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.淮河流域病险水闸现状。
淮河流域共有大中型水闸600 多座，这些水闸对淮河流域的水资源调控、防洪调度、保障流域的防洪安全有极其重要的作用，但这些水闸大部分建于六、七十年代，由于当时技术经济条件的限制，大多数工程设计标准较低，施工质量差，有很多是“三边”工程，同时建成后运行管理制度不完善，工程正常维修养护经费无正常渠道投入，工程更新改造、除险加固费用投入不足，在运行过程中逐渐产生老化病害，导致工程的安全性、适用性、和耐久性下降，功能得不到正常发挥，甚至产生安全隐患。为此，调查分析病险水闸的主要问题及处理措施建议，尤为重要。
2.病险水闸主要成因。
2.1 设计标准偏低由于这些水闸建设年代久远，防洪标准、结构强度、主要建筑物的整体稳定性、抗渗稳定、消能防冲等设计标准均达不到现行规范要求。
2.2 主要建筑物施工质量差由于这些水闸很多都是建于六、七十年代，由于当时建设管理程序不完善，加上当时经济实力、施工技术条件、施工水平和国民经济发展所限，以及对洪水认识上的不足，致使很多建筑物混凝土强度、浆砌石砂浆强度等均偏低，建筑物内配置钢筋很多均为圆钢，甚至有用竹竿代替钢筋的现象，存在严重的安全隐患。
2.3 建筑物老化破损严重这些水闸经过多年运行， 随着河床演变，部分建筑物下游消力设施不能适应现状河床，导致消力池消力不力，产生水流冲刷，引起海漫及防冲槽破损，甚至引起河床下切；经过多年运行，建筑物表面碳化及裂纹、裂缝严重，甚至产生露筋现象；止水及观测设施老化损害严重；启闭设备老化，缺乏防护装置，钢丝绳老化，闸门锈蚀严重，启闭时甚至有卡阻现象，电气设备老化严重，绝缘差，损耗大，存在极大的安全隐患，尤其在汛期，由于闸门不能正常启闭，给工程度汛带来极大压力。
3.处理措施建议。
3.1 增强抗滑稳定性对于闸室抗滑稳定不满足要求的， 可采取增加上部结构重量、加长或者加厚底板、增设阻滑板、增设抗滑桩或预应力锚固等措施来提高闸室抗滑能力； 对于挡土墙抗滑不稳定的，可采取墙后增设排水设施、墙后换填摩擦角较大、重度较小的回填料，或者降低墙后填土高程等措施，减小墙后土压力；或者在底板下增设阻滑桩、墙后增设锚杆等措施增强挡土墙抗滑能力。
3.2 改善消能防冲性能对于消力池、海漫及防冲槽不满足要求的，可采取加深或延长消力池、增设消力坎或二级消力池、延长海漫长度、增加防冲槽深度、在消力池或海漫末端增设板桩墙等工程措施来解决。
3.3 裂缝碳化修补对结构强度没有影响的裂缝， 将裂缝内杂质碎片等清除干净后，可采取压力灌浆法对裂缝进行化学灌浆，也可根据裂缝情况凿成V 字型或倒梯形，并清洗干净后，槽内用水泥砂浆、丙乳砂浆及环氧砂浆等嵌补。
对因结构强度不够而产生裂缝， 应认真对结构进行受力分析计算，根据实际荷载情况，采取锚贴钢板法、加大截面法、粘贴玻璃钢法、增设杆件法等，这些加固方法在很多工程中均有应用，不再赘述
详细的M我说
2.求一篇关于锅炉结构稳定性的论文~~急
结构动力学理论和ANSYS有限元分析软件，对其进行了空间结构静力分析及动力特性和整体稳定性分析研究。
（1）对结构进行静力分析 按照结构的实况建立了三维模型，在考虑恒载、活荷载、风荷载等组合的工况下，分析了结构的受力性能情况，为工程实际提供参考。 （2）对结构进行模态分析和动力响应分析 在对锅炉钢支架的动力分析中，用常规计算方法来求锅炉结构的自振特性相当困难的，而自振特性的确定对于提高钢架结构的抗振性能和使用寿命有着重要影响；本文利用ANSYS动力分析中模态分析功能，采用Lanczos向量迭代法计算出钢架的自振周期及相应振型，从而对锅炉钢结构进行自振特性分析。
