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沥青老化与再生应用摘要：本文主要分析了沥青路面老化原因及国内外沥青再生利用情况。
关键词：沥青老化 再生利用1前言 我国公路建设发展迅速，到2005年全国 高速公路里程已超过4万km，位居世界第 二位。 一级、二级公路近20万km，其中绝大 部分是沥青路面。
如何管好、养好这些公路 已是目前我国公路部门面临的重要课题。高速公路每公里约需耗用沥青350~400t， 到2004年，我国道路沥青需求量已突破1000 万t。
2沥青老化分析 沥青“老化”是指沥青从炼油厂被炼制 出来后，在储存、运输、施工及使用过程中， 由于长时间暴露在空气中，在环境因素如 受热、氧气、聚合，乃至沥青内部结构发生 变化，同时发生性质变化，导致路用性能劣 化的过程。 沥青老化是一个逐渐发生的过 程，它的速率直接影响路面的使用寿命，因 而是影响沥青路面耐久性的丰要因素。
沥 青老化过程的实质是沥青中各组分化合物 化学结构的变化，引起沥青中沥青质与软 沥青质溶度参数的变化，导致沥青质与软 沥青质溶度参数差值增大，因而相容性降 低，最终表现为沥青路用性能降低。 3。
1国内外沥青路面再生研究情况 1982年，交通部将沥青混凝土路面再 生利用作为重点科技项目下达，由同济大 学负责该课题研究的椿调，山西、湖北、河 南，河北、等省市参加，对沥青混凝土路面 再生技术开展了比较系统的试验研究。 从 20世纪90年代开始，一些公路养护单位尝 试着将旧料简单再生后用于低等级公路或 道路基层。
路面的再生利用在美国已经常规 实践，目前其霞复利用率高达80%，相比金 部使用新沥青材料的路面，节约成本lO%~ 30%。西欧国家也十分重视沥青再生技术， 前联邦德国是最早将再生料应用于高速公 路路面养护的国家。
该国1978年已将全部 废弃沥青路面材料加以回收利用，并以法 律形式加以执行。3。
2沥青再生机理 沥青路面的冉生主要是沥青的再生。从化学组分移行出发。
由于组分的移行，沥 青老化后，沥青的胶体结构发生了改变，某 些组分偏多，而某些组分偏少。 各组分间比 例不协调，所以导致沥青路用性能降低，针 对这种路用性能上的改变旧沥青材料的再 生沥青胶体结构理论，向旧沥青中加入一 定量的再生剂，使旧沥青中的各种化学组 分重新分配，旧沥青恢复原来的性质，性能 达到规范所规定的技术指标要求。
再生剂 的作用就是可以使沥青达到施工和最终路 用的粘度要求；改善再生沥青混合料，从而 达到其最佳的耐久性能，提供足够的沥青 胶结料以裹附外加的新集料，提供混合料 设计所要求的结合料。 3。
3再生剂性能分析 再生剂必须有利于改善IEt沥青化学组 分的重新分配，并且要与旧沥青有很好的 配伍关系，有溶解和分散沥青质的能力，从 而改变旧沥青的化学组分及流变性能，达 到道路沥青所规定的技术指标要求。有A, B两种再生剂，分别按旧沥青用置的2%, 3%,4%,5%,6%的加入量，测定再生后沥青沥青的针人度，延度，软化点指标。
沥青的针入 度与沥青路面的使用性能具有密切的关 系，它是我国选择沥青标号的最主要的依 据，对油源相同或温度敏感性相同的沥青， 针入度大即较稀的沥青有较低的劲度模 量，比较稠沥青的路面裂缝少。对于老化后 的针人度与沥青路面的抗裂性能关系也很 密切。
分析数据表明，随着再生剂含量的增 加针入度不断增大，使沥青的路面的抗裂 性能以及高温稳定性都得到良好的改善。 沥青的延度是通过在规定的速度和温 度下，拉伸标准试件的焉端直到断裂的长 度。
延度反映了沥青的感温性，试验的结果 又反映了沥青各组分的内在联系，是决定 沥青使用性能的誊要支柱，针入度相同的 材料，延度大的明显使用效果较好。 沥青的 软化点是高温条件下的性能指标，测定的 方法是环与球法。
分析数据表明，随着再生剂含量的增 加，沥青的延度是逐渐增大的，软化点是逐 渐降低的，都表明了在老化的沥青中加入 再生剂对于改善沥青的性能是有效的。当 采用B型再生剂时沥青的质量分数为5%或采用A型再生剂沥青的质量分数为6%时， 旧沥青的针入度，延度，软化点等各种路用 性能指标都有较大程度的改善，基本上满 足了规范要求：4结语 世界上石油资源是有限的，是不会再 生的，过度的开采必将造成资源的枯竭。
我 国公路建设，尤其是高速公路的大规模建 设经历了十多年的发展已取得很大成绩， 目前有的高速公路已进入大、中修期。按照 沥青路面的设计寿命（1 5-20年），从现在 起，每年12%的沥青路面需要翻修，旧沥青 废弃量将达到每年220万t之巨，如能加以利 用，经济效益是相当可观的，沥青再生技术 的研究是具有深远意义。
参考文献 〔11张登良。沥青与沥青混合料fM】。
