车组的国产化率达到了75%以上。
我们在核心技术上实现了全面创新的目标。
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高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既有沪。
4.急需一篇关于高速铁路的论文
广深港客运专线越珠江方案研究广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站，途径广州、东莞、深圳三市，止于深港分界点，线路长度116 km。
全线设5个站，速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑；其中，跨越珠江是本线的控制工程。1 越珠江工程建设环境111 自然环境广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原地区，地属冲积、冲积- 海积平原区，地形平坦开阔，地面相对高差< 610 m，地表水发育，河流、湖塘纵横；珠江河床宽约4 km，地势起伏较大，并有小虎岛、沙仔岛、海鸥岛等江中岛屿。
112 城市发展规划珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界处。根据广州市规划，拟在南沙经济开发区管辖区域建设国际汽车产业园，距越江线位较近的区域主要为规划汽车零部件生产用地；同时，在沙仔岛上正在建设广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易区。
根据东莞市规划，珠江东岸规划有虎门港沙田港区（12个5万t级集装箱泊位） ，并有配套物流园区，该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目前5号、6号泊位码头已开工建设。
113 航道及规划线路经过处珠江为出海航道，目前该航道段维护水深为- 1115 m，航道宽160 m，可乘潮进出5万t级船舶。该段航道规划水深- 1410 m，底宽200 m，可乘潮进出8万t级船舶。
114 工程地质条件根据地质勘察成果，该段位于东莞盆地西翼，该盆地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由第四系新近期人工填土层及种植土层；第四系冲洪积流塑~软塑的淤泥及淤泥层，饱和，松散~中密粉细砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成；区内基岩为上第三系（N1）泥质砂岩、泥岩。
第四系固结程度差，工程性能较差，具有压缩性较高而强度较低的特点，工程特性具不均匀性；下伏基岩第三系（N1）泥质砂岩，在河床中间基岩埋深为22~28 m，呈全风化~弱风化，承载力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。115 地震根据外业原位测试，依据《铁道工程抗震设计规范》（GBJ—111）的有关规定，本线路场地土的类型为软弱场地土，建筑场地类别为Ⅲ类，本线路的抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度为0110g。
2 越珠江方案研究越珠江工程是本线的控制工程，根据地方规划、航道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素，对越江位置进行综合论证，同时对越江形式（桥梁还是隧道方案）进行研究比选。211 桥梁方案结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及投资等控制因素，主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区） 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。
（1）大岭山方案：因为该线路与广州市城市规划不协调，对广州新沙港区有一定影响，穿过城镇较多，拆迁工程较大，地方政府反对，且与河流成87°夹角，投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。（2）南绕虎门港沙田港区方案：该线路虽然避开了虎门港沙田港区，但又从规划的鱼窝头镇中心工业区中间穿过，穿越南沙经济开发区国际汽车产业园，与地方规划相矛盾；线路同时穿南沙港小虎岛危险品港区，距粤海小虎油库仅为270 m，不满足安全要求；线路于珠江呈86°交角，投资比海鸥岛方案多3 000万元，没有多大优势。
（3）沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区方案） ：该线路顺直，线型较好，桥位处与珠江正交，应该说是一个比较好的桥位，但该方案最大的问题是，中穿规划的虎门港沙田港区，对虎门港造成极大的干扰，地方政府强烈反对；同时桥位穿越69号、71号锚地，对船泊通航生产有较大影响，航道部门反对该方案；与南沙经济开发区国际汽车产业园用地有一定冲突；而投资比沙仔岛方案仅省111亿元。（4）海鸥岛方案：该线路能较好地与城市规划适应，基本上行走于跨江高压走廊内，与珠江两岸的城市建设规划干扰小，与广州市地铁4号线的庆盛站换乘方便，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件，线路基本从虎门港沙田港区北侧经过，对沙田港区影响小；投资适中，为5118亿元。
通过综合比较，由于海鸥岛方案与珠江两岸的城市建设规划干扰小，投资适中，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条件，推荐为最佳桥位方案。结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划（主要是广深城际线和小揽至虎门联络线工程）和珠二环高速公路，研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁合建桥3个桥梁方案。
研究结论认为：城际线走向及预留还是不预留尚不确定；小榄至虎门联络线研究建议联络线不与广深港客运专线共用桥位，原则上应按取直方案修建。若铁路桥仅为两线，而公路桥为双向8车道，桥面宽度相差太大，主次关系发生变化，结构上合建难度很大。
根据通航论证初步结论，桥式方案设计研究了连续钢桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132m + 132 m）和斜拉柔性拱组合主（孔跨： 132 m + 132 m+ 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）两种桥式方案，主通航孔净高60 m。212 隧址方案影响隧址方案的边界条件主要为：位于珠江西岸的广州南沙。
5.动车组运行控制系统,写一篇1500以上字的论文!