这种方法不失一种有效办法，对于工程实际中钢架结构的自由振动分析具有一定的实践和参考价值，但还尚待结合工程实际情况作进一步研究。结构的风速功率谱随机振动分析，能够有效反映结构的基本动力特性，对高层建筑的风振控制有一定的应用价值。
风荷载的周期越接近结构的自振周期时，就越容易发生共振现象。这时结构振动最大，工程中应该严格避免。
（3）对结构整体进行特征值屈曲分析。
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浅谈建筑主体结构中裂缝及变形摘 要：从钢筋混凝土结构构件的裂缝、砖混结构中的裂缝和钢筋混凝土结构构件的变形三个方面对建筑主体结构裂缝以及变形的成因进行了初步探讨，并提出了所需采取的措施，以避免或减少该类质量问题的产生。
关键词：裂缝，变形，钢筋混凝土结构，砖混结构在建筑主体结构的施工过程中总会产生一些质量问题，例如裂缝、变形等，此类问题可大可小，小的可以忽略不计，大的会严重影响使用性能，如何避免此类问题的发生，这就需要我们提高施工工艺，提高对材料性能的认识，提高现行规范的熟悉程度。接下来笔者谈谈对此方面的一些认识。
1 钢筋混凝土结构构件的裂缝分析结构性裂缝多是由于结构应力达到限值，造成承载力不足引起的，是结构开始破坏的特征，或是结构强度不足的征兆，是比较危险的，必须进一步对裂缝进行分析。非结构性裂缝往往是由于自身应力形成的，如温度裂缝、收缩裂缝，对结构承载力的影响不大，可根据结构耐久性、抗渗、抗震、使用等方面要求采取修补措施。
1）判明结构性裂缝的受力性质：结构性裂缝，根据受力性质和破坏形式进一步区分为两种：脆性破坏和延性破坏。脆性破坏裂缝是危险的，应予以足够重视，必须采取加固措施和其他安全措施。
延性破坏裂缝是否影响结构的安全，应根据裂缝的位置、长度、深度以及发展情况而定。如果裂缝已趋于稳定，且最大裂缝未超过规定的容许值，则属于允许出现的裂缝，可不必加固。
2）查明裂缝的宽度、长度、深度：钢筋混凝土结构构件的裂缝按其表征可分三种：a.表面细小裂缝，即缝宽很小，长度短而浅；b.中等裂缝，其宽度在0.2 mm左右，长度局限在受拉区，裂缝已深入结构一定深度；c.贯穿性裂缝，缝宽超过0.3 mm，长度伸到受压区，裂缝已贯穿整个截面或部分截面。结构性裂缝不仅表征结构受力状况，还会影响结构的耐久性。
裂缝宽度愈大，钢筋愈容易锈蚀，意味着钢筋和混凝土之间握裹力已完全破坏，使用寿命已近终结。当裂缝长度较长，深度较深，严重影响构件的整体性，往往是破坏征兆。
裂缝深度也是表征之一，通常表面裂缝多是非结构性裂缝，贯穿性裂缝多是结构性裂缝，容易使钢筋锈蚀，危险性较大，应查明原因，根据危险性，采取必要的加固措施。3）判明裂缝是发展的还是稳定的：钢筋混凝土结构构件裂缝按其扩展性质，通常分三种：a.稳定裂缝，即裂缝的宽度、长度保持恒定不变；b.活动性裂缝，该裂缝的宽度和长度随着受荷状态和周围温度、湿度变化而变化；c.发展裂缝，裂缝的宽度和长度随着时间增长而增长。
钢筋混凝土结构在各种荷载作用下，一般在受拉区允许在裂缝出现下工作，也就是说裂缝是不可避免的，只要裂缝是稳定的，其宽度不大，符合规范要求，并无多大危险，属安全构件。但裂缝随时间不断扩展，说明钢筋应力可能接近或达到流限，对承载力有严重的影响，危险性较大，应及时采取措施。
