众文网1.毕业论文怎么开头
营销与管理 国际货运代理操作 、货运代理行业是一个服务性行业，以服务求生存，在竞 争中求发展。
提供快、准、好的服务才能在激烈的市场竞争中 分一杯羹，特别在日常的操作中，在每一个关键环节都应做 到安排有序，掌握好主动权。 如何做好配舱： 配舱工作是货代行业的日常核心工作，货代环节的所有 步骤都是围绕着配舱日期来进行的。
所以说，提高服务质量， 更好地满足托运人的个性化、专业化运输需求，最基本的，货 代公司在配舱环节一定要作好几个日期的配合工作。如何根 据实际工作中的船期表来真正掌握配舱及时合理呢？我们总 结出几个关键的日期。
以班轮海运出13为例，掌握了以下几 个日期的关系就基本可以做到出13环节的船期、装柜、报关 等紧密衔接，为货主提供快捷优质的全方位服务。 为此，我们节选了一份APL公司出13到欧洲航线的深圳 起步的班轮船期表为例： 嚣l群 American Presidenl Lines(China)Co.。
Ltd。 美嗣绝统轮船（·p圈）有限公司 若信用证规定的最迟装运期限是装船期不得迟于 2006.01.22，根据船期表，我们分析了以下几个关键日期： 1、船期表上的预计离港日期（ETD）（也是提单上显示的 开船日期）， 2、截关日期， 3、备货日期（装柜日期）， 4、预计到达目的港日期（ETA o 基本顺序是：备货日期（装柜日期）早于截关日期早于 ETD 根据上表。
我们来逐个分析： 1、NYK Andromeda 057W这班船的ETD为01_22。为了 信用证能顺利结汇应先明确最迟应配上这班船。
2、根据第一点推出第二个日期：截关日期简称 CLOSlNG DAY。表中对应NYK Andromeda 057W这班船 的CLOSING DAY (CY SHEKOU 12:00 CLOSING 200601.20)为01_20。
通常CLOSING DAY比ETD早1—2 52 市场周刊·却帕漶 一曾桦 天，船公司在这两天内在装货港码头将这批在截关时间前交 了海关放行条给船公司的货物装上船。换一句话，我们必须 在截关日期前通关。
3、第二点的截关日期非常重要。为了能再此日期前通 关，我们必须提前装好柜，准备好单证，开始报关。
这个阶段 完成一般需要2—3天，所以装柜日期一般比截关日期提前 2—3天，这就是第三个装柜日期的时间顺序。 4、对于第四个日期：预计到达目的港日期（ETA），也有的 信用证不是规定最迟装船日期，而是规定最迟到达日期，那 么这时候看船期表选船的时候要先对应符合ETA早于信用 证规定最迟到达日期的那水船，再套用以上— —截关日 期—— 装柜日期的相同步骤。
是一样的道理。 如何防范提单风险： 提单在货运代理行业中是非常重要的一环。
海运提单在 国际贸易中具有非常重要的地位和作用。提单是货物所有权 的凭证，谁控制了提单，谁就拥有了该批货物的所有权。
那 么，提单中最为常见的是提单的风险问题。我们对在货代公 司中常出现的倒签和预借提单重点进行了讨论。
从两者的性质看：有相同也有本质的不同。相同之处在 于二者都是托运人为了使提单签发日期符合信用证规定，顺 利结汇，将提单的签发日期却早于实际装船日期，都是已装 船提单。
而国际上已装船提单签发的日期必须是真实的，因 为提单的签发日期即视作装运日期，所以，上述两种提单对 收货人来说都构成合谋欺诈，可能使收货人蒙受重大损失， 对此，各国法律和海运习惯都是不允许的。但在实际的货代 公司操作中，为了能在激烈的市场竞争中占据更多的市场份 额和航运利润，常常不得不满足货主各种要求，便可能出现 诸如倒签和预借提单的形式。
我们从风险的角度特别对比了 二者的本质区别：倒签提单是在货物装船后签发，签发日期 却早于实际装船日期，这时至少货物是已经通了关装上了 船；而预借提单是在货物尚未全部装船或货物已由承运人接 管尚未开始装船的情况下签发了提单，存在着因报关出现问 题海关不放行而装不了船的情况，为日后锋争埋下了伏笔。 所以，预借提单风险更大，货代公司做法一般是杜绝预借提 单，而在货主出具保函的情况下考虑港13远近程度等综合因 素可能会在某些情况下出具倒签提单。
国际货运代理是一门服务性行业，在做好每一个实际操 作环节的同时，企业也非常注重人员本身的素质的培养。要 想当一名优秀的货代操作员，还应具备诸如国际贸易基础知 识、在工作中不断强调主动性等综合素质，只有在不断的实 践中总结提高才能有不断的进步。
这是我转的别人的希望对楼主有帮助。
2.报关与国际货运的毕业论文
报关与国际货运 [摘 要〕 本文针对传统的报关与国际货运专业课程体系的诸多弊端，通过对大量外向型经济企业和相关单位的广泛调研，对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。
[关键词] 报关与国际货运专业 课程体系 技能模块 一、报关与国际货运专业传统的课程体系 传统的报关与国际货运专业课程体系多为公共基础课+专业基础课+职业技能课的三段式模式，课程之间就像若干个简单的拼盘，彼此割裂。存在的诸多问题主要表现为：课程的开出顺序本末倒置；课程之间的内容重复现象时有发生，各科课程的定位缺少把握，很容易造成知识点的疏漏；部分课程的设置缺少科学性，极不利于对学生实践技能的培养；部分教材选用陈旧，甚至是本科教材的翻版；授课内容上重理论传授、轻实践操作训练。
结果是学生实践操作能力很差，离岗位技能的要求相差甚远，就业面临较大压力。 二、报关与国际货运专业技能模块课程体系的构建 为了真正了解外向型经济企业对报关与国际货运人才需求的标准，本课题组成员到多家企业和相关单位做了广泛的调研，并与相关单位行业专家及一线工作人员进行了座谈。
通过对原有报关与国际货运专业的课程体系进行分析，找出了与一线报关与国际货运业务操作所需技能的差距，并对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。 1.技能模块课程体系设计的原则 （1）突出专业特色。
首先，细化专业方向，把报关与国际货运专业定位为报关与国际货运代理方向；第二，专业课程的设置均为突出专业方向服务。比如将专业英语《报关英语》调整为《货代英语》，更加提高了课程的实用性。
（2）以能力为核心。即以培养学生具有报关与国际货运实际应用和操作能力为核心，构筑基础理论+专业技能+全面素质教育的课程体系。
理论课程以适应职业岗位能力形成所需的理论知识为依据，侧重针对性、实用性，并以够用为度；实践课程以提高学生的实践动手操作能力为目的，加大实习、实训的比重，技能培养要贯穿教学的始终，增加职业综合能力的实训课程；增设学生职业生涯规划课程。通过对原有课程的重组、归纳、整合和删除，实现课程的综合化、能力化、模块化。
比如：《英语听力》和《英语口语》合并成《英语听说》课程后，大大地提高了学生的学习兴趣和英语听说能力。 （3）以就业为导向。
突出岗位的针对性，突出行业的适应性，突出职业的地方性。在课程体系确立的过程中，从学生职业能力的训练与培养到实践教学环节的设计与实施，都要紧紧围绕学生将要从事的具体职业的行业特点和岗位要求来进行设计和展开教学。
从新生入学开始，就进行专业认识实习，增加学生对专业的感性认识，为学生后续专业学习打下基础和铺垫，逐步培养学生的专业和岗位意识。始终坚持重点培养学生的岗位操作能力、团队协作能力、职业生涯发展能力、创新能力和自主创业能力。
