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铁路运输管理毕业论文范文一：铁路运输安全管理趋势分析【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。
现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。【关键词】铁路运输；安全管理；现状与趋势分析一、铁路安全管理现状如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。
心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。
对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。
有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。
作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。
二、铁路安全管理存在的问题安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。
（一）需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识；还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。
检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。（二）行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。
三、安全管理的趋势分析及对策（一）建立和强化安全管理责任制度安全生产责任制作为企业岗位责任制的重要部分，是发展企业最基本的安全制度，同时也是安全规章制度的基础。为了能够真实贯彻和落实好该工作，使企业人员由上至下都能够竭尽自己的义务，做好本职工作。
（二）加强对班组安全生产方面的管理班组作为该企业的组成细胞，更是进行安全生产所不可或缺的元素。所以，对于安全生产，班组是一个极其重要的单元，安全工作针对的就是班组，生产必须要在安全管理工作有保障的情况下进行，这样才能避免事故的发生。
而做为“带头人”的班组组长，他在安全管理知识这方面了解的多少将直接影响班组的安全管理工作好坏和企业的安全生产，作为安全管理工作中的举足轻重的人物以及其特殊的地位，因此提高班组长对工作的负责程度是安全生产当中的必要步骤，如果搞好该工作，那么安全管理工作与生产第一线紧密结合，问题将得到根本解决。班组安全生产管理对班组长的要求：（1）作为班组组长，首先要积极按照单位制定有关安全生产管理工作的要求，领导组员认真学习上级文件和求知精神：了解班组成员当中每个人的思想状况，及时做好思想疏导，从而将“安全第一”的思想灌输给全体组员，对上级嘱咐的工作，如果有些不符合安全条例的规定，要及时汇报给有关部门，强加抵制，确保不做口头上的安全生产，一定要有具体行动；（2）作为班组组长一定要积极组织职工进行安全操作学习培训，提高自身和全体组员的自我保护意识和能力，班组长既要组织员工学习生产操作技能，又要领导他们学习各种涉及安全操作的规章制度，研究讨论设备、检修和技术方面的问题，及时向上级提出合理的建议，令单位的安全管理工作与运输生产的发展同步进行；（3）认真做好安全生产岗位上的责任制度，班组长要按此制度对自己严格要求，起到真正的表率作用，影响全面，要把检查并督促班组执行此项工作的情况作为自己一项经常性的任务，使班组作到每一个人都遵章守纪，每一件事都有人负责；（4）对基础建设工作的加强，积极推进标准化，使以往的习惯性违章作业得到改变；学习怎样标准作业，练习怎样熟练地进行标准作业：班组组长不但要带头学习，更要带头练习，同时还要充分发动班组全体成员互相学习、互相练习，这样才能使安全生产共同贯彻执行。
推行标准化作业必须接受严格的考核。实行按岗定职制度，按其职责定工作标准，按照工作标准进行考核测试；（5）做好班前预备班后总结的安全管理工作，一个班组的安全管理工作的实施效果好坏，是班前班后会议开得能否成功的一个考核标准。
班组组长在谋划、检测。
2.铁道车辆论文
国际铁道车辆系统动力研究新进展 瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。
众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。
美国运输技术中心（TTCl）H.Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：（1）在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小； （2）对于采用滚动接触旁承（RSB）的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0.3; (3)常接触旁承（CCSB）可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小； （4）仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；（5）聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。
此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y.Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。
结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展 车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。
近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。 丹麦工业大学H.True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。
澳大利亚F.Xia和丹麦工业大学H.Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性（以前均简化为一维问题），计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102.6km凡和73.8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。
澳大利亚Y.Q.Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型（即“刚性”轨道）之值，一般低10%以下。
