众文网1.关于 人类探索飞行的历程 的小论文怎么写
在漫长的历史过程中，人们探索上天的道路，犹如老虎吃天——无从下口啊！征服天空的尝试，一次次地失败了。
但是航空先驱者留给后世的那种献身的探索精神，却极其宝贵。难以上青天吗？当时人们确实没有找到上天的路。
早先人们只对鸟和昆虫的飞行现象有一点点肤浅的认识，而对于天空却是一无所知啊！我国晋代一位医学家葛洪（公元238-263年），常年在深山采药，环境吸引他观察和研究鸟的飞翔。他阐明了鸢翱斑的实质，说鸢舒展双翼，不扑不扇，依靠罡气（上升气流）上升。
人们从探索中知道，人不应凭体力而应该凭智慧征服天空。从达·芬奇起，人们设想、制作各种各样的飞行机械去征服天空。
达·芬奇勾画出一幅幅栩栩如生的人类飞行机械黔‘就是最好的回答。他设计了一架螺旋式直升机，设想用轻质材料和布蒙成一个大的螺旋体，一旦旋转起来，就会象螺钉一样往空弋里面钻，扶摇直上，饶有风趣。
驾驶员可以拉着绳索，使倾斜，用.以改变飞行的方向。这一设计思想是由我国竹蜻蜒原理而？达·芬奇才华横溢，涉笔成趣，在工程的许多方面素负盛名。
他还提出“降落伞图”、“流线形船体”等草图。他的画在当时虽然只供人们赏心悦目，并没有能造出可以航行的飞行器，可是反映在他的论文、手稿中具有构思独特、耐人寻味的设计图，却把人们对飞行的美好憧憬，引到寻求航空器和飞行方法的现实上去。
航空的理想开始慢慢走上科学的轨道。继达·芬奇之后，有一个耶稣会的教士利用容器排水飘浮的原理，设想一种飞行器。
一只小船和固联于船上的四个大铜球，便是“飞行器”的全部。他想如果把球里的空气抽光了，小船岂不就可以升浮起来了吗？其实这种朴素、主观的想法是最早飞艇的设想。
十七世纪，有位意大利人用黄铜做了一个薄球，用真空泵抽去球内的空气，他以为这样做球会飘浮起来。不料，气没有抽光，球就被外界大气压瘪了。
要是你了解了德国科学家奥托。冯·格里克的真空实验，就会知道其中的道理。
1 8 4 3年，英国的W.S.亨森制成一架十分独特的单翼模型飞机，进行了公开的表演，大大提高了人们对飞行的基本认识。这种模型飞机，亨森称它为“空中汽车”o在十九世纪，它对航模活动起了很大的促进作用，甚至对现代飞机的设计也起了积极的影响。
以后人们称亨森为“螺旎桨飞机”的先驱。当时因为缺少合适的动力，模型飞机无法在空”中较长时间维持飞行。
模型飞机试飞不很成功，亨森就离开了英国，侨居美国。五年后，他的朋友约翰·斯特林费洛沿着亨森探索的道路，把这种模型飞机改进为蒸汽机推进两个相，对旋转的螺旋浆模型单翼机，在伦敦格列门公园试飞。
因为结构太重，模型毡机只能悬挂着沿导线飞行，但比亨森的设计前进了一大步，飞机有了雏型。1868年，英国航空学会主持了世界上第一次航空展览。
斯特林费洛展出了他的三翼机。以后他的儿子F.J.斯特林费洛继承了他未竞的事业。
18 8 6年，F.J.斯特林费洛制作一架新颖的双翼机模型，尺寸比较大，实际上是一架能乘人的雏型飞机。他为航空事业的发展作出了积极的贡献。
18 71年，法国的彭劳创造一种直升玩具，用两对相对旋转的羽毛制成。羽毛插入上下两个小木塞中，中部竹弓绕线作为动力，带动羽毛旋转，可惜只作为玩具而已。
彭劳在直升玩具的基础上，制作了一架橡筋动力模型飞机，机翼用轻的金属丝作骨架，装在尾部上的推进螺旋桨，则用两片羽毛制成，并用橡皮筋带动。据说这架模型飞机曾飞到60米的高度。
这在一百三十多年以前，无疑是一个很大的成就。1 8 7 7年，英国的麦莉柯夫设计一架由乙醚蒸气喷射产生反作用推力，驱动转轮来带动旋翼转动的直升机。
旋翼形状象一把大伞，上升时它象螺旋桨那样能“钻”入天空。乙醚用完后，大伞又能象降落伞一样，使直升机缓缓降落。
杆身上装有一个推进螺旋桨。这种设计只是一种模型，没有载人飞行过。
在法国巴黎博物馆里，陈列有当咐人们研究的飞行器草1图和各种奇特的模型，貌奇状异，硕果仅存。如有机会到那里去参观，航空先驱者的飞行理想，将形象地展示于你的眼前。
2.关于 人类探索飞行的历程 的小论文怎么写
在漫长的历史过程中，人们探索上天的道路，犹如老虎吃天——无从下口啊！征服天空的尝试，一次次地失败了。但是航空先驱者留给后世的那种献身的探索精神，却极其宝贵。
难以上青天吗？当时人们确实没有找到上天的路。早先人们只对鸟和昆虫的飞行现象有一点点肤浅的认识，而对于天空却是一无所知啊！
我国晋代一位医学家葛洪（公元238-263年），常年在深山采药，环境吸引他观察和研究鸟的飞翔。他阐明了鸢翱斑的实质，说鸢舒展双翼，不扑不扇，依靠罡气（上升气流）上升。
人们从探索中知道，人不应凭体力而应该凭智慧征服天空。从达·芬奇起，人们设想、制作各种各样的飞行机械去征服天空。达·芬奇勾画出一幅幅栩栩如生的人类飞行机械黔‘就是最好的回答。