传统的列车，动力来自于机车，通过机车牵引车列运行，机车自重很大，牵引启动需要很大的摩擦力，也比较耗费燃油和电力，整列列车运行和制动控制都在机车上，制动系统通过机车风缸和分布在各车厢的风缸用管道连接，制动时采用电空统一驱动风缸活塞放风迫使刹车盘或者闸瓦产生气动压力来制动，列车停车需要较长的距离。运行时而车厢之间相互摩擦挤压推拉受力较复杂，容易损坏，也不易高速运行。知道了这些，动车组也就相对好理解，动车组这个概念是将列车的动力单元由一个变为多个，像动力集中式动车神舟号，两端为机车中间为无动力的车厢，这样启动需要的牵引力就分散开不需要较大的启动力矩，列车整体制动反应时间也较普通的列车短，车厢间采用密接车钩减小车厢间的空隙，运行更稳定。现在铁路上运行的动车组多为电动分散式动车，也就是一组车有好几个动力单元，将车列分为好几个不同的动力结构进行组合，像CRH2A型 采用的是四节动车四节拖车八节编组，从一端驾驶车到另一端驾驶车依次是 控制端拖车，动车，动车，拖车，拖车，动车，动车，控制端拖车。动力安装在动车转向架上，一个转向架两个轮对，每个轮对由一台电机驱动，一节动车有两套这种动力转向架，也就是四个电动机做驱动力，整车有十六个驱动轮对，这样做的好处相比传统电力机车牵引的列车（6个电动机驱动，co-co模式），动力单元多，平均每个动力单元承担的驱动力或者是推进功率要比传统机车低很多，相对节省电力，车组启动时由一端驾驶车下达指令，通过电力统一启动分布在各车厢上的电动机产生推力，整车启动时间短，加速快，制动性能方面因为采用电空统一指令，驾驶端拉下制动手柄整车同时制动，动车组的制动距离就相对较短。还有一个不同之处在于，传统的机车因为需要较大启动力矩所以轴重较大，机车自重一般在100吨左右，而动车因为整体推进不需要这么大的启动力矩，所以轴重轻，这样整体车组的重量就比较小，有利于提高运行速度，也有利于长时间高速行驶，通常动车重心较普通列车低，使动车获得更好的高速稳定性能。另外，动车可以根据需要进行不同的编组，如16节长编组的CRH2B型动车，整车为八动八拖，还有CRH2C型为300公里时速型，采用六动两拖。动车的轻量化对于铁轨的载重要求较轻，对于轨道的摩擦损耗小，便于延长线路寿命和维护保养。另外动车组的运行采用高速控制系统，由中央电脑运行指令，便于高密度发车，提高线路使用效率，增大运能。
不过，需要指出的是目前世界上试验数据表明，高速列车的经济时速约为320公里到350公里之间，运行速度过高对于车组是个考验，另外也增大了车组的耗电量造成能源浪费。目前中国所采用的动车组多为国外公司技术，到2011年为止尚未有中国完全自主研发的动车组投入运营。部分推进电机，列车控制，车厢焊接，铆合，转向架仍需从国外购得，中国国内产品质量不稳定或不达标。
CRH1型 由青岛四方庞巴迪轨道运输设备有限公司制造 加拿大（瑞士）技术
CRH2型 由南车四方和日本川崎重工合作采用日本退役车组E2-1000技术
CRH3型 由北车唐山和德国西门子合作采用德国ICE高速列车技术
CRH5型 由北车长客和法国阿尔斯通合作采用给意大利设计的摆式列车技术为模板
CRH380A AL 由南车四方结合日本川崎技术和德国西门子列车控制以及车辆内饰设计，已经服役
CRH380BL 由北车唐山自行升级与德国西门子合作的CRH3C型车而来，该方案问题颇多被否决
CRH400A 由北车长客结合德国西门子和法国阿尔斯通技术，主要以西门子技术为主改进和增加动力单元而来，目前还没有实车
CRH380D 青岛四方庞巴迪制造，首车欧洲版本已经对外公开，中国版车组要到2012年才能交付
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高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既。
7.谁给提供点铁道车辆维修的毕业论文
国际铁道车辆系统动力研究新进展瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。
众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。
美国运输技术中心（TTCl）H.Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：（1）在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小；（2）对于采用滚动接触旁承（RSB）的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0.3;(3)常接触旁承（CCSB）可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小；（4）仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；（5）聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。
此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y.Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。
结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。
近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。丹麦工业大学H.True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。
澳大利亚F.Xia和丹麦工业大学H.Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性（以前均简化为一维问题），计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102.6km凡和73.8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。
澳大利亚Y.Q.Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型（即“刚性”轨道）之值，一般低10%以下。
值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8%以下（考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低），结果是类似的。
该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法（不考虑轨道结构弹性）中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。
德国DLR的J.Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。波兰华沙技术大学K.noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。
而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道（半径及超高等）被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。德国G.Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。