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Microst ructure of pet roleum 。
3.写篇关于沥青路面施工工艺的论文
浅析SBS改性沥青路面的施工工艺 3.2 碾压温度、速度和遍数应严格按规范执行。
3.3 碾压必须均衡、连续进行，防止温度变化导致压实度变化，影响压实度和平整度。碾压应从路边缘向内30~40㎝处开始，以防止沥青混合料挤出，同时允许外侧边缘沥青冷却产生稳定的剪切区，以利于压实。
3.4 采用振动压路机压实改性沥青混合料路面时，压路机轮迹重叠宽度不应超过20㎝；当采用静载压路机，压路机轮迹应重叠1/3~1/2的碾压宽度。 3.5 改性沥青混合料碾压时，应有专人负责指挥协调各台压路机的碾压路线和碾压遍数，使铺筑面在较短时间内达到规定的压实度。
碾压长度不宜太短，也不宜太长，太短不便于碾压，太长温度又会冷却，引起碾压不实，因此碾压长度一般控制在30~50m之内。 3.6 使用核子密度仪对压实情况进行跟踪检测，发现问题及时分析原因，调整施工工艺。
核子密度仪每测量一次应移至路外冷却，以免因高温损坏仪器，影响检测结果。 3.7 在碾压中，应先起步后振动，先停振后停机，换向缓慢平稳，为避免碾压时混合料摊挤产生拥包，碾压时应将驱动轮朝向摊铺机；碾压路线及方向不应突然改变；压路机折返应呈阶梯形，不应在同一断面上，初压时不得使用轮胎压路机。
3.8 开始碾压前，应加满水；在水箱的水喷完前，应及时加水，加水应在已冷却的成型路面上进行，切忌由于缺水而发生粘轮现象，粘轮导致的拉痕严重影响路面的外观和质量。 3.9 碾压作业段的起始点应有标志，最好插旗表示，以避免出现漏压现象。
3.10 碾压后的路面在冷却前，任何车辆机械不得在路面上停放（包括加油、加水的压路机），并防止矿料、杂物、油料等落在新铺的路面上。路面冷却至50℃才能开放交通。
4、SBS改性沥青混合料的路面 接缝12m宽的摊铺机，正常不存在纵向接缝。其横向接缝是每天都要碰到的。
其平接缝的具体做法是：摊铺机在端部前1m处将熨平板稍稍抬起驶离现场，由人工将端部混合料铲后再予以碾压，然后用3m直尺检查平整度，并当时就将坡下部分用切割机切掉并清除，切缝必须平直，将缝边的污染物擦干净并涂刷粘层沥青。第二天摊铺机起动前，熨平板要进行预热，将熨平板全部落在前铺的面层上，下垫木板，其厚度为松铺厚度与压实厚度之差，熨平板前端与切缝边对齐，在螺旋布料器下布满混合料后，摊铺机慢慢起步，摊铺成松铺厚度的沥青混合料摊铺层，用钢轮压路机从前铺的面层上横向碾压，每次向新铺层推进10~15㎝，直至将新铺层碾压密实，再进行纵向正常碾压，用3m直尺检查接缝的纵向平整度是否符合要求，否则应立即铲除重做，直至合格。
横向接缝应离桥梁伸缩缝20㎝以外，不允许设在伸缩缝处，以确保伸缩缝两边路面表面的平顺。 5、SBS改性沥青混合料路面平整度控制的技术措施 施工前首先要将沥青混合料中面层的质量缺陷弥补好，以保证中面层清洁、无杂物、平整、无明显局部突起或低洼处，因为下面层、中面层将为上面层的平整度打基础，摊铺机的撒料分布会因多占或少用而受影响。
仅通过4㎝厚的上面层来弥补中面层的缺陷，质量难以保证。施工中的平整度控制应严格防止混合料产生离析，自卸车在装料时要按规定的次数进行移动，规范中要求移动一次一斗料装车。
改性沥青混合料储仓卸料口也不宜距自卸车太高，以免粗集料离析。摊铺机应均匀、连续、不间断摊铺。
摊铺机前洒落的混合料要及时清理，人工在摊铺好的路上进行修补往往适得其反，达不到效果。碾压速度要与摊铺机速度相匹配。
碾压要保持合理有效的遍数，应遵循：先静压一遍、振动两遍、结束前静压二遍的五遍原则，同时要解决好粘轮与水隔离的关系，防止过度用水造成的急骤降温。在碾压时，先轻碾后重碾，先压边，后逐步向路中心碾压。
按工艺规定的碾压速度、遍数、重叠宽度进行初压、复压、终压三个步骤，终压用双轮静压收面，最后压平轮迹。 SBS改性沥青路面施工是一项技术性强，涉及范围比较广的一个系统工程。
现代化的施工机械，高素质的人员，成熟的施工工艺是必要的质量保证手段，同时必须建立质量岗位责任制。在施工过程中，要充分调动施工人员的积极性和责任心，从原材料把关开始，对沥青混合料拌和、运输、摊铺、压实等工艺上进行层层把关，这样才能铺筑出优良的路面工程。
4.急需论文一篇
摘 要 结合京福高速公路德州-齐河段高速公路沥青路面常见的几种病害，简要分析了病害 产生的原因。
关键词 高速公路 沥青路面 病害 成因 近年来，为适应社会经济发展的需要，高速公路在我国发展迅速。而沥青路面因为具有养护时间 短、行车舒适、适应性强、维修方便等优点而被广泛采用。