他设计了一架螺旋式直升机，设想用轻质材料和布蒙成一个大的螺旋体，一旦旋转起来，就会象螺钉一样往空弋里面钻，扶摇直上，饶有风趣。驾驶员可以拉着绳索，使倾斜，用.以改变飞行的方向。这一设计思想是由我国竹蜻蜒原理而？
达·芬奇才华横溢，涉笔成趣，在工程的许多方面素负盛名。他还提出“降落伞图”、“流线形船体”等草图。他的画在当时虽然只供人们赏心悦目，并没有能造出可以航行的飞行器，可是反映在他的论文、手稿中具有构思独特、耐人寻味的设计图，却把人们对飞行的美好憧憬，引到寻求航空器和飞行方法的现实上去。航空的理想开始慢慢走上科学的轨道。
继达·芬奇之后，有一个耶稣会的教士利用容器排水飘浮的原理，设想一种飞行器。一只小船和固联于船上的四个大铜球，便是“飞行器”的全部。他想如果把球里的空气抽光了，小船岂不就可以升浮起来了吗？
其实这种朴素、主观的想法是最早飞艇的设想。十七世纪，有位意大利人用黄铜做了一个薄球，用真空泵抽去球内的空气，他以为这样做球会飘浮起来。不料，气没有抽光，球就被外界大气压瘪了。要是你了解了德国科学家奥托。冯·格里克的真空实验，就会知道其中的道理。
1 8 4 3年，英国的W.S.亨森制成一架十分独特的单翼模型飞机，进行了公开的表演，大大提高了人们对飞行的基本认识。这种模型飞机，亨森称它为“空中汽车”o在十九世纪，它对航模活动起了很大的促进作用，甚至对现代飞机的设计也起了积极的影响。以后人们称亨森为“螺旎桨飞机”的先驱。当时因为缺少合适的动力，模型飞机无法在空”中较长时间维持飞行。模型飞机试飞不很成功，亨森就离开了英国，侨居美国。
五年后，他的朋友约翰·斯特林费洛沿着亨森探索的道路，把这种模型飞机改进为蒸汽机推进两个相，对旋转的螺旋浆模型单翼机，在伦敦格列门公园试飞。因为结构太重，模型毡机只能悬挂着沿导线飞行，但比亨森的设计前进了一大步，飞机有了雏型。
1868年，英国航空学会主持了世界上第一次航空展览。斯特林费洛展出了他的三翼机。以后他的儿子F.J.斯特林费洛继承了他未竞的事业。
18 8 6年，F.J.斯特林费洛制作一架新颖的双翼机模型，尺寸比较大，实际上是一架能乘人的雏型飞机。他为航空事业的发展作出了积极的贡献。
18 71年，法国的彭劳创造一种直升玩具，用两对相对旋转的羽毛制成。羽毛插入上下两个小木塞中，中部竹弓绕线作为动力，带动羽毛旋转，可惜只作为玩具而已。
彭劳在直升玩具的基础上，制作了一架橡筋动力模型飞机，机翼用轻的金属丝作骨架，装在尾部上的推进螺旋桨，则用两片羽毛制成，并用橡皮筋带动。据说这架模型飞机曾飞到60米的高度。这在一百三十多年以前，无疑是一个很大的成就。
1 8 7 7年，英国的麦莉柯夫设计一架由乙醚蒸气喷射产生反作用推力，驱动转轮来带动旋翼转动的直升机。旋翼形状象一把大伞，上升时它象螺旋桨那样能“钻”入天空。乙醚用完后，大伞又能象降落伞一样，使直升机缓缓降落。杆身上装有一个推进螺旋桨。这种设计只是一种模型，没有载人飞行过。
在法国巴黎博物馆里，陈列有当咐人们研究的飞行器草1图和各种奇特的模型，貌奇状异，硕果仅存。如有机会到那里去参观，航空先驱者的飞行理想，将形象地展示于你的眼前。
3.求一篇关于材料与航空方面结合的论文 1000到3000字
飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。
航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。
航空航天材料的进展取决于下列3个因素：①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。
③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。
一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。
中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。 简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。
1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47%），钢（占35%）和布（占18%），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。
40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。
50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。
50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。