3.2国外应用情况纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J.R.Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳（RCF）问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。
南非SPOORNET的R.Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重（30t）条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。
此外，法国J.B.Ayabse和H.C1\011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I.Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。
4 车辆系统动力学其他领域研究进展在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂（主动）、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。
4.1 车辆悬挂。
8.急需一篇关于高速铁路的论文
广深港客运专线越珠江方案研究 广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站，途 径广州、东莞、深圳三市，止于深港分界点，线路长度 116 km。
全线设5个站，速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑；其中，跨越珠江是本线的控 制工程。 1 越珠江工程建设环境 111 自然环境 广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原 地区，地属冲积、冲积- 海积平原区，地形平坦开阔，地 面相对高差< 610 m，地表水发育，河流、湖塘纵横；珠 江河床宽约4 km，地势起伏较大，并有小虎岛、沙仔 岛、海鸥岛等江中岛屿。
112 城市发展规划 珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界 处。根据广州市规划，拟在南沙经济开发区管辖区域 建设国际汽车产业园，距越江线位较近的区域主要为 规划汽车零部件生产用地；同时，在沙仔岛上正在建设 广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易 区。
根据东莞市规划，珠江东岸规划有虎门港沙田港 区（12个5万t级集装箱泊位） ，并有配套物流园区， 该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目 前5号、6号泊位码头已开工建设。
113 航道及规划 线路经过处珠江为出海航道，目前该航道段维护 水深为- 1115 m，航道宽160 m，可乘潮进出5万t级 船舶。该段航道规划水深- 1410 m，底宽200 m，可乘 潮进出8万t级船舶。
114 工程地质条件 根据地质勘察成果，该段位于东莞盆地西翼，该盆 地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由 第四系新近期人工填土层及种植土层；第四系冲洪积 流塑~软塑的淤泥及淤泥层，饱和，松散~中密粉细 砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成；区内基岩为上第三 系（N1）泥质砂岩、泥岩。
第四系固结程度差，工程性 能较差，具有压缩性较高而强度较低的特点，工程特性 具不均匀性；下伏基岩第三系（N1）泥质砂岩，在河床 中间基岩埋深为22~28 m，呈全风化~弱风化，承载 力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。 115 地震 根据外业原位测试，依据《铁道工程抗震设计规 范》（GBJ—111）的有关规定，本线路场地土的类型为 软弱场地土，建筑场地类别为Ⅲ类，本线路的抗震设防 烈度为7度，地震动峰值加速度为0110g。
2 越珠江方案研究 越珠江工程是本线的控制工程，根据地方规划、航 道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素，对越江位置进行综合论证，同 时对越江形式（桥梁还是隧道方案）进行研究比选。 211 桥梁方案 结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点 分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及 投资等控制因素，主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案 （中穿虎门港沙田港区） 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。
（1）大岭山方案：因为该线路与广州市城市规划 不协调，对广州新沙港区有一定影响，穿过城镇较多， 拆迁工程较大，地方政府反对，且与河流成87°夹角， 投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。 （2）南绕虎门港沙田港区方案：该线路虽然避开 了虎门港沙田港区，但又从规划的鱼窝头镇中心工业 区中间穿过，穿越南沙经济开发区国际汽车产业园，与 地方规划相矛盾；线路同时穿南沙港小虎岛危险品港 区，距粤海小虎油库仅为270 m，不满足安全要求；线 路于珠江呈86°交角，投资比海鸥岛方案多3 000万元， 没有多大优势。
（3）沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区方案） ：该 线路顺直，线型较好，桥位处与珠江正交，应该说是一 个比较好的桥位，但该方案最大的问题是，中穿规划的 虎门港沙田港区，对虎门港造成极大的干扰，地方政府 强烈反对；同时桥位穿越69号、71号锚地，对船泊通 航生产有较大影响，航道部门反对该方案；与南沙经济 开发区国际汽车产业园用地有一定冲突；而投资比沙 仔岛方案仅省111亿元。 （4）海鸥岛方案：该线路能较好地与城市规划适 应，基本上行走于跨江高压走廊内，与珠江两岸的城市 建设规划干扰小，与广州市地铁4号线的庆盛站换乘 方便，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条 件，线路基本从虎门港沙田港区北侧经过，对沙田港区 影响小；投资适中，为5118亿元。
通过综合比较，由于海鸥岛方案与珠江两岸的城 市建设规划干扰小，投资适中，并存在与规划的珠二环 公路进行公铁合建的条件，推荐为最佳桥位方案。 结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划（主要是 广深城际线和小揽至虎门联络线工程）和珠二环高速 公路，研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁 合建桥3个桥梁方案。