2 砖混结构中的裂缝分析2.1 温度变化裂纹这类裂缝是建筑物顶层两端内外纵墙上的斜裂缝，其形态呈“八”字或“X”形，且显对称性，但有时仅一端有，轻微者仅在两端1个~2个开间内出现，严重者会发展至房屋两端1/3纵长范围内，并由顶层向下几层发展。此类裂缝对那种刚性屋面平屋顶、未设变形缝、隔热层的房屋更易发生。
产生的直接原因是混凝土结构屋面的伸缩变形牵引其下砖砌体超过其材料抗拉强度的结果。工程中其防治的主要方法有以下几种：1）为避免砌体干缩或温度变形引起的墙体竖向裂缝，并结合GB 50003-2001砌体结构设计规范规定的伸缩缝的最大间距，在单元之间设置双墙伸缩缝，使墙体长度符合设计规范要求。
2）阁楼层坡屋顶板上作瓦屋面，并设置30 mm厚挤塑保温板，避免阳光直射在屋面板上。波形屋面瓦用钢钉钉在木龙骨上，充分利用瓦的波形产生的空隙进行通风，有利于散热，有效的阻止了混凝土屋面板的温度升高，使其与墙体温差大幅减小，从而减小温度变形的墙体附加应力，使裂缝得以有效控制。
3）屋面20厚1∶2.5水泥砂浆找平层，设置分隔缝，分隔缝间距不大于6 m，缝宽20 mm，并与女儿墙隔开，女儿墙根部设30 mm的缝隙，有效地防止了找平层的温度变形推裂女儿墙的情况发生。4）结构每层均设沿墙贯通圈梁，墙体交接处均设构造柱，采取加大圈梁截面的办法来加强圈梁刚度，从而加强其对墙体的约束力，有效控制1层及顶层易产生裂缝的情况发生。
圈梁与构造柱组成的框架能有效分散墙体附加应力，让附加应力不能形成叠加，从而防止了裂缝的产生。2.2 地基不均匀沉降引起的裂缝一般在建筑物下部，裂缝由下往上发展，呈“八”字、倒“八”字、水平及竖缝。
当长条形的建筑物中部沉降过大时，则在房屋两端由下往上形成正“八”字缝，且首先在窗对角突破；反之，当两端沉降过大时，则两端由下往上形成倒“八”字缝，也首先在窗对角突破；还可在底层中部窗台处突破形成由上至下的竖缝；当某一端下沉过大时，则在某端形成沉降端的斜裂缝；当纵横墙交点处沉降过大时，则在窗台下角易形成上宽下窄的竖缝，有时还会出现沿窗台下角的水平缝，当。
4.路桥 毕业论文
某软基路桥过渡段差异沉降分析摘要：本文基于某高速公路软基路段实侧沉降数据，详细对比通车前后沉降数据，分析软基处理的效果及通车前后沉降产生较大差异的原因，并提出减少路桥过渡段差异沉降的措施，对于提高工程施工质t，延长软荃路段的使用寿命具有工程实际意义。
关.字：高速公路软基：差异沉降；桥头跳车：周边环境变化1引盲软基路段修建桥涵，在路堤荷载和交通荷载等作用下产生工后沉降量大和不均匀等问题，导致桥头跳车现象时有发生，这直接影响路面使用性能，严重影响到行车的平稳性、舒适性和安全性，同时又造成不必要的财力物力的浪费。由于软弱地基的复杂性如淤泥层厚、分布不均匀、软土工程性质差等原因，导致高速公路工后沉降特别是结构物地基与一般软基之间的差异沉降问题一直未能很好的解决，给高速公路修建带来很大的困扰。
本文结合某实例，依托某高速公路软基路段施工期和运营期的沉降数据，分析桥头段施工期数据良好，运营期却突然出现工后沉降较大、跳车现象严重的原因，并提出相关改善措施，对减少桥头跳车有着积极的现实意义。2工程概况YH高速公路K9份300一K9小800路段软土分布广泛，位于立交桥与主道相交处，地基处理方式为土木格栅法+预压。
该地段上部底层主要为褐灰色软塑状一流塑状粘性土，土质较均，厚度为2~4m，中部为灰色、灰黑色流塑一软塑状淤泥及淤泥质土为主，厚度为卜10m不等，该土质含水量大，孔隙比大，具有高压缩性，下部为灰色软塑一流塑状亚粘土、粘土，厚度变化较大为2卜32m，并局部夹有亚砂土、粉砂。为工程地质稳定性较差区。