值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8%以下（考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低），结果是类似的。
该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法（不考虑轨道结构弹性）中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。
德国DLR的J.Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。 波兰华沙技术大学K.noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。
而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道（半径及超高等）被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。 德国G.Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。
3.2国外应用情况 纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J.R.Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳（RCF）问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。
南非SPOORNET的R.Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重（30t）条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。
此外，法国J.B.Ayabse和H.C1\011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I.Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。
4 车辆系统动力学其他领域研究进展 在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂（主动）、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。
4.1 。
3.求铁路货车检修论文一篇
铁路货车检修车管理的现状及信息化全过程管理的研究摘 要：对货车检修车管理的现状及存在的问题进行了分析，并提出利用信息化手段对检修车数量和休车时间进行全面的、全过程的监控，从而实现检修车的持续动态可控，提高车辆的使用效率。
关键词：货车；检修；管理；信息化 货车检修车管理是铁路运输生产和经营各项指标所涉及的一项重要内容，也是铁路货车技术管理的重要内容。检修车管理主要考虑4个因素，即检修制度、检修能力及布局、检修车数量和运输组织。
1 检修车管理现状2001年铁道部根据《统计法》重新制定发布了《铁路货车统计规则》，2002年铁道部运输局也发布实施了《铁路车辆调度工作规则》，使检修车的管理制度得到了加强。在管理手段方面，随着近年来铁路货车技术管理信息系统（HMIS）、车号自动识别系统（AEI）、厂段门口AEI等相继建成、应用，铁路货车车辆管理信息化程度显著提高，检修车的数据采集、统计、上报工作已彻底改变了传统的手工方式，分别实现了自动化。
在此基础上，从2002年开始至今，在检修车定量制定、调整和检修车监控等方面均进行了改进。1.1 检修车定量的制定更加科学检修车定量主要依据检修任务、休车时间而制定，改变了按照检修率经验值计算检修车定量的做法，而且制定铁路局检修任务时综合考虑了生产能力、运用车保有量、管理水平等因素，使得检修定量更加符合实际状况，具有更高的指导性。
检修车定量计算方法如下：ndc=∑ndcij=∑（∑w i*tdi/d）j=∑（w1*td1/d+w2*td2/d）jndl=∑ndlij+nhc=∑（∑w i*tdi/d）j+nhc=∑（w1*td1/d+w2*td2/d+w3*td3/d+w4*td4/d）j+nhc 式中：ndc,ndl———分别为检修工厂和铁路局的检修车定量；ndcij,ndlij———分别为检修工厂和铁路局第j种车型第i种修程（1为厂修、2为段修、3为辅修、4为临修）的检修车定量；w———检修任务；td———额定休车时间；d———工作日天数；nhc———待入厂定量。1.2 对检修车定量的调整相对及时按照检修任务的增减情况及时调整检修车定量，另外，在2003年和2004年，通过采取在工作日和休息日实行不同的检修车定量的方法，在加强检修车控制方面进行了有益的探索和尝试。
1.3 对检修车超定量的监控通过对检修车数量进行统计、分析，加强日常监控和指导，对超过定量部分按照铁道部相关办法进行控制。2 当前检修车管理中存在的问题分析当前检修车超定量现象仍时有发生，说明在检修车管理上还存在一定程度的不可控因素。
通过分析，在检修车的管理制度、定量测算、过程管理以及监控方面仍然存在着一些问题。2.1 检修车管理制度需进一步完善2001年铁道部重新制定了《铁路货车统计规则》，将回送检修车、休车时间等纳入了货车检修统计范畴，但由于相关表报单据没有进行相应修改，造成对检修车的界定仍不确切，对休车时间的界定仍不完整。
2.1.1 回送检修车的界定不够确切按照现行统计规则，车统—23是检修车统计的依据，由列检人员扣车时填发；车统—26是统计回送检修车的依据。因此，对于需要回送的检修车，在扣车地点应填发车统—23，车站签字后即应统计为检修车，接到铁路局或铁道部的检修货车回送调度命令后，签发车统—26，作为统计回送检修车的依据。
但现行表报单据的内容和使用方法没有进行相应修改，由于车统—36是撤销车统—23的依据，回送检修车到达施修地所在车站后，车辆段还要按车站的要求填发车统—23，因此，在实际操作中，使得回送检修车在扣车地点、回送、到达检修地所在站等环节办理手续不一致、签发单据不一致，有的回送检修车填发1次车统—23（在扣车时没有填发车统—23，违反统计规则），有的填发2次车统—23（第2次填发车统—23不是由列检人员发放，违反统计规则）。2.1.2 对休车时间的界定仍不完整由于现行统计规则没有明确规定回送的检修车在扣车时需填发车统—23，而到达施修地点后又均填发车统—23，而统计规则规定的休车时间又是车站在车统—23上签字时起至车统—36送交车站签字时止的全部时间，则休车时间不包括回送时间，但是回送检修车在扣车站已由运用车转为非运用车，因此，回送时间应属于休车时间。
由于对休车时间的界定不完整，造成对回送时间在统计、监控、管理上的盲点，不利于进一步提高车辆的使用效率。2.2 检修车定量的计算方法需进一步完善影响检修车定量精确性的因素主要包括2个方面，即预测的定期检修任务数和休车时间。