返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。
分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。
航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。 材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。
不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。 高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。
减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数： 比强度=/ 比刚度=/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。
飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。 优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。
航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射。
4.航空工程机务维修毕业论文怎么写
航班运行调度是指调度飞机与安排机组人员的生产资源配置工作，以落实航班计划的具体实施。
航班运行调度工作一直存在安全与成本的矛盾：首先必须考虑航班运行安全因素，使执行航班飞行任务的飞机能够按规定完成例行检修，且机组人员值勤的飞行时间、值勤时间以及休息时间严格满足有关规章条例要求；在确保运行安全基础上，需要考虑航班运行成本因素，优化航班运行过程中的飞机日利用率与机组资源利用效率。妥善解决这一对矛盾对于航空公司组织生产运营、完成生产计划，以及实现飞机与机组人员等关键资源的优化配置有着至关重要的意义。
为此，本文在详细深入分析国内外研究现状和我国航空公司运行特点基础上，结合民航当局有关航班运行管理规章，重点研究航班运行调度过程中的飞机排班问题和机组排班问题。出于降低问题复杂性、提高航班运行调度计划编排效率以及便于局部调整计划考虑，本文将机组排班问题分解成勤务组编排和机组轮班两个子问题分别进行研究。
关于飞机排班问题，建立协同多任务分配方法，为每一架飞机指派每天的航班飞行任务和必要的例行检修任务，在确保航班运行安全基础上，提高飞机日利用率。首先，分析例行检修约束，构建飞机日利用率优化模型。
随后，运用分枝定价算法求解。算法引入检修节点、虚拟飞机源节点以及剩余飞行时间的定义，将协同多任务分配过程表示为分区间的生成飞机路径，通过迭代求解由部分飞机路径构成的限制主问题，以及寻找飞机路径以改进目标值的定价问题，获得线性松弛问题的最优解；给出多种分枝方法划分解空间，以删除分数解，生成飞机排班计划。
最后以实际航班计划为例，验证所提出的模型与算法的有效性。关于勤务组编排问题，考虑机组配置多样性，提出协同多任务分配方法，为每一个航段分配合适的机组配置，并严格遵循相应人员配置的机组需满足的编排约束，将航段组织为机组资源利用效率较高的勤务组。
首先，根据不同人员配置的机组需满足的休息要求，为每一种机组配置构建相应的连接网络，通过由不同连接网络生成飞行路径实现协同多任务分配。其次，建立满足值勤期限制和飞行时间限制、优化机组资源利用效率的数学模型，使用分枝定价算法求解。
并基于遵循时间限制因机组配置不同而各异但有序的特点，提出机组配置修正算子，以提高算法寻优效率。最后，选择与飞机排班问题相同的算例，验证所给的模型和算法的有效性。
关于机组轮班问题，研究机组稳定性最优的轮班计划，将勤务组衔接为机组人员搭配相对固定的轮班任务，以提高机组人员满意度。首先，在分析机组轮班规则基础上，为每一个机型、基地以及机组人员岗位职级构建相应的连接网络，建立以执行勤务组计划所需机组人员数量最少为优化目标的数学模型，采用分枝定价算法求解。
随后，给出机组稳定性的定义及其量化方法，针对不同岗位职级分别建立满足轮班任务数量约束，并优化机组稳定性的数学模型，设计启发式迭代算法，编排尽量减少机组人员构成发生变化的机组轮班计划。最后，根据勤务组编排问题的求解结果进行算例验证分析。