（4）双证书教育。将专业教育与职业岗位资格证书的考试相结合，注重学历教育与岗位技能培训的统一。
在技能模块课程体系设计过程中，要充分考虑模块技能的培养与相关行业资格证书的吻合。一是课程的设置要与资格证书考试内容一致；二是课程开出的时间要早于或同步于考证的时间。
这样可以大大地提高学生职业资格证书的通过率，为将来的就业备好敲门砖。 （5）工学结合。
积极与企业合作，同行业专家和企业生产一线专业人士共同研究制订技能模块课程体系。建立专业教学指导委员会，广泛吸收企业的相关专业人员参与教学过程，以此扩大工学合作、产学合作的渠道。
按照“校企融合”的思路，人才培养“学校与企业一体化”，实践教学“校内与校外一体化”。 2.报关与国际货运专业技能模块课程体系 改革后的技能模块课程体系具体构成如下： （1）公共基础课（略） （2）职业基础能力课。
开设课程：国际贸易实务、进出口商品学、对外贸易政策与法律法规、对外贸易英语、英语听说、商务英语写作、商务英语翻译、电子商务、海关法、国际金融、涉外礼仪、商务心理学 （3）专业核心能力课。 ①国际货运代理能力（租船订舱、缮制单证、函电及口语沟通）。
开设课程：国际海上货运代理理论与实务、货代英语、外贸函电与单证。考证：国际货物运输代理人员从业资格证书（主考部门：中国国际货代协会）、国际商务单证员证书（主考部门：商务部） ②货物运输与保险能力。
开设课程：国际货物运输与保险实务。 ③报检报验能力。
开设课程：进出口商品检验与检疫考证：报检员资格证书（主考部门：出入境检验检疫局） ④报关能力。开设课程：报关实务、商品归类、国际贸易时事政治。
考证：报关员资格证书（主考部门：海关总署） （4）职业素质能力课。开设课程：专业综合能力实训（国际货运代理仿真实训）、职业教育（团队精神、企业文化、人际沟通）、就业指导 （5）职业创新能力课。
开设课程：揽货管理、客户管理（客户满意管理）、企业管理、国际货物运输管理、市场调查与预测 （6）集中实践课程。认识实习。
3.货代操作员的职业发展方向
职业发展方向要根据自身的条件去权衡，并不是所有人都适合去做业务员的，而且业务员想做到顶尖也不是那么容易的。
对于货代OP，可以往项目管理方向发展，这当然需要你在平时工作中不断积累经验和不断的学习，多看多想，看别人是怎么运营的，想别人这样做是否就是对，也就是集百家之长。要做到一个好的项目管理人员（项目总协调），一定是经验的大量积累，包括风险控制，质量管理，流程管理，业务操作模式熟悉，良好的服务意识。
都是要具备的。而且做到这个职位的人，年薪也不会低的。
只能讲这么多，靠自己领悟吧。
4.急~毕业论文,就货代可以有哪些方面可以写啊
1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。
2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录） 3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。
字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。
关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文： （1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。
引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点； b.分析问题-论据和论证； c.解决问题-论证与步骤； d.结论。
6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。
中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是： （1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。 （2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
5.求海运货代论文一篇
国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会（FIATA）作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”
我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。
国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。 国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。
作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。
在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。
一、中国国际货运代理行业的形成及演变 综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化： *国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运（SINOTRANS）在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。 *1993-2000承运人控制的货运市场阶段。
前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。
在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。 后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司（COSCO）中国海运公司（CSCO）等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司-这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州-香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。
例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。
承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
*2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。
货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内。
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