2.2.1 预测的定期检修任务数存在误差定期检修任务数是制定检修定量的一个关键要素，它与未来定检到期、过期车的发生数的一致程度，即预测的定期检修任务的准确程度，将会直接影响检修车定量计算的精确性。如果定期检修任务数大于未来定检到期、过期车的发生数，制定的检修车定量就会偏大，同时还会加大扣车和完成任务的难度，促使检修单位在月初大量扣车，造成日检修车的不均衡性；定期检修任务数小于未来定检到期、过期车的发生数，制定的检修定量就会偏小，由于扣车较为容易，就会出现挑车扣现象，形成定检过期车和积压严重破损车。
定期检修任务数之所以存在误差，主。
4.有谁能给一篇关于铁道运输的毕业论文啊,谢谢
我国铁路货物运输业发展研究
中文摘要 5-6
ABSTRACT 6
1 绪论 9-19
1.1 研究背景 9-14
1.1.1 中国铁路运输市场开放的必然性 9
1.1.2 加入WTO 对开放铁路运输市场的要求 9-10
1.1.3 加入WTO 后我国铁路应承担的义务及入世承诺 10-14
1.2 研究思路和主要内容 14-15
1.3 研究方法和研究价值 15-19
1.3.1 研究方法 15-18
1.3.2 研究价值 18-19
2 铁路货物运输理论研究的现状与评述 19-24
2.1 国外学者对铁路货物运输研究的主要理论 19-21
2.1.1 对运输发展理论的研究 19-20
2.1.2 对铁路属性理论的研究 20-21
2.2 国内学术界对铁路货物运输的研究状况 21-24
2.2.1 对运输发展理论的研究 21-22
2.2.2 对铁路属性理论的研究 22-24
3 国内外铁路货物运输发展的比较分析 24-30
3.1 国际铁路货物运输业发展变革及现状 24-27
3.1.1 国际铁路货物运输业发展变革 24
3.1.2 国际铁路货物运输业的现状 24-27
3.2 我国铁路货物运输业发展变革及现状 27-28
3.2.1 我国铁路货物运输业发展变革 27
3.2.2 我国铁路货物运输业的现状 27-28
3.3 国际货物运输业发展对我国铁路货物运输业的启示 28-30
4 WTO 规则下我国铁路货物运输业的SWOT 分析 30-39
4.1 宏观环境PEST 分析 30-32
4.1.1 政治环境分析 30
4.1.2 经济环境分析 30-31
4.1.3 社会环境分析 31-32
4.1.4 技术环境分析 32
4.1.5 行业总体分析 32
4.2 我国铁路货物运输业面临的外部机会 32-34
4.3 我国铁路货物运输业面临的外部威胁 34-35
4.4 我国铁路货物运输业的内部优势 35-36
4.5 我国铁路货物运输业的内部劣势 36-39
5 我国铁路货物运输业发展战略的选择及其对策 39-50
5.1 优势——机会战略 39-41
5.1.1 采取竞争——合作战略，参与国际市场竞争 39-41
5.1.2 巩固既有运输产品，不断开发新兴产品 41
5.2 劣势一一机会战略 41-43
5.2.1 扩大货物运输能力，增加运输市场份额 41-43
5.2.2 加强信息系统建设，建立信息处理机制 43
5.3 优势——威胁战略 43-47
5.3.1 实施新产品新定位战略和品牌战略 43-44
5.3.2 与客户进行战略性合作 44-45
5.3.3 培育核心竞争能力 45
5.3.4 实施可持续发展战略，向现代物流拓展 45-47
5.4 劣势——威胁战略 47-50
5.4.1 实施人力资源开发战略，加快培养铁路人才 47
5.4.2 加快铁道部职能转变，推进铁路政企分开 47-48
5.4.3 引入多种投资主体，建立现代企业制度 48
5.4.4 实施质量战略 48
5.4.5 调整产品结构 48-50
6 结论
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7.求铁路行车方面的论文
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+分哦 铁路行车安全论文 关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70%，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。
为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。
国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会（AAR）、国际铁路联盟（UIC）和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。
而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。
对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。
为此，应积极开展下列研究工作： 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大，线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均（也有用时间窗的）等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。
这些问题都必须认真研究。 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。
因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。
要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车/轨道系统的安全性，必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位（包括科研单位）推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。
要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
铁路运输服务营销策略的探讨 【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。 随着国民经济持。
8.求铁路行车方面的论文
帮你找了点资料，希望对你有帮助，如果有那么一点点帮助，还请你别吝啬你的分哦。
+分哦 铁路行车安全论文 关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70%，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。
为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车/轨道系统的相互作用有关。