京福高速公路德齐段位于华北平原的德州 市，于1997年11月建成通车，然而由于该路段客流量大，车辆超载严重，致使路面不同程度地出现 了车辙、龟裂、唧浆等病害现象，从而加速了道路的破坏。下面根据自已的经验简单介绍这几种病害 及其成因。
1 车辙 车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽，如图1的所示。 车辙 降低了路面平整度，当车辙达到一定深度时，由于辙槽内积水，极易发生汽车飘滑而导致交通事故。
产生车辙的原因很多，我认为主要有以下两点： 图1 京福高速德州段K8+547（右幅） 1。1设计原因 京福高速公路德齐段路面结构采用36cm二灰碎石基层+ 15cm沥青混凝土面层。
由于二灰碎石为半刚性结构，强度较高（初期强度一般在 1。5MPa~5MPa之间，后期强度一般在6~10MPa以上），且形成板体，其弹性模量远比沥青砼为高，在 相同外部荷载作用下的变形能力较沥青混凝土小的多。
而沥青砼为柔性结构，其变形能力强，亦即其板体效应差。 在实际的行车过程中，当行车荷载作 用于其上时，直接接触部分的沥青混凝土承受绝大多数荷载并将荷载传递到基层上，而由于基层强度 高，变形能力差，板体性强，因而该部分沥青混凝土在所承受的基层反作用力下，其内部原有结构层 被破坏（即原有的配合比被破坏），失去应有的强度和变形能力，形成车辙。
1。2超载原因 京福高速公路上大车、重车较多。
据统计，目前我国行驶的重载车辆，其超载能力是令人震惊 的。一辆载重10吨的重型载货车，可以装载30~40吨货物，其超载能力达到设计载重能力的3~4倍， 有的甚至可达到设计载货能力的7~8倍。
科学检测表明，超载运输车辆对路面的损坏是几何级数倍增 的关系，当车重增大至路面设计承重的两倍时，其对路面的损坏将增大到原来的20倍左右，可在极 短的时间内形成较深的车辙。 2 龟裂 沥青路面龟裂主要表现有：随车轮长期作用顺公路延伸方向呈狭长形分布；有局部下沉近似圆形 分布（如图2） ；有路面基层严重下沉条状分布等多种形式。
对于半刚性基层路面来说，我认为龟裂是 车辙深层次发展而形成的。 图2 京福高速德州段K16+745（右幅） 当柔性路面出现车辙后，其原有的强度和变形能力及分布荷载能力急剧下降，路面防水沥青混凝 土出现裂缝，大量的雨水沿裂缝进入路面。
由于各沥青面层之间的粘结相对于沥青面层与半刚性基层之间的粘结要好，进入沥青路面的雨水在行车荷载的作用下，有压水首先破坏的是最薄弱的沥青混凝 土与半刚性基层的界面。雨水沿着界面空隙渗透并充满空隙。
在行车荷载的作用下，有压水对界面处 沥青混凝土及半刚性基层的结合料进行破坏。 在初期，由于对沥青混凝土的破坏不明显，而对于半刚 性基层的破坏却非常明显，使原本强度较高的半刚性基层表面强度下降较快，并在有压水的作用下将 半刚性基层表面分离成片状，与骨料分离。
出现这种情况最根本的原因是由于在半刚性基层施工时， 混合料的含水量较大，碾压成型后在半刚性基层表面形成一层无机结合料膜，这层薄膜相对于基层来 说强度较低，没有粗骨料。 所谓的片状就是该层薄膜。
它的破坏反映在沥青表面就是局部的网裂。初 期它是不唧浆的，或者说不明显。
这也是将路面打开后基层没有被破坏而路面被破坏的主要原因。出 现这种网裂，如果不及时处理，尤其是多雨季节，它将发展很快，面积逐渐扩大，并出现唧浆，这时 如果再不处理，基层将被有压水分层剥离，细集料由于唧浆在与粗骨料分离。
沥青表面将表现为龟 裂、唧浆和沉陷，最后形成坑槽。 3 唧浆 沥青路面唧浆是地表水通过沥青碎石面层渗入基层，使基层软化、膨胀，在车辆荷载的连续作用 下，基层中细小颗粒从面层空隙喷射出来的现象。
唧浆形成的原因，一方面是由于车辙引起的，先是由车辙引起细小的裂缝，然后在行车荷载和水 的作用下，逐步发展成为网裂，并最终发展成为唧浆。 另一方面，是由于半刚性基层本身特有的性质 所带来得。
半刚性基层是采用无机结合料作为结合材料。由于无机结合材料有一个特点，会产生干缩 裂缝，并且强度越高裂缝就越大。
在工程施工中，往往是严格控制了强度的下限而忽视了对强度上限 的控制。并且目前我国的施工工期也不尽合理，在基层施工完工后七天就洒粘层油，然后铺沥青面 层。
即半刚性基层的干缩裂缝根本就没有开始或者是刚刚开始发展，就铺筑上沥青面层，结果随着时 间的延长，半刚性基层的干缩裂缝都发展了，裂缝也都反射到沥青面层上，形成有规则的横向裂缝。 这些裂缝对道路是极其有害的，它是雨水进入道路的通道。
夏季，雨水进入这些裂缝，沿这些裂缝进 入道路各结构层界面间的空隙并充满。 我们曾做过这样一个现场实验，当打开路面后，发现有水渗 出，而且水还不少，开。
5.求@@@@@@@@@《改性沥青在公路路面结构中的应用》论文