3沉降观侧数据分析该高速公路在2(X)6年12月通车，通车前后均采用每月动态沉降观测。由于数据里大，施工后期数据比较稳定，本文仅列出竣工前一年的数据与运营期五个月的数据。
4病容分析运营后突然出现了工后沉降过大、差异沉降过大（桥头跳车）等病害，这些主要病害的发生缩短了公路的使用寿命，也极大的增加了公路的运营和维护成本。具体原因分析如下：（1）场地环境变化的影响通车后3月份，为考虑景观美化，开挖了人工湖，并汇人另一面的天然水域，整个合同段只有此桩号段通车后突然出现较大的工后沉降，分析此段场地环境，认为这是由于工后对周边场地的改变没有充分考虑到对路段的影响。
人工湖开挖前，平衡状态，开挖后，随着湖中水位下降，地基土中的水具有了流动性，在外界荷载作用下朝向水位低的方向沿孔隙排出，土体再次发生固结，产生沉降。（2）路基沉陷差异此地段地基稳定性较差，地下水位较高，开挖人工湖过程中，土体受到扰动，天然结构受到破坏，强度明显降低，产生基底应力也相对较大，在车辆荷载作用下，引起地基沉陷，相比而下，桥梁属于刚性结构，沉降相对较小，不可避免出现差异沉降，引起桥头跳车。
另外桥台填土一般较高，随着时间推移，也不可避免的会产生沉降。（3）压实度不够主道与桥头衔接处部位压实度没有达到规范要求，大多数施工过程中，由于的填土时间不同，主道施工时会预留此部位，而在桥头施工时又被忽视，导致桥头部位压实度没有得到足够重视。
台后填料一般为透水性材料，多孔隙，施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近台背，填料颗粒间孔隙不能完全消除，运营期车辆荷载和自重作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降。施工过程中，填土速度过大，没有充分时间固结，也是产生差异沉降的原因。
（4）地基处理方法使用不当及工艺流程不严格桥头路基内放置土工格栅，相当于在填土中加筋，可以减小填土的侧向变形，以及对桥头差异沉降的缓和过渡川。但是本路段采用的土工格栅片面考虑采集数据，导致实际应用与理论产生偏差，处理效果不好。
土工土工格栅所用材料可有效扩散上部路堤荷载减小施工期沉降，但它的长期变形和松弛对工后沉降会产生一定的不利影响以3]。此外土工格栅处理方法施工工艺要求严格，但在实际施工过程中不能完全实现。
5减少差异沉降的措施（l）道路运行期中周边环境的改变会影响道路的稳定性。在软土发育地区，改变已建成的高速公路周边场地环境时，须考虑对道路稳定性的影响，做好监侧工作，以免造成不良影响。
（2）对软弱地基进行合理的加固处理，确保地基承载力满足设计要求。选择软基处理方法应与周边环境、地基条件相结合，应对附近地理环境考虑周全，从减少工后沉降的实践来看，各种软基处理方法在不同的地理环境，不同的地基条件下，减少工后沉降的实际作用差异较大。
一般情况下，路堤沉降稳定后，一些小的环境条件改变对路堤沉降影响不大，但在特定条件下，其影响不可忽视，此示例说明了这一点。因此，软基处理方案的确定，必须深人细致的全面考虑。
（3）重视路桥过渡段的压实度，严格按照施工规程作业，控制填土速率，使过渡段的回填材料得到充分的压实。做到精心施工，充分考虑由于铺设土工合成材料带来的特殊要求，并保证按设计断面积质量要求施工。
（4）加强道路管理，确保道路设施安全运营。随着道路设施的完善，许多大型卡车违反交通规则驶人车道。
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