本文通过以上三大部分的研究，给出了飞机排班、勤务组编排和机组轮班的调度模型和求解算法，实现了航班运行调度计划编排。 [1] 吴东华，夏洪山. 基于多目标模糊线性规划求解方法的飞机排班问题研究[J]. 计算机科学. 2012(01)[2] 赵正佳. 航空公司机组排班计划研究[J]. 运筹与管理. 2011(06)[3] 朱星辉，朱金福，高强. 基于约束编程的飞机排班问题研究[J]. 交通运输系统工程与信息. 2011(06)[4] 牟德一，王志新，夏群. 基于机组延误概率的鲁棒性机组配对问题[J]. 系统管理学报. 2011(02)[5] 孙宏，张培文，胡海青，廖仲宇. 航空公司机组飞行实力利用率影响因素分析[J]. 交通运输工程与信息学报. 2010(02)[6] 李耀华，谭娜. 飞机指派问题优化模型及算法研究[J]. 控制工程. 2010(02)[7] 王莹，刘军，苗建瑞. 基于列生成算法的动车组检修计划优化[J]. 中国铁道科学. 2010(02)[8] 徐海荣，张兴媛，胡盛斌. 差值排序算法在飞机排班问题中的应用[J]. 计算机应用与软件. 2010(01)[9] 宋静波. 基于单亲遗传算法的飞行机组指派技术[J]. 哈尔滨商业大学学报（自然科学版）. 2009(03)[10] 李远，彭辉，沈林成. 协同任务规划中基于约束满足的资源冲突检测与消解[J]. 系统工程与电子技术. 2009(04)。
5.浅谈如何减少人为因素对航空安全工作的影响
据有关机构对国内外民航飞行事故、差错统计，80%以上的飞行事故差错与人为因素有关。
为此，世界各国都在积极探索解决人为因素的途径。人为因素研究是涉及多学科的系统工程，从人——机——环系统以及人与人之间各界面的协调，通过建立更加合理的人机系统，达到防止事故差错发生，提高工作效率，保障安全生产的目的。
因此，要提高安全工作的管理水平，延长安全保障周期，就必须高度重视人为因素的作用。本人将从以下几方面浅谈如何减少航空安全工作的人为因素影响。
一、由“破窗理论”想到的美国斯坦福大学心理学家詹巴斗曾进行过一项试验，将两辆一模一样的汽车摆放不同位置，一辆摆在一个中产阶级社区，另一辆摆在相对杂乱的一个社区并将顶窗打开。结果不出一天，摆在相对杂乱的一个社区的车被人偷走，前一辆摆了一周安然无恙。
随后，詹巴斗用锤子把这辆车的玻璃砸了个大洞，结果几小时后这辆车也不见了。于是，政治学家威尔逊和犯罪学家凯林以这项实验为基础，提出“破窗理论”，如有人打破一个建筑物的窗户玻璃，而这扇窗户又得不到及时的维修，别人就可能受到某些暗示性，纵容他们去打破更多的窗户玻璃。
久而久之，这些破窗就给人以无序的感觉，结果在这种公众麻木不仁的氛围中，事故和犯罪就会滋生，增长。笔者认为，“破窗理论”不但揭示了社会生活中的一般现象，而且也深刻地诠释了航空“安全制度”的重要性，为我们落实规章制度、防范不安全事件与减少人为因素提供了有利的支持。
首先，“破窗实验”证明，汽车被盗，是由于“打开车窗玻璃”和“打破车窗玻璃”的无序状态是人为带来的。同样，航空安全制度的不落实也绝非无缘无故，其根本原因就在于有些员工擅自地打破了“制度之窗”，致使制度落实出现“口子”和漏洞，组织上又未及时进行“堵塞”与“维修”而造成的。
其次，“破窗理论”说明，有序“窗户”的被打破是渐进的，同时，航空安全制度被“破窗”，也有一个由小到大的发展过程。平时不注意员工诸多小小的“破窗”之举或仅把“三到位”挂在嘴上，很少落实在行动上，不及时发现和制止个别员工“破窗”行为，对其进行教育和处理，更不会去对已被打破的“窗口”进行“维修”。
长此以往，不但效仿“破窗”的员工会多起来，而且安全制度“口子”也会愈来愈大。这种制度不落实的发展过程，必然导致事故征候乃至事故的频发。
“破窗理论”深刻地明示我们，减少人为因素需加强安全教育，做到以下几点：（一）教育员工不做“破窗”人。企业要把落实安全制度的教育贯穿到安全生产的全过程及各个环节中去。
通过教育要使大家站在行业高风险特点的高度，充分认清落实规章制度对于确保航空安全的根本性、长期性和稳定性的重要作用，增强自觉性，养成按序行事，照章办事的习惯，不做“破窗”的第一人，也不效仿他人去“破窗”，形成全员、全方位、全过程、全天候落实安全制度的浓厚氛围。（二）激励员工自觉做“补窗”人。
人的思想认识，安全责任感，业务技术乃至设备状况等都可能成为直接影响制度落实的因素，稍不注意，就可能使制度出现“缺口”和漏洞，员工综合素质的提高有助于及时发现问题，及时“补窗”。此外，单位应建立奖励机制，以激励员工及时进行“补窗”，堵塞漏洞，把损失降到最小。
（三）安监部门做好防范“破窗”的监管人。对于安全监察部门来讲，没有真正的监督，就没有真正的执行。
监督是执行力的灵魂。不断地监督和跟进，能够有效暴露计划和实际行动之间的差距，有效纠正规章制度执行过程中的偏差。
IBM的CEO郭士纳提出：“人们不会做你希望的，只会做你检查的”，因此，我们的做法是：发现哪个环节最薄弱，就制定相应的制度，反复督促检查，直至工作出现显著改进。二、由“执行力”想到的“执行力”看似简单的概念打破了企业兴衰成败的深刻根源。