改性沥青是指添加了橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细了的胶粉等改性剂，或采用对沥青进行轻度氧化加工，从而使沥青的性能得到改善的沥青混合物。
用它铺设的路面有良好的耐久性、抗磨性，实现高温不软化，低温不开裂。 改性沥青的特点 1、耐高温，抗低温，适应性强； 2、韧性好，抗疲劳，增大路面承载能力； 3、抗水、油和紫外线辐射，延缓老化； 4、性能稳定，使用寿命长，降低养护费用。
下面的是详细的： 改性沥青的优良性能来源于它所添加的改性剂，这种改性剂在温度和动能的作用下不仅可以互相合并，而且还可以与沥青发生反应，从而极大地改善了沥青的力学性质，犹如在混凝土中加了钢筋。为了阻止一般改性沥青可能发生的离析现象，沥青的改性过程是在一种特殊的移动设备中完成的，将液态的包含沥青和改性剂的混合料通过布满沟槽的胶体磨，在高速旋转的胶体磨的作用下，改性剂的分子被裂解，形成了新的结构然后被激射到磨壁上再反弹回来，均匀地混合到沥青当中，如此循环往复，不仅使沥青与改性得了均化处理，而且使改性剂的分子链相互牵拉，网状分布，提高了混合料的强度，增强了抗疲劳能力。
当车轮压过改性沥青时，沥青层面发生相应的轻微变形，当车轮过后，由于改性沥青对骨料的粘结力强，弹性恢复好，使受挤压的部分迅速恢复平展的原状。 在沥青中加入某种称之为改性剂（Modifier）的材料，使沥青的某些特性从根本上得到改善，扩大了沥青的使用范围。
这种加入改性剂的沥青，我们称为为改性沥青（Modified asphalt）。 改性沥青的种类及其特性，在国内使用情况： 在国内使用过的改性沥青有： （一）丁苯橡胶（SBR）；粉碎后按2%加入沥青，制成改性沥青母体，然后使用时再加入一定比例与普通沥青混合。
还有将SBR加入溶剂成为Sspan>胶乳，直接掺入沥青，但这种方法施工工艺料为繁琐，效果也不甚明显，未能大面积推广使用。 （二）聚乙稀（PE）；奥地利使用了一种称之为Novophalt的改性沥青，使用已有15年的历史，其后在意大利、捷克、美国也相应推广使用。
在沥青加入聚乙稀（PE）或再掺苯乙烯共聚物（热塑料性体（SBS），在表面层中还使用了石棉纤维，称之为沥青玛蹄脂碎石混合料 路面（SMA）。我国首次使用改性沥青是1994年首都机场高速公路，使用了奥地利技术NOVOPHALT。
其关键技术在于利用间隙可不断调整的大型胶体磨使改性剂反复多次通过磨体而达 到非常均匀与沥青共混，用400倍显微镜面观察切片晶体结构是否混合均匀。PE对改善高温稳定性较好，而SBS对改善低温稳定性较好，96年首都机场东跑道罩面掺入4%PE+2%SBS，另外还掺入0.4%石棉纤维，使用改性剂以后，针入度比原来沥青减少了一个等级，软化点大 为升高，粘度增加了7倍，说明沥青的高温稳定性有显著提高。
96年夏季在北京至八达岭高速公路中再次使用了改性沥青仍然是奥地利技术Nobohalt，在沥青砼上面层中加入4%PE+2%SBS，中面层中加入5%PE，经胶体磨六次循环研磨，方可达到混 匀效果，每一周期约需半小时，产时为4吨。加入改性剂以后的沥青软化点可达60-70℃，马氏稳定度均在10KN以上，而稳定度的改变特别显著，号称“80度不软，30度不脆”（后者指零下温度）。
其成本由于租用奥地利设备再加上原材料及能源消耗，每吨沥青混合料 约需增加100元左右。 改性沥青的施工工艺条件也有所改变，不能完全按现有施工技术规范进行控制。
例如其“固化”温度明显高于变通沥青，辗压温度宜控制130-140，因此压路机必须紧随摊铺机之后不得拖延。 北京市公路局已自行研制成功大型胶体磨，研磨后的晶体直径可达15（微米）以下，其性能已超过奥地利设备，故生产成本可以大幅度降低。
（三）北美沥青UN-A：是美国犹他州东部UINTAH盆地所产的一种天然树脂，呈块状，经加工研磨成粉末，成为商品。根据北京公路局所作试验，加入5%-10%的UN-A。
沥青的针入度延度脆点以及粘附性、马歇尔稳定度均有明显的改善。 UN-A是粉末状，可直接加入沥青。
所以它的添加使用非常方便。目前尚未使用于工程。
有 待进一步论证。 沥青玛蹄脂碎石混合料是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料组成的沥青玛蹄脂，填充间断级配的粗集料骨架间隙而形成的眼挤型密实结构混合料。
SMA改性沥青及SMA路面是一种新型的路面结构，改性沥青及SMA混合料冷却后非常坚硬，强度高。本文结合上海城市外环线（浦东段）环南一大道工程的施工，谈谈如何对改性沥青及SMA路面的施工进行控制。
