众文网1.汽车点火系故障诊断与维修论文不少于4000字
一。
汽油压力与喷射状况的检测： 检查汽油压力是一种重要的手段，因为汽油压力直接影响到汽油的输送与喷射。当汽油压力太高时，使汽油与空气的混合比过浓，即喷油过量；而汽油压力太低，也会造成发动机缺油无法运转。
汽油压力的检测能帮助我们发现电子油泵，压力调节器，单向阀，滤清器和回油管道等等方面的问题。 在多点喷射系统，可将相应附件与压力表安装在汽油输送的管道接头上，打开快速连接件的开关，检查汽油压力，快速检测诊断压力调节器的方法是：当发动机怠速运转时，如果该调节器工作正常，拔下压力调节器上真空管的瞬间，燃油压力表上的读数值应该升高。
当产生发动机不能起动故障时，首先应把点火开关钥匙转到“ON”的位置，在靠近汽油箱的部位倾听汽油泵有无发出“呜。 。
”
的工作响声，如果没有，说明电子油泵电路开通，或电子油泵损坏，声音过响，说明泵内缺油，油箱油位偏低，也可能是油泵磨损严重。 另外，有许多车型，当发动机机油压力过低时，会通过机油压力开关，切断电子油泵断电器电源。
有些车辆发生碰撞事故产生的振动，也会将电子油泵电源切断，即安全自保装置起作用。 碰撞振动切断电子油泵电源，有人称它为碰撞保护开关。
切断电源，阻止汽油供应，造成发动机断油熄火。这种装置往往隐藏在车身的某个部位，有些在行李箱的边测 ；有些在后座边板的内侧等等。
我们找到这种安全自保装置的恢复开关，可重新按压或拔动此种开关，使车辆恢复正常工作。 在多点喷射系统，当发动机运转时，我们不能直接观察到汽油喷射状况，可用手指触摸喷油器，感觉到它的工作振动，也可用专用听诊器倾听到喷油器的工作声响，也可用万用表检测到线路上电源与脉冲电压的情况。
注意：1。所有电喷发动机的怠速过低而不能正常运转时，电脑就会发出指令补偿怠速使之升速或降速，从而调控怠速，所以在进行逐缸断火试验使用动力平衡试验时，务必使点火开关钥匙转为“OFF” 或拆卸怠速空气马达的指令电源，以防怠速空气马达在检测时意外地损坏或发生火灾等重性事故。
2。不允许火花塞高压导线拆卸断开后试火的工作持续时间超过10~15秒，绝大多数发动机晶体管高压点火导线是不提倡拆，卸后跳火，这是因为高压点火导线拆卸后跳火，电阻过大，会造成高压点火线圈与晶体管点火横块的损坏。
3。不允许未经燃烧的可燃混合气从缸内排入排气管内，引起燃烧，使三元催化净化装置过热受损。
二。冷起动困难故障排除： 当电喷发动机冷起动困难时，首先应检查冷起动喷油器在发动机冷态时是否工作。
现在的许多电控喷射系都有专门的冷起动喷油器装置。当发动机冷态启动，时间继电器使冷起动喷油器有足够的工作时间，提供补充的汽油帮助起动。
冷起动困难大多数是该装置的时间继电器及线路的元件故障造成，可使用万用表检测冷起动喷油器的电源接头的电源情况，如果冷起动没有电源，应该检查有关线路与电器，如果有电源，则应清洗冷起动喷油器。 三。
怠速工况故障排除 怠速不稳，发动机排气管冒黑烟，是电喷发动机最常见的故障，往往反映出：汽油与空气的混合比不符合要求，以及大真空渗漏等问题上。怠速空气马达按照电脑指令控制空气流量，而喷油器按照电脑指令控制油量。
当怠速空气马达工作异常，影响怠速。 还有某些部位的泄漏，如进气支管的泄漏，空调系统的开启等，都会产生怠速问题。
当进气支管内由于泄漏进入过量的空气造成废气，使得进入缸内的混合气变稀，此时电脑收到氧传感器的反馈，发生指令要求加浓混合气，即通过怠速空气马达关闭怠速时，空气旁控通道，同时，氧传感器的失效，进气温度传感器的损坏，空气流量计，或“ECU”故障码没有清除等，都可能影响怠速，在实际工作中，我们经常会遇到这样的问题。 总之，电喷发动机故障诊断与排除，除实践经验外，最主要是要依靠高科技的“发动机电脑检测仪”熟练撑握和使用，“发动机电脑检测仪”可以迅速诊断，排除各种故障，大大提高汽车维修质量，缩短维修时间，创造更好的经济效益。