长期以来，民航行业从领导到职工的工作习惯和思维模式都具有显著的国企特点，受业务量迅猛增长的冲击，内部诸多隐患逐一显露，如何贯穿执行力已迫在眉睫。执行力概念最早提出时，对于员工，指的是“执行并完成任务的能力”，对于企业，指的是“执行并实现既定目标战略的能力”。
执行力主要具有三个核心要素：企业愿景、核心价值观和战略目标。清晰、独特、代表长远利益的企业愿景是员工自动自发、不断奋斗的精神依托，是企业持续发展的根本动力。
核心价值观是企业对自身存在价值的思考和总结，是员工共同的价值取向。空管企业的核心价值应该是：为航班和旅客创造安全价值。
部分员工对“安全第一”的理解停留在表面上，以为自己的工作只是为博得领导的认可，少数机关人员更是觉得安全与己无关，没有意识到为一线服务就是在为安全服务，工作导向上与“安全”和一线的实际需求相脱离，使一线失去了有效支持。我们应引导大家逐步设立“关心一线、服务一线”的大局意识，2007年在航管楼旁设立空管食堂，全面整修各室工作间、休息室，从外部环境上启动一个积极良好的心态，增强了员工的荣誉感和责任感。
不可否认，只有企业的每一个个体的。
6.航空服务类毕业论文
民航学院2002级空乘专业毕业毕业论文纲要一、总则空乘专业是高职专业，按照技能型人才培养目标的要求，毕业论文必须以技能培养与训练为核心，充分体现高职高专技能教育的指导思想，通过毕业论为文写作，培养学生对实际问题的认识、分析、论证能力；锻炼学生发现问题、提出问题的能力，并结合理论来解决问题的能力。
因此，学生毕业论文选题须结合实际，指导教师须明确要求学生论文的素材、选题来源于实践，来源于实际工作，避免脱离实际空洞的论述，要结合学生的实习的实际体验，反映实习单位、岗位的特点。同时结合空乘专业的特点、学生特点和专业的要求，达到提高能力的基本要求。
二、题目确定（一） 选题要求要求选题符合以下条件之一：第一、在各个航空公司实习学生的选题，必须反映实习单位的情况，结合自己的工作体会；第二、已经有其他实习单位的学生，结合实际单位、岗位的情况，选择论文题目；第三、尚未确定实习单位的学生，应选择未来可能的工作方向，针对未来工作的某个方面立题。（二）、论文的文体以实践性强的总结、实证、体会等题目为基本文体，要反映实习中的实践问题根据（实习）工作实际经历与体会，结合自己的体会，着重某一侧面，经过总结、论证、分析，并就所涉猎的问题提出自己的建议与思考。
（三）选题参考以下选题方向供同学选题时参考，而不能直接作为论文题目，需结合实际情况立题，同学之间不能有相同的题目。1、关于民航企业经营管理的现状及对策；2、关于民航服务理念3、乘务服务的现状及对策4、影响民航服务质量因素5、某航空公司服务理念的总结6、某航空公司服务体系分析7、服务心理分析8、如何作一个优秀的乘务员9、国内外航空服务质量比较10、如何培养空乘人员的亲和力11、如何培养空乘人员良好的心理素质12、空乘服务的发展方向13、优秀的空乘人员的素质14、学校教育适应当代空乘服务发展的要求15、飞行中危机事件处理16、空乘服务与乘客文化17、航空公司文化18、空乘服务技巧19、个性服务20、特殊乘客服务21、国内外空乘服务比较三、论文结构及工作量要求（一）论文结构要求论文的基本结构包括：问题的提出、分析论证过程、解决问题的建议和措施等。
论文要采用三级标题制，以保证结构合理，逻辑清晰。在论文的前面要有论文摘要（250——300字），论文的后面附参考文献（10个参考文献以上）。
（二）工作量要求论文的总字数控制在6000——8000字。四、论文写作过程及要求1、论文选题首先通过指导教师的批准，否则不能开题；2、在确定论文题目后，指导教师下达论文任务书，明确论文的基本内容和要求。
该任务书是检验毕业论文是否符合毕业要求的基本条件。学生必须通过与指导教师的沟通，理解论文任务书的基本要求、3、论文写作前，要进行调研和相关文献的查阅，相关文献目录要作为附录，附于论文的后面。
没有调研资料或没有参考文献的论文视为不合格。4、论文要独立完成，杜绝抄袭。
如发现抄袭，经答辩委员会讨论，判为不及格，学生不能按期毕业；5、论文例题后，经过调研、文献查阅后，写出问题写作提纲，报指导教师审阅。惊指导老师批准后，方可进行初稿写作；6、学生必须按照论文写作的时间——进度安排进行。
若不能按规定时间完成相应的论文内容，经提示后应不能完成规定内容者，推迟答辩时间，延期毕业；7、论文实行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指导教师审阅——二稿——教师再审阅——修改二稿需经知道老师同意成为正式论文。
8、论文成稿后，要按照学院关于毕业论文的格式要求进行打印。不符合论文格式要求的论文稿不能上交学院。