一、工程综述 本工程北起张扬路立交东至环东一大道，路幅红线宽度100米，为城市Ⅰ级主干道，双向8车道，总长2387米。车行道结构形式为沥青柔性路面，结构层组成为路基+15厘米砂砾垫层+40厘米二灰碎石基层+15厘米三层式沥青混凝土面层。
面层组合如下：表面层为改性沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-16）4厘米；中面层为中粒式改性沥青砼（LH-25）6厘米；底面层为粗粒式改性沥青砼（CLH-35）6厘米；下封层1厘米。 二、改性沥青施工质量控制的难点 1.改性沥青混合料粘度较高，各工序。
6.急需一篇《沥青路面的裂缝与预防》的论文
目前我国的沥青路面存在的大部分问题均集中在裂缝开裂上，并由此产生的其他关联的病害如叽泥，路基浸水，裂缝性泛油等，这些病害不仅增加了前期的维护难度，更阻塞了交通，影响较大。
1. 沥青路面开裂原因 （1）沥青路面开裂的主要原因可分为两大类：一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。
（2）由于我国现行沥青路面设计规范中规定或推荐沥青路面采用半刚性基层。所以还存在着因为半刚性基层的温缩裂缝或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。
此类裂缝主要是非荷载型的，在某些情况下也可能是由温度和荷载共同完成的。（3）路基的施工质量是直接影响沥青路面裂缝产生的重要因素，路基发生不均匀沉降（包括横向或纵向不均匀沉降），进而产生裂缝、下蛰、错位等破坏现象。
（4）我国大部分旧混凝土路面加铺沥青罩面时，由于刚性混凝土路面板块间沉降差导致的沥青面层出现的反射裂缝。 2. 沥青路面裂缝应力分析 2.1结构性破坏裂缝。
沥青路面的结构性破坏裂缝主要是由于行车荷载引起的。在半刚性基层下采用半刚性材料做底基层，可使基层底面由行车荷载产生的拉应力明显减小，甚至还小于半刚性底基层底面产生的拉应力，这对半刚性基层承受行车荷载的反复作用是十分有利的。
同时在面层渗水、冰冻水、毛细水等的作用下，裂缝的修补不及时等原因，造成水分积聚在基层和面层之间、缝隙之中，在冻涨、车辆冲击荷载作用下，造成基层界面软化、叽泥等，使该部位完全失去连续性。造成面层单板、基层裂缝处集中应力作用。
两种情况均会完全脱离原有的基础，造成面层底、裂缝边缘处应力集中，很快导致破坏。 2.2温度裂缝。
沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝。温度裂缝有两种，一种是低温收缩裂缝或简称低温裂缝，另一种是温度疲劳裂缝。
（1）低温裂缝。沥青材料在较高温度条件下，具有良好的应力松驰性能，温度升降产生的变形不致于产生过大的温度应力，但当气温大幅度下降时，沥青材料逐渐发硬并开始收缩，面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度，沥青面层就会开裂。
（2）温度疲劳裂缝。这种裂缝主要发生在日温差大的地区。
由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变（或劲度模量）变小，加上沥青的老化使沥青劲度增高，应力松驰性能降低，最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。 2.3半刚性路面的反射裂缝和对应裂缝 2.3.1由半刚性基层温缩开裂引起的反射裂缝。
冬季或在寒冷地区，在结合得好的沥青面层下，开裂的半刚性基层的水平位移使得直接在裂缝上的面层内产生大的拉应力或拉应变，由于在较低温度下沥青面层通常较硬，它只能承受小的拉应力或拉应变，因此容易被拉裂，并且裂缝的扩展途径是由下至上的。沥青面层的厚度愈薄，反射裂缝形成的愈早和愈多。
2.3.2由半刚性基层干缩开裂引起的反射裂缝或对应裂缝。 对于新铺的半刚性基层，随着混合料中水分的减少，要产生干缩和干缩应力；水分减少得愈多愈快，产生的干缩应力和干缩应变就愈大。
在已经产生干缩裂缝的半刚性基层上铺筑沥青面层，在较薄沥青面层的情况下，半刚性基层的裂缝会由于温度应力而使面层底部先开裂，并较快形成反射裂缝。一旦行车产生的拉应力与温度应力相结合，反射裂缝会形成得更快。
在较厚沥青面层的情况下，由于温度应力在表面最大，基层的裂缝将促使面层先从表面开裂，然后逐渐向下传播形成对应裂缝。以上结论已被长沙交通学院光弹模型试验所证实，表面降温30℃时，不同厚度沥青面层内下层裂缝上方的温度应力分布规律。
不同的应力分布规律不难推断，通过进一步的试验或计算，将会得到一个临界面层厚度。面层厚于此临界厚度时，裂缝将主要从表面开始；薄于此临界厚度时，裂缝可能主要从底部开始。