可参考的资料有： 1 桑塔纳2000Gsi轿车电控发动机电控系统检修——点火系统结构及检修（连载三） 李富仓； 闫军 内蒙古公路与运输 1999-12-30 期刊 0 26 26 2 桑塔纳2000GSi型轿车点火系统的检测及故障分析 代洪 汽车维修 2007-08-01 期刊 0 13 16 3 桑塔纳2000GLS型轿车点火系统的故障诊断 申琳； 王书勤 汽车电器 2005-07-01 期刊 0 17 54 4 桑塔纳2000轿车发动机点火系统的检测 杨光南 汽车电器 2000-12-30 期刊 0 19 15 。
2.汽车点火系统故障诊断 论文
一： 汽车故障诊断的四项基本原则： （一）先简后繁、先易后难的原则 （二）、先思后行、先熟后生的原则 （三）、先上后下、先外后里的原则 （四）、先备后用、代码优先的原则 二：汽车故障诊断的基本方法： 1、询问用户：故障产生的时间、现象、当时的情况，发生故障时的原因以及是否经过检修、拆卸等。
2、初步确定出故障范围及部位。 3、调出故障码，并查出故障的内容。
4、按故障码显示的故障范围，进行检修，尤其注意接头是否松动、脱落，导线联接是否正确。 5、检修完毕，应验证故障是否确已排除。
6、如调不出故障码，或者调出后查不出故障内容，则根据故障现象，大致判断出故障范围，采用逐个检查元件工作性能的方法加以排除。 二、常见故障的诊断 1、发动机不能启动或启动困难 （1）起动机不转动或转动缓慢 a）检查蓄电池电压。
b）检查蓄电池极柱、导线联接等是否松动。 c）检查启动系，包括点火开关、启动开关、空档启动开关及起动机情况，各部线路是否连接松动。
（2）起动机转动正常，但发动机不能启动 a）调出故障码。 b）检查燃油泵工作情况。
c）检查怠速系统是否工作正常（若怠速系统工作不正常，踏下加速踏板时发动机能启动）。 d）检查点火系统，包括高压火花、点火正时情况、火花塞等。
e）检查进气系统有无漏气。 f）检查空气流量计或空气压力传感器是否工作不良。
g）检查喷油器、低温启动喷油器是否工作正常。 h）检查EFI系统电路，包括ECU连接器有关端子。
i）检查机械部分有无故障。 2、发动机怠速不良 1）调出故障码，分析故障原因。
2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查曲轴箱通风管的PCV阀的工作情况（怠速时，PCV阀应该关闭）。
4）检查节气门上的怠速调整螺钉是否调整正确，若调整螺钉调整不正确，会导致怠速时混合气过稀，导致发动机怠速不稳。 5）检查点火正时情况。
6）检查喷油器喷射情况。 7）检查EFI系统电路及元件工作情况。
8）检查机械系统的状况。 3、怠速过高 1）检查节气门是否发卡而不能关闭。
2）检查冷启动喷油器是否在继续喷油。 3）检查节气门位置传感器是否输出电压不正确。
4）检查燃油喷射压力是否过高。 5）检查调压器真空传感器软管是否脱落或断裂。
6）检查怠速控制系统和VSV阀是否工作正常。 7）检查喷油器喷油情况及是否滴漏。
8）调出故障码，判断故障原因。 9）对EFI系统电路及元件工作情况。
10）检查点火正时是否不正确。 4、发动机转速不稳 1）调出故障码，分析故障原因。
2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查燃油泵供油情况，燃油管路的压力是否正常。
4）检查燃油压力调节器是否工作不正常。 5）检查喷油器喷射情况，是否个别喷油器不工作或喷油量不准确。
6）检查点火系统，如点火正时情况、高压火花情况、火花塞积炭等。 7）检查空气滤清器滤芯是否堵塞。
8）检查汽油滤清器滤芯是否堵塞。 9）对EFI系统电路及元件工作情况。
10）检查机械部分，如汽缸压力、气门间隙等。 5、发动机回火 发动机回火现象大多由于混合气过稀或点火时间过晚所致。
1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气管有无漏气情况。
3）检查节气门位置传感器输出信号是否正确。 4）检查点火正时情况。
5）检查燃油压力是否过低。 6）检查喷油器喷油时间是否过短。
7）检查喷油器是否发卡堵塞。 8）检查EFI系统电路及元件工作情况，主要有各有关传感器，如氧传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气管压力传感器等。