五、基本格式（见附件）六、毕业实习及毕业论文成绩的确定（一）毕业实习成绩的确定学生必须按时上交三个毕业实习文档资料：1、实习笔记（网上提供格式）；2、毕业实习鉴定（网上提供格式）：3、毕业实习总结（网上提供格式）。将结合上述三个材料进行综合评议，确定成绩。
（二）毕业论文成绩的确定毕业论文成绩采取结构形式，由指导教师、论文评阅教师和答辩成绩组成。指导教师、论文评阅教师和答辩成绩站总后毕业论文成绩的比例为：40%、30%、30%毕业论文总成绩不能高于指导教师给出的参考成绩。
成绩给定标准见附件。七、时间安排见下表。
八、其它参加毕业设计（论文）环节的学生，需尽快根据《民航学院空乘专业2002级毕业设计（论文）指导教师分配表》尽快在规定时间内与指导教师取得联系。否则，责任自负。
超过选题阶段而未能与指导教师取得联系的学生，将视为放弃毕业论文环节，将不能毕业或延期毕业。满意请采纳。
7.求航空概论论文一篇 就好是现代战斗机的特点与未来发展方向研究
现代战斗机的飞行试验摘 要：根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验，叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理；由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性（ASE）、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题.关 键 词：飞行试验；飞行控制；飞行力学；电传操纵；现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机，如：F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等，有如下特征：先进的气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优化结构.由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题.1 现代战斗机飞行试验的特点1.1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~8a.之所以规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是：1）飞机包线宽阔为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进，逐步扩展.全加力情况下，每分钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞起落.2）飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/空、空/地、空/海；通讯、导航、识别；作战、巡航、侦察，电子战，空中加油等.任务和目的不同，带来许多不同试飞剖面和试飞构型.3）新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的新技术多，需要考核的系统多.为了飞机的可靠性和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念.多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要原因.1.2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面实时监控参数达一、两千个.1.2.1 机载测试参数多的原因1）系统复杂，需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百；航电系统主总线的数据量一千以上.如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其总信息量会成倍增加.2）加装测试传感器为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器很多.这一部分的参数量达几百个.3）综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期，减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增加了测试参数数量.4）参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的.