国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会（AAR）、国际铁路联盟（UIC）和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。
而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。
对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车/轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。
为此，应积极开展下列研究工作： 1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。
在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大，线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。
2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均（也有用时间窗的）等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。
这些问题都必须认真研究。 3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作 我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。
因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。 4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究 世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。
要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车/轨道系统的安全性，必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有： 车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。
减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。 建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。
对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。 5.组建铁路安全技术研究和监测中心 为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位（包括科研单位）推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。
要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。 回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。
铁路运输服务营销策略的探讨 【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。 随着国。
9.铁路旅客运输论文
论我国铁路旅客运输的差异化营销策略 内容摘要：当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。
尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。 关键词：铁路旅客运输 营销速度 营销深度 顾客满意度 差异化战略 我国铁路于2007年4月进行了第六次大提速，使主要干线时速达到了200公里/小时。
与此同时，在城市圈和中心城市之间开行国产动车组，增强了铁路的运输能力。伴随而来的是社会各界对铁路旅客运输服务质量提高的呼声。
这表明，我国铁路旅客运输服务实施旅客满意差异化战略的时代已经到来。 铁路旅客运输差异化营销的速度 和前五次提速相比，第六次提速凸显了新的特点。
第一个特点是“多”。涉及铁路线多达18条，增开52对中长途普通旅客列车，最高时速达120公里及以上，线路延展里程2.2万公里；第二个特点是“快”。
列车时速最高160公里提升到200公里，部分区间高达250公里，1200-1500公里左右城市之间夕发朝至，2000-2500公里左右城市之间一日到达。第三个特点是“好”。
旅客花与过去同样的车票钱，坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车，设施人性化、服务更优良。第四个特点是“省”，旅行时间最多节省20小时，干线列车间隔仅5分钟。
提速是铁路提高竞争力的必然要求，提速也必然引发相关服务的提升。相对于提速前或未提速的技术含量低、同质化严重的客运而言，以高新技术为支撑的铁路旅客运输的速度提升为其市场营销战略提供了极大的运作空间。
当然，与日益增强的对铁路旅客运输服务质量的要求相比，目前铁路旅客运输依然面临着更多变的市场环境和目前激烈的市场竞争。它的独特个性使产品的市场竞争缺乏一套成熟的“游戏规则”，其在技术演化、市场需求、营销策略、竞争模式和战略管理等方面均没有现成的规律可循，因而，仅凭速度很难将技术优势转化为市场优势。
除了速度提升之外，铁路旅客运输还必须要研究铁路旅客运输营销的深度。 铁路旅客运输差异化营销的深度 今后的铁路旅客运输的服务重点，会向营销的深度方向掘进。
所谓营销的深度，是指铁路客运营销对旅客的需求了解的更细致、细分更具体、目标更明确、定位更精准、服务更深入，达到旅客的满意度更高。 （一）市场需求了解更细致 通过对运输市场环境和旅客行为的调查，取得关于市场营销活动的各种情报资料，决策者根据这些客观资料，改造或淘汰老产品（如减少普客、调整列车到发时间、运行里程）、研制设计新产品（如开行特快列车、快速列车）、确定开列方案和票额分配及售票计划，根据旅客对票价变动的反映，在符合价格政策的前提下，研究不同列车的适宜票价，制定客运的定价策略。
同时，通过进一步调查继续掌握市场动向和发展趋势，及时反馈信息、储存信息，为企业保持现有市场、开拓未来市场服务。 市场营销调查工作的具体内容除了要调查吸引区域范围内的国民经济和社会发展情况、其他交通工具发展现状、影响客流增减的因素、运输能力使用的情况外，还应主要围绕着客流调查（包括客流构成、客流的流向）、产品调查（列车的种类、等级、对数、旅速是否适应市场需求）、价格调查（如何制定合理的、有竞争力的票价）、售票状况调查（售票网点的分布、订票单位的设置、售票原则的制定和执行）等方面进行。