6、排气管放炮 排气管放炮现象主要由于混合气过浓、个别缸不工作和燃烧时间不正确等燃烧不完全因素造成。 1）调出故障码，分析故障原因。
2） 检查点火正时，是否点火时间过晚。 3）检查冷启动喷油器是否仍然喷油或者发生滴漏，并进一步找出原因。
4）低温启动喷油器定时开关失效。 5）个别缸火花塞不点火或火花过弱。
6）检查喷油器，是否存在喷油过量，或者个别缸喷油过多的现象，是否有滴漏。 7）检查燃油压力是否过高，压力调节器是否失效导致回油管路不能打开回油，压力调节器真空传感器软管是否脱落或者断裂。
8）检查空气流量计传感器和节气门位置传感器输出信号是否正确。 9）检查EFI电路及有关传感器的工作情况。
7、发动机加速不良 1）检查进气管是否漏气。 2）检查点火时间是否过晚。
3）调出故障码，分析故障原因。 4）检查燃油喷射系统，如燃油压力、喷油器工作情况。
5）检查点火系统，尤其是爆震传感器和点火器的工作是否正常。 6）检查节气门位置传感器是否正常。
7）检查EFI电路及与燃油喷射有关的元件的工作情况。 8）检查汽缸压力、气门间隙、火花塞工作情况及配气相位等项目。
三、典型元件故障及其原因 1、ECU 一般来说，ECU比较可靠，不易出现故障，正常使用情况下，10万千米的故障率不高于千分之一，但当发动机工作时间过长（行驶里程超过15万千米）时，ECU的故障率就明显增加，故障的原因主要是： 1）焊点松脱； 2）电容元件失效； 3）集成块损坏； 4）电控单元固定脚螺栓松动； 5）电子元件损坏。 ECU一旦出现故障，会造成发动机不能启动或难。
3.汽车点火系统常见故障的检测与诊断论文（要7000字以上啊）
一： 汽车故障诊断的四项基本原则： （一）先简后繁、先易后难的原则 （二）、先思后行、先熟后生的原则 （三）、先上后下、先外后里的原则 （四）、先备后用、代码优先的原则 二：汽车故障诊断的基本方法： 1、询问用户：故障产生的时间、现象、当时的情况，发生故障时的原因以及是否经过检修、拆卸等。
2、初步确定出故障范围及部位。 3、调出故障码，并查出故障的内容。
4、按故障码显示的故障范围，进行检修，尤其注意接头是否松动、脱落，导线联接是否正确。 5、检修完毕，应验证故障是否确已排除。
6、如调不出故障码，或者调出后查不出故障内容，则根据故障现象，大致判断出故障范围，采用逐个检查元件工作性能的方法加以排除。 二、常见故障的诊断 1、发动机不能启动或启动困难 （1）起动机不转动或转动缓慢 a）检查蓄电池电压。
b）检查蓄电池极柱、导线联接等是否松动。 c）检查启动系，包括点火开关、启动开关、空档启动开关及起动机情况，各部线路是否连接松动。
（2）起动机转动正常，但发动机不能启动 a）调出故障码。 b）检查燃油泵工作情况。
c）检查怠速系统是否工作正常（若怠速系统工作不正常，踏下加速踏板时发动机能启动）。 d）检查点火系统，包括高压火花、点火正时情况、火花塞等。
e）检查进气系统有无漏气。 f）检查空气流量计或空气压力传感器是否工作不良。
g）检查喷油器、低温启动喷油器是否工作正常。 h）检查EFI系统电路，包括ECU连接器有关端子。
i）检查机械部分有无故障。 2、发动机怠速不良 1）调出故障码，分析故障原因。
2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查曲轴箱通风管的PCV阀的工作情况（怠速时，PCV阀应该关闭）。
4）检查节气门上的怠速调整螺钉是否调整正确，若调整螺钉调整不正确，会导致怠速时混合气过稀，导致发动机怠速不稳。 5）检查点火正时情况。
6）检查喷油器喷射情况。 7）检查EFI系统电路及元件工作情况。
8）检查机械系统的状况。 3、怠速过高 1）检查节气门是否发卡而不能关闭。
2）检查冷启动喷油器是否在继续喷油。 3）检查节气门位置传感器是否输出电压不正确。
4）检查燃油喷射压力是否过高。 5）检查调压器真空传感器软管是否脱落或断裂。
6）检查怠速控制系统和VSV阀是否工作正常。 7）检查喷油器喷油情况及是否滴漏。
8）调出故障码，判断故障原因。 9）对EFI系统电路及元件工作情况。