为了不影响整个工程的进度，采取了参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的测试量.1.2.2 要求地面实时监控的原因1）保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显示出来.即使能调出详细信息，由于试飞员精力有限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况.对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控.2）提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动作等等，这样可以大大提高飞行效率.1.3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持.这里仅列举三项地面设施.1）飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用.对于试飞，它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那些风险科目，意义更加重大.把飞行模拟器作为一个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果.2）航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的.3）机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持实验室.1.4 它机试飞它机试飞，是型号试飞的重要组成部分，其主要目的是减少主机风险，缩短主机试飞周期，培训试。
8.飞机大战毕业论文6000字
本文阐述了一个基于安卓平台的射击类手机游戏的研究、设计和实现过程。在众多游戏类型中，飞行射击游戏是一种很典型的游戏，这种类型的游戏操作简单，画面炫丽，根据指定的方位击中目标，能设置游戏的场景，购买和选择各种游戏道具，制定各种通关规则，制定得分标准，能记录用户信息和用户上次玩游戏的得分和排名等。
本课题基于Android系统和java语言技术，实现了一个基于安卓手机平台的飞行射击类游戏。该游戏具体包含的功能模块有：游戏开始模块、关卡选择模块、游戏进行模块、道具商店模块和排行榜模块等。 其中重点实现了碰撞检测和游戏人工智能的跟踪算法等。图形界面模块重点实现各个界面的绘制，其中涉及双缓冲绘图技术、游戏界面纵向屏幕滚动技术等。
9.航空服务专业毕业论文要怎么写
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[题名]：从Zeithaml和Berry服务质量模式看如何提高航空服务质量
[TiMing]:
[关键词]：服务质量；服务质量模式；航空；Zeithaml;Berry
[作者]：赵剑凌
[期刊名称]：中国民航学院学报
[QiKanMingCheng]:
[出版年]：2000.2
[国际标准刊号]：1001-5000
[国内统一刊号：]：12-1050
[作者单位]：中国民航学院管理学院
[ZuoZheDanWei]:
[分类号]：F560.6[页码]：-14-17
[摘要]： 目前，服务性行业为了提高整体服务质量，着重强调首先了解消费者的期望的服务是什么，在此基础上满足和超过消费者的期望服务质量，最终使消费者满意。服务质量模式揭示了消费者期望服务和实际获得服务之间的差别，显示了招致提供服务失败的五个差距。作为服务性行业的航空公司可从中进一步了解旅客的需要，减少差距，提高服务质量。
[题名]：努力建设一支学习型航空服务队伍——厦航乘务分部学习型组织建设的几点做法
[TiMing]:——
[关键词]：学习型组织建设；服务队伍；民航企业文化；服务产品
[作者]：沈子琨
[期刊名称]：中国民用航空
[QiKanMingCheng]:
[出版年]：2006.11
[国际标准刊号]：1009-8739
[国内统一刊号：]：11-4604
[作者单位]：厦门航空公司
[ZuoZheDanWei]:XiaMenHangKongGongSi
[分类号]：F562.6[页码]：-67-68
[摘要]： 长期以来，厦航乘务分部在建设民航企业文化的过程中，把“育一流素质员工，出一流服务产品”作为工作目标，把培养高素质服务人才，为广大旅客提供“优质服务+特色服务+超常服务=满意服务”产品作为工作追求，努力建设学习型的服务团队，培育一支高素质的人才队伍，从而营造了广大乘务员你追我赶、积极进取的良好环境，进而激发了乘务员的工作积极性、主动性和创造性。厦航乘务分部学习型组织建设主要突出了以下几点做法：
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