研究结论认为：城际线走向及 预留还是不预留尚不确定；小榄至虎门联络线研究建 议联络线不与广深港客运专线共用桥位，原则上应按 取直方案修建。若铁路桥仅为两线，而公路桥为双向 8车道，桥面宽度相差太大，主次关系发生变化，结构 上合建难度很大。
根据通航论证初步结论，桥式方案设计研究了连 续钢桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）和斜拉柔性拱组合主（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）两种桥式方案，主通 航孔净高60 m。 212 隧址方案 影响隧址方案的边。
9.急需一篇关于中国高速铁路现状和未来趋势的论文
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。
目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。
1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益 目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。
京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。
届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km/h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。
由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。
法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。
经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配 与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。
如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。
连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。
在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算 作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。
设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q*r*△C*P 在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。
一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测 国民生产总值的猜测。
2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%,2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。
人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。
京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。
从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。
2京沪高速铁路旅行时间效益的计算 若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。
根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%,。
10.急需一篇关于高速铁路的英文论文,字数不限
RA ILWAY CONSTRUCTION TECHNOLO GY Get an a ll2round understanding of the standard system for pa ssenger dedica ted ra ilway and establish a new concept of ra ilway construction J in Shouhua Abstract Discussions were made of p rimary p rincip les for un2 derstanding of standard of passenger dedicated railways, particu2 larly technical standard for track work, subgrade work, bridge work, and tunnelwork, etc. , as specified in five design codes,namely J ingHu High Speed Railway, 250km /h Passenger Dedi2 cated Railway, 200km /h Passenger Dedicated Railway, Passen2 ger and FreightMixed Railway, and Speed Increase of Existing Railway. Specific recommendationswere raised concerning vari2 ous specialties.Keywords passenger dedicated railway, construction standard,key technology, understanding Con struction equipment for track work of pa ssenger dedica2 ted ra ilway Zeng Zonggen Abstract A descrip tion is given to ideas for construction equip2 ment for passenger dedicated railway according to characteristics of track work and experience learned from abroad and QinShen Passenger Dedicated Railway in China. Relevant recommenda2 tionswere raised.Keywords passenger dedicated railway, track construction,construction equipment Recommenda tions on design and lay ing of turnouts for high speed ra ilway J ia Zh iwu Abstract Turnouts are the weakest point of track structure in high speed railway, and are key