10）检查点火正时是否不正确。 4、发动机转速不稳 1）调出故障码，分析故障原因。
2）检查进气系统有无漏气情况。 3）检查燃油泵供油情况，燃油管路的压力是否正常。
4）检查燃油压力调节器是否工作不正常。 5）检查喷油器喷射情况，是否个别喷油器不工作或喷油量不准确。
6）检查点火系统，如点火正时情况、高压火花情况、火花塞积炭等。 7）检查空气滤清器滤芯是否堵塞。
8）检查汽油滤清器滤芯是否堵塞。 9）对EFI系统电路及元件工作情况。
10）检查机械部分，如汽缸压力、气门间隙等。 5、发动机回火 发动机回火现象大多由于混合气过稀或点火时间过晚所致。
1）调出故障码，分析故障原因。 2）检查进气管有无漏气情况。
3）检查节气门位置传感器输出信号是否正确。 4）检查点火正时情况。
5）检查燃油压力是否过低。 6）检查喷油器喷油时间是否过短。
7）检查喷油器是否发卡堵塞。 8）检查EFI系统电路及元件工作情况，主要有各有关传感器，如氧传感器、水温传感器、进气温度传感器、进气管压力传感器等。
6、排气管放炮 排气管放炮现象主要由于混合气过浓、个别缸不工作和燃烧时间不正确等燃烧不完全因素造成。 1）调出故障码，分析故障原因。
2） 检查点火正时，是否点火时间过晚。 3）检查冷启动喷油器是否仍然喷油或者发生滴漏，并进一步找出原因。
4）低温启动喷油器定时开关失效。 5）个别缸火花塞不点火或火花过弱。
6）检查喷油器，是否存在喷油过量，或者个别缸喷油过多的现象，是否有滴漏。 7）检查燃油压力是否过高，压力调节器是否失效导致回油管路不能打开回油，压力调节器真空传感器软管是否脱落或者断裂。
8）检查空气流量计传感器和节气门位置传感器输出信号是否正确。 9）检查EFI电路及有关传感器的工作情况。
7、发动机加速不良 1）检查进气管是否漏气。 2）检查点火时间是否过晚。
3）调出故障码，分析故障原因。 4）检查燃油喷射系统，如燃油压力、喷油器工作情况。
5）检查点火系统，尤其是爆震传感器和点火器的工作是否正常。 6）检查节气门位置传感器是否正常。
7）检查EFI电路及与燃油喷射有关的元件的工作情况。 8）检查汽缸压力、气门间隙、火花塞工作情况及配气相位等项目。
三、典型元件故障及其原因 1、ECU 一般来说，ECU比较可靠，不易出现故障，正常使用情况下，10万千米的故障率不高于千分之一，但当发动机工作时间过长（行驶里程超过15万千米）时，ECU的故障率就明显增加，故障的原因主要是： 1）焊点松脱； 2）电容元件失效； 3）集成块损坏； 4）电控单元固定脚螺栓松动； 5）电子元件损坏。 ECU一旦出现故障，会造成发动机不能启动或难。
4.“汽车点火系的故障诊断和维修方法探讨”论文
“汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。
它已经成为了人们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。
汽车点火系统工作状况的好坏，直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中，点火系统故障率相对较高。
因此，本篇论文通过介绍常见的汽车点火系统故障诊断，并提出修理方法。 一、汽车点火系统的分类 汽车点火系统一般分为有分电器和无分电器两大类。
有分电器一般都是由一个点火线圈管理全部汽缸的点火。无分电器点火系统又分两种，一种是两个缸共用一个点火线圈，同时点火，其中一个缸为有效点火，另一个缸为无效点火；还有一种是一个缸一个点火线圈，无高压线顺序独立点火。
下面介绍几种常见故障：发动机不能起动、发动机运转不平稳和发动机功率下降、油耗增大、加速不良。 故障分析及排除方法：（1）发动机不能起动故障部位：点火开关至分电器间电路，电流表、点火开关，断电器，电容器，传感器，点火控制器，分电器盖或分火头，高压导线，火花塞，分电器，分缸线。