此临界厚度与气候条件、面层混合料的劲度模量、温缩性以及基层混合料的温缩性有关。 2.4路基不均匀沉降产生的裂缝。
（1）路基下地基土质不良造成的沉降。由于软土一般都厚度不均，都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，如不进行有效处理，则极易产生不均匀沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。
但是如果进行处理而忽略了不同处理工艺间的连接也会出现人为产生的不均匀沉降。进而产生裂缝、错位等渗透破坏现象。
（2）道路分期建设时，在路基加宽时，新旧边界的衔接处理不当，导致产生纵向开裂。 （3）路基压实不均匀。
主要在桥头或者是路基设置构造物段，由于在这些相接部位施工控制不严，导致沉降较大，某些工程桥头沉降甚至达到60cm以上。或者靠近路面部分的路基填料类型变化太大，施工完成后在自然条件下填料性能发生改变导致路面产生裂缝。
2.5混凝土板块沉降差导致的反射裂缝。目前，我国大部分混凝土路面加铺沥青罩面的道路均较早的出现反射裂缝。
主要有两方面的因素。第一，由。
7.如何评价沥青的性能论文
Sup是英文Superior Performing Asphalt Pavement的缩写，中文意思就是“高性能沥青路面”，是美国战略公路研究计划（SHRP）的研究成果之一。
Sup沥青混合料设计法是一种全新的沥青混合料设计法，包含沥青结合料规范，沥青混合料体积设计方法，计算机及相关的使用设备、试验方法和标准。
SUP混合料设计分为三个水准：
1、混合料体积设计也称水准I设计，使用旋转压实机（SGC）并根据体积设计要求选择沥青用量。
2、混合料中等路面性能水平设计也称水准Ⅱ设计，以混合料体积设计为基础，附加一组SST和IDT试验以达到一系列性能预测。
3、混合料最高路面性能水平设计也称水准Ⅲ设计，以混合料体积设计为基础，附加的SST和IDT试验是在一个较宽温度变化范围内进行试验。由于包含了更广泛的试验范围和结果，完全分析可提供更可靠的性能预测水平。
SUP沥青混合料设计系统是根据项目所在地的气候和设计交通量，把材料选择与混合料设计都集中在体积设计法中，该方法要求在设计沥青路面时，充分考虑在服务期内温度对路面地影响，要求路面在最高设计温度时能满足高温性能地要求，不产生过量地车辙；在路面最低温度时，能满足低温性能地要求，避免或减少低温开裂；在常温范围内控制疲劳开裂。对于沥青结合料，采用旋转薄膜烘箱试验来模拟沥青混合料在拌和和摊铺工程中的老化；采用压力老化容器模拟沥青在路面使用工程中的老化。对于集料，在进行混合料级配设计时，采用控制点和限制区的概念来限定，优选试验级配设计。对于沥青混合料，在拌好后，采用短期老化来模拟沥青混合料在拌和摊铺压实过程中的老化，沥青混合料试件采用旋转压实仪准备。试件压实过程中，记录旋转压实次数与试件高度的关系，从而对沥青混合料体积特性进行评价。所谓Superpave混合料体积设计是根据沥青混合料的空隙率、矿料间隙率、沥青填隙率等体积特性进行热拌沥青混合料设计的，方法主要有设计材料选择、沥青混合料拌和、沥青混合料体积分析以及混合料验证，包括体积性质和水敏感性。沥青混合料体积设计过程主要由四部分组成：①材料选择；②集料级配选择；③确定沥青混合料最佳沥青含量；④评估沥青混合料的验证，包括体积性质和水敏感性。Suerpave沥青混合料体积设计法对材料、集料级配、混合料均有严格的规定，并制定了相应的严格规范要求，包括胶结料规范、集料规范、混合料规范。
8.<沥青混凝土路面施工工艺>论文
如何提高沥青路面的平整度和稳定度沥青混凝土路面以其行车舒适、噪音低、扬尘少、养护维修方便等优点得到了广泛应用。
国外大部分高等级公路路面采用沥青混凝土面层，我国高等级公路建设中，沥青混凝土路面占主导地位。但要保持行车舒适性，就必须要有良好的路面质量作保证。
沥青路面的密实性、平整度、稳定性尤其重要。结合多个工程的实践，就如何保证和提高沥青混凝土路面的稳定度和平整度，在施工中应注意的关键环节，作如下分析。
1.施工准备阶段沥青混凝土路面施工准备阶段包括：a. 基层验收；b. 材料、机械设备的检查；1.1基层验收基层分新建和利用原路面两种。高等级公路要求除临土基第一层底基层可路拌施工外，均采用集中拌和、机械摊铺的方法进行施工。
为提高路面的平整度从基层开始就严格挂线施工，达到施工技术规范要求的各项指标。目前为提高工程质量减少路面裂缝多在上基层上每隔15—20米切缝铺设土工格栅或土工布撒布改性沥青处理。
在原有路面上铺筑沥青混凝土也应严格验收，对沥青混凝土路面有坑槽、沉陷、泛油、混凝土路面碎裂等病害加以处理。对有较大波浪的地方应在凹陷处预先铺上一层混合料，并予以压实，不必考虑摊铺厚度的均一性。