equipment controlling running speed of trains. An analysiswasmade of existing p roblems in de2 sign, manufacture, and laying of turnouts, and imp rovement o2 p inionswere given.Keywords high speed railway turnout, structure design, laying of turnouts, recommendation The exactitude position method for 2 000 t prefabr ica ted box beam on pier top Shen Yangyun Abstract Based on the 2 000 t p refabricated box beam erection of Donghai B ridge, in this article, the work p rincip le of the slip2 page exactitude position equipment on p ier top and exactitude po2 sition method for large2scalemembers setting are introduced. The F4 board set at temporary bearing bottom are adop ted to be the slipp ing surface for exactitude position equipment. The p lane po2 sition of box beam on p ier top is adjusted by level jack. Box beam setting highness is controlled effectively with steel sand jack p re2p ressed before used. The equipment is used to erect po2 sition for large2scale box beam and p recision of its p lane position and highness can meet comp letely the expectations that code or2 dain.Keywords large2scale box beam, erection, exactitude position Ana lysis of sta tica l and dynam ica l test of large span one tow2 er cable2stayed br idge Sh i Zhou, Cao F ahu i, Pu Q ianhu i Abstract Test the deflection of the beam and the tower, the change of tension of the cables, and the stress of the beam and the tower of Yibin Zhongba J inshajiang River B ridge ( one tower252 m2span cable2stayed bridge) under static loads. The test re2 sults indicate that the structure has enough stiffness and strength. The natural vibration of the structure is tested, and the impact of the passing vehicles is analyzed. And the uses of results of static and dynamical tests in damage detection during the service period of the bridge is analyzed.Keywords Cable2stayed bridge, static test, dynamical test,natural vibration, impact Ana lysis of the surface settlements due to shield tunneling Zhang Ha ibo, Yin Zongze, Zhu J ungao Abstract The ground surface settlements due to earth2p ressure2 balance shield tunnelingwas simulated using 32D nonlinear finite element p rogram. Those influence factors such as overlay soil dep th, outside diameter of the tunnel, cabin earth p ressure, and the tail voids were studied. A calculation formula was p roposed base on the upper analysis, the comparison between the calculat2 ed and measured surface settlements in Pearl L ine of Shanghai Metro from South Pudong station to Nanpu B ridge station p roved the reasonability and credibility of the p roposed.Keywords metro, surface settlement, influence factor, formula Applica tion of CFG piles in the ground consolida tion con2 structions L v Q in Abstract In the groundswith lower capacity, ground consolida2 tion by CFG p iles can form composite foundation, not only im2 p rove soil capacity, but also reduce cost of construction and shorten work term, compared with other consolidatingmethods.Keywords ground consolidation, CFG p iles, composite foun2 dation, ground capacity, settlement D iscussion on manufactur ing techn ique of ra ilway track sleeper of long line pedesta l Xiao 。
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