（二）市场细分更具体 在客运市场上，旅客的需求是多元化的，进行市场细分，就是要先发现不同旅客之间需求的差别，把需求相似的旅行者群体归为一类，每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。
如，不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等方面有不同的要求，因而构成了异质客运市场。 按旅客行程细分。
对不同行程的旅客进行组合并加以考察，以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点，铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。 按旅客对旅行条件的要求细分。
不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求，可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。
按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差，不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。
客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策，客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。 按运行路径划分。
旅客旅行经由的线路性质不同，客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异，大致可细分为国际通道、干线、支线等。 差异化的成功往往取决于独特偏好的各细分市场对其所作的评价。
从这一角度来看，市场细分具有两层相关但又不尽相同的含义：其一，以顾客特征为基础的市场细分，如根据顾客的受教育程度、年龄、收入或产品的行业类别、销售额等差异化变量所进行的细分，这是市场细分的传。
10.铁路第三方物流论文
探讨铁路运输向第三方物流发展 摘要：本文从第三方物流的概念出发，在铁路货运发展现状的基础上，探讨了铁路货运向第三方物流发展所具有的优势，以及制约其发展的因素，最后有针对性的提出了铁路向第三方物流发展的途径和方法。
关键词：第三方物流 铁路运输 现状 发展途径 方法 近几年来，现代物流作为降低物料消耗和提高劳动生产率之后的“第三利润源泉”而迅速兴起。铁路作为物流的一个重要环节，如何适应社会经济的发展要求，不断创新运输组织方式，向现代物流领域拓展，主动参加物流业这一新的社会化分工，既取得新拓展的物流业务的利益，又为货运业务组织新的货源，这将是铁路货运业务今后发展面临抉择的战略问题。
在此，就铁路向第三方物流发展问题做些初步的探讨。 一. 第三方物流的概念 第三方物流是由作为物流需求方的货主企业以外的第三方，承担货主企业的以物流系统设计和物流系统运营为主要内容的物流活动的物流形态。
本世纪30年代，"物流"这个概念第一次出现，全球流通业也随之发生巨大的变化。时至今日，物流业已在各国发展壮大，且各有特色。
随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，特别是80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，伴之以农业回归主业，集中核心业务的高涨呼声，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的***，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。 二.铁路货运发展现状 铁路运输作为现代物流的主要方式之一，承担着保障商品流通和人员流通的主要职能，素有国民经济大动脉之称.改革开放以来，铁路运输为促进国民经济的健康发展，发挥了巨大作用. 目前，我国铁路货物运营是与基础设施管理合二为一的，由铁道部、铁路局和分局实行三级管理，它们运输资源的分配仍沿用计划管理手段，以行政命令手段通过调度管理机关强制性进行动力的分配和车流调整，以达到合理安排运力的目的。
由于运力的不足造成对分界点运力的争夺，铁路局、铁路分局、站段围绕实现各自的经营目标，相互之间产生一些局部利益冲突，影响了分界点的畅通。铁道部近日公布，全国各地每天向铁路部门申请车皮数量达15万至 16万辆，而铁路只能满足9万多辆。
铁道部有关负责人表示，我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。就是以这样的效率，铁路货运目前只能满足60 %的需求，运输质量也不适应国民经济和社会的发展。
因为运输能力不足，许多物资经常受停装限装的限制；因为运输能力不足，一些港口时常出现物资积压情况，一些煤矿以运定产；因为运输能力不足，部分时段的特殊运输难以满足，使铁路运输成为制约国民经济发展的“瓶颈”。 这位负责人表示，要保证国民经济的持续快速稳定的发展，要满足全面建设小康社会日益增长的货运需求，迫切需要加快铁路发展，扩大路网规模，大幅度提高运输能力。
我国铁路准备用10年左右的时间完成“网运分离”的改革目标。把具有自然垄断性的国家铁路路网与具有市场竞争性的铁路客货运输分开，组建国家铁路路网公司和若干个客、货运公司，实行分类管理，推进专业化、规模化、集约化的经营，提高运输效率，以适应运输市场的需要。
路网公司统一管理国家铁路线路、桥梁、信号、供电设备等。客货运公司与路网公司是市场交易关系，路网对客货运公司收取线路使用费，负责路网的维修、改造和建设，客货运公司直接从市场上取得收入。
三.铁路货运向第三方物流发展的优势 在物流系统中，运输是连接供求关系的桥梁和纽带。铁路货运虽然与现代物流具有相当大的差距，但仍具有比较好的发展优势。
1. 铁路运输行业的优势 就拿广深铁路为例：广深铁路建有比较完善的专业运输设备，包括10.8万平方米的货仓仓库、14.9万平方米的货物堆场、铁路装卸门吊和叉车以及特种运输的专用设施等。铁路传统货运业务基本齐全，能进行整车、零担、鲜活、危险品及笨重货物的运输，这是一般物流公司难以具备的。
由于广深铁路与港口和专用线连接紧密，以及经过多年的市场开发，在内陆的中长远货物运输方面培育了一批稳定货源，形成了相对稳定的货运量。 2. 信息网络优势 铁路现拥有先进的通讯系统，具有声频、音频及数字信息传输功能，并经我国铁路通讯信息系统可通达全国业务站点。
目前可以提供货运办理站信息查询、货物到达信息查询、货运价格查询服务，而且铁路开始应用运输管理信息系统（TMIS），其中票据、确报、营销计划子系统已投入运用，正在建立车号自动识别系统和集装箱跟踪系统，届时可以实施铁路货车和集装箱的即时查询和跟踪监控。
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