1.2材料、机械设备的检查1.2.1原材料沥青混合料拌和前应严格按照设计文件及规范要求选择好各种材料。必须对材料来源、材料质量、数量、供应计划、材料场堆放及储存条件等进行检查。
沥青混合料中使用的粗集料，通常是2—3种不同规格的石料经掺配组成。在施工过程中要保证有稳定的合格矿料级配，就要求在石料的供料和收料过程中，保证不同规格碎石颗粒要有一致性。
保持沥青混合料级配组成的一致性对沥青混合料各项技术指标的稳定性非常重要。路面施工所用的矿料数量较大，加之施工单位流动性强，施工单位很少有自己组织的石料加工厂。
同时按照“因地制宜，就地取材”的原则利用当地生产的材料。现在社会上生产碎石材料的厂家都属于建材部门或地方的集体或个人所有，生产的材料又是常用于水泥混凝土。
而水泥混凝土对集料规格的要求与沥青混凝土对集料的要求是不同的，沥青混凝土路面材料对砂、石料的质量和规格要求更高，因为它在相当程度上要依靠集料的嵌挤作用形成路面强度并保证结构的稳定性。实践中认识到，同一个工程从多个厂家购进石料，会出现品种杂，而且规格上参差不齐的现象。
名义上是同一规格粒径的石料，出自不同厂家，甚至是一个厂家由不同型号机器加工的石料，其材料级配也是有差异的。用这些碎石直接掺配后生产的沥青混凝土混合料，由于不同规格集料级配的不均匀性，常导致混凝土的质量难以保证。
因此在室内实验认定的各厂家生产的石料性质、强度等指标合格的基础上，选取生产量能满足需用的一或二个厂家的石料。如能采用对进场的各家不同规格的集料进行二次筛分的工程措施，使分离出的不同规格的集料配比均匀一致。
就更多可保证拌制的沥青混凝土混合料矿料级配组成的均匀性，从而保证沥青混凝土质量的稳定性。1.2.2施工机械施工前应对拌和厂及沥青路面施工机械和设备的配套情况、性能 、计量精度等进行检查。
拌和前特别要注意沥青拌和楼电子秤的准确度。从而保证骨料、粉料、沥青等各种物料配比精度。
摊铺设备的选型也很重要，德国ABG423型全自动找平摊铺机，整幅一次摊铺（全宽12M），能很好控制摊铺厚度和表面平整度。2.试验段的试铺高级公路面层在施工前应铺筑试验段。
试验段的长度应根据实验目的确定，宜为100~200M。试验段宜在直线上铺筑。
分试拌及试铺两个阶段，包括下列实验内容：2.1据沥青路面各种施工机械相匹配的原则，确定合理的施工机械、机械数量及组合方式。2.2试拌确定拌和机的上料速度、拌和时间、拌和温度等操作工艺。
2.3通过试铺确定：透层沥青的标号与用量、喷洒方式、喷洒温度；摊铺机的摊铺温度、摊铺速度、摊铺宽度、自动找平方式等操作工艺；压路机的压实顺序、碾压温度、碾压速度及遍数等压实工艺；以及确定松铺系数、接缝方法等。2.4范规定的方法验证沥青混合料配合比设计结果，提出生产用的矿料配比和沥青用量。
2.5建立用钻孔法及核子密度仪法测定密度的对比关系。确定沥青混凝土或沥青碎石面层的压实标准密度。
2.6定施工产量及作业段的长度，制订施工进度计划。2.7全面检查材料及施工质量。
2.8定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式。在试验段的铺筑过程中，应认真做好记录分析，直接取得一手施工资料。
在正式路段上施工时，要按照试验段施工时所取得的试验数据进行施工。3.施工阶段施工阶段包括：沥青混凝土混合料的拌和、运输、摊铺、接缝处理及碾压。
3.1沥青混凝土混合料的拌和沥青混合料的拌和机械、拌和时间、拌和温度、热矿料二次筛分、沥青用量等是影响沥青混凝土路面稳定性和平整度的重要因素沥青混合料必须在沥青拌和厂采用拌和机械拌制。可采用间歇式拌和机或连续式拌和机拌制。
当工程材料从多处供料、来源或质量不稳定时，不宜采用连续式拌和机。沥青混合料拌制时，沥青和矿料的加热温度。
9.急需一篇《沥青路面的裂缝与预防》的论文
目前我国的沥青路面存在的大部分问题均集中在裂缝开裂上，并由此产生的其他关联的病害如叽泥，路基浸水，裂缝性泛油等，这些病害不仅增加了前期的维护难度，更阻塞了交通，影响较大。
1. 沥青路面开裂原因 （1）沥青路面开裂的主要原因可分为两大类：一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝，一般称之为荷载型裂缝。另一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝，包括低温收缩裂缝和疲劳裂缝，一般称之为非荷载型裂缝。
（2）由于我国现行沥青路面设计规范中规定或推荐沥青路面采用半刚性基层。所以还存在着因为半刚性基层的温缩裂缝或干缩裂缝引起沥青面层产生的反射裂缝或对应裂缝。
此类裂缝主要是非荷载型的，在某些情况下也可能是由温度和荷载共同完成的。（3）路基的施工质量是直接影响沥青路面裂缝产生的重要因素，路基发生不均匀沉降（包括横向或纵向不均匀沉降），进而产生裂缝、下蛰、错位等破坏现象。
（4）我国大部分旧混凝土路面加铺沥青罩面时，由于刚性混凝土路面板块间沉降差导致的沥青面层出现的反射裂缝。 2. 沥青路面裂缝应力分析 2.1结构性破坏裂缝。
沥青路面的结构性破坏裂缝主要是由于行车荷载引起的。在半刚性基层下采用半刚性材料做底基层，可使基层底面由行车荷载产生的拉应力明显减小，甚至还小于半刚性底基层底面产生的拉应力，这对半刚性基层承受行车荷载的反复作用是十分有利的。
同时在面层渗水、冰冻水、毛细水等的作用下，裂缝的修补不及时等原因，造成水分积聚在基层和面层之间、缝隙之中，在冻涨、车辆冲击荷载作用下，造成基层界面软化、叽泥等，使该部位完全失去连续性。造成面层单板、基层裂缝处集中应力作用。
两种情况均会完全脱离原有的基础，造成面层底、裂缝边缘处应力集中，很快导致破坏。 2.2温度裂缝。
沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝。温度裂缝有两种，一种是低温收缩裂缝或简称低温裂缝，另一种是温度疲劳裂缝。
（1）低温裂缝。沥青材料在较高温度条件下，具有良好的应力松驰性能，温度升降产生的变形不致于产生过大的温度应力，但当气温大幅度下降时，沥青材料逐渐发硬并开始收缩，面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度，沥青面层就会开裂。
（2）温度疲劳裂缝。这种裂缝主要发生在日温差大的地区。
由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变（或劲度模量）变小，加上沥青的老化使沥青劲度增高，应力松驰性能降低，最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。 2.3半刚性路面的反射裂缝和对应裂缝 2.3.1由半刚性基层温缩开裂引起的反射裂缝。
冬季或在寒冷地区，在结合得好的沥青面层下，开裂的半刚性基层的水平位移使得直接在裂缝上的面层内产生大的拉应力或拉应变，由于在较低温度下沥青面层通常较硬，它只能承受小的拉应力或拉应变，因此容易被拉裂，并且裂缝的扩展途径是由下至上的。沥青面层的厚度愈薄，反射裂缝形成的愈早和愈多。
2.3.2由半刚性基层干缩开裂引起的反射裂缝或对应裂缝。 对于新铺的半刚性基层，随着混合料中水分的减少，要产生干缩和干缩应力；水分减少得愈多愈快，产生的干缩应力和干缩应变就愈大。
在已经产生干缩裂缝的半刚性基层上铺筑沥青面层，在较薄沥青面层的情况下，半刚性基层的裂缝会由于温度应力而使面层底部先开裂，并较快形成反射裂缝。一旦行车产生的拉应力与温度应力相结合，反射裂缝会形成得更快。
在较厚沥青面层的情况下，由于温度应力在表面最大，基层的裂缝将促使面层先从表面开裂，然后逐渐向下传播形成对应裂缝。以上结论已被长沙交通学院光弹模型试验所证实，表面降温30℃时，不同厚度沥青面层内下层裂缝上方的温度应力分布规律。
不同的应力分布规律不难推断，通过进一步的试验或计算，将会得到一个临界面层厚度。面层厚于此临界厚度时，裂缝将主要从表面开始；薄于此临界厚度时，裂缝可能主要从底部开始。
此临界厚度与气候条件、面层混合料的劲度模量、温缩性以及基层混合料的温缩性有关。 2.4路基不均匀沉降产生的裂缝。
（1）路基下地基土质不良造成的沉降。由于软土一般都厚度不均，都具有天然含水量高、孔隙比大、压缩性强和抗剪强度低等特点，在软土上填筑路基，如不进行有效处理，则极易产生不均匀沉降（包括瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降）。
但是如果进行处理而忽略了不同处理工艺间的连接也会出现人为产生的不均匀沉降。进而产生裂缝、错位等渗透破坏现象。
（2）道路分期建设时，在路基加宽时，新旧边界的衔接处理不当，导致产生纵向开裂。 （3）路基压实不均匀。
主要在桥头或者是路基设置构造物段，由于在这些相接部位施工控制不严，导致沉降较大，某些工程桥头沉降甚至达到60cm以上。或者靠近路面部分的路基填料类型变化太大，施工完成后在自然条件下填料性能发生改变导致路面产生裂缝。
2.5混凝土板块沉降差导致的反射裂缝。目前，我国大部分混凝土路面加铺沥青罩面的道路均较早的出现反射裂缝。
主要有两方面的因素。第一，由于设计周期对现状。
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