故障原因：有短路、断路、接触不良处，电流表、点火开关损坏，点火线圈损坏、附加电阻断路，触点氧化、烧蚀，固定触点搭铁不良，连线断路、搭铁，触点间隙过大、过小，损坏，传感器线圈短路、断路、搭铁，转子凸轮与铁心间隙不当，霍尔元件损坏，损坏，漏电，漏电或断路，积炭或油污，间隙过大、过小，漏电，分电器安装位置有误，分缸线位置插错。排除方法：检查、紧固、更换导线，更换，更换，清洁或更换，修理加强搭铁，修理，调整，更换，修理或更换，调整，更换，更换，更换，更换，清洁或更换热特性适当的火花塞，调整，更换，调整后重新对点火正时，重新配线。
（2）发动机运转不稳定故障部位：点火正时，火花塞，高压导线。故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，分电器轴松旷、断电器凸轮磨损不均，个别缸火花塞绝缘损坏或积炭，个别分缸线损坏、漏电。
排除方法：重新对点火正时，修理或更换分电器，更换分电器，更换火花塞，更换。（3）发动机功率下降、油耗增大、加速不良故障部位：点火正时，断电器。
故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，触点间隙过大。排除方法：重新对点火正时，维修或更换分电器，修理或更换。
传统点火系故障诊断（触点式） 传统点火系由电源、点火开关、附加电阻、附加电阻短路开关、点火线圈、分电器（包括断电器、配电器及点火提前角调节装置）、高压线、火花塞组成。 断电器触点的闭合与断开控制点火线圈初级电路的通断，当初级电路切断时，产生点火高压，经配电器、高压线送至火花塞跳火，点燃汽缸内的可燃混合气。
传统点火系常见的故障原因有：⑴低压电路接触不良、断路、短路、搭铁或搭铁不良；⑵断电器触点烧蚀、油污、间隙过大或过小、连线断路、触点弹簧弹力过弱；⑶电容器损坏、附加电阻断路；⑷蓄电池亏电、点火开关接触不良；⑸点火线圈损坏、高压线漏电；⑹分电器盖破裂、分火头损坏；⑺火花塞积炭、油污、绝缘体破裂或间隙不当；⑻分电器凸轮磨损不均；⑼分电器轴弯曲或磨损松旷；⑽分电器真空点火提前装置或离心点火提前装置失效；⑾点火正时失准、缸线错乱。通常把故障⑴—⑸称为低压电路故障，⑹—⑻称为高压电路故障，⑼—⑾称为综合故障。
电子点火系故障诊断（无触点式） 电子点火系统由传感器、点火控制器、分电器、火花塞等组成，取消了断电器触点，点火线圈初级电流通断受点火控制器控制，按点火信号传感器工作原理不同，有磁脉冲式、霍尔效应式等多种形式。 脉冲无触点电子点火装置的组成及故障诊断 磁脉冲无触点电子点火装置由磁脉冲式传感器、点火控制器、点火线圈、点火开关和蓄电池等组成。
发动机工作时，磁脉冲传感器产生交变的点火信号，通过点火控制器控制点火线圈初级电流的通断和点火系工作。 磁脉冲无触点电子点火装置常见故障原因有： ⑴磁脉冲信号发生器损坏；⑵点火控制器损坏；⑶点火线圈损坏或性能不佳；⑷线路接触不良或有断路、短路；⑸分电器盖破裂、分火头损坏；⑹火花塞积炭、油污、绝缘体破裂或间隙不当；⑺分电器真空点火提前装置或离心点火提前装置失效；⑻点火正时失准、缸线错乱。
霍尔效应式无触点电子点火装置的组成及故障诊断 霍尔效应式无触点电子点火装置由点火开关、蓄电池、点火线圈、高压分线、火花塞、分电器、霍尔信号发生器和点火控制器等组成。点火信号由霍尔传感器产生，点火控制器将点火信号放大整形后控制点火线圈初级电流的通断和点火系工作。
霍尔效应式无触点电子点火装置与磁脉冲式无触点电子点火装置故障现象非常相似，不同的是点火信号由霍尔传感器产生。 点火正时失准故障诊断 最佳点火时刻是随发动机工况变化而变化的，为了使发动机在各种工况都能获得最佳点火提前角，分电器内装有离心式点火调节器和真空点火调节装置，初始点火提前角检查调。
5.急需一篇汽车点火系统的常见故障与排除的论文
汽车发动机常见润滑故障的原因分析及处理措施故障 原因 处理措施油压过低油量过少润滑油粘度太低润滑油变质或被燃油稀释油压表不准油压表管线堵塞润滑油系统吸入空气供油系统堵塞润滑油泵不良油压表调整不良润滑油滤清器堵塞系统漏油，或发动机磨损太大摇臂口给油太多补充新油换用新油换用新油换新压力表，或校准并维修检修清洗管线并调整检查修理并调整清理供油系统并检修调整检修并调整检修并调整清洗或更换检修调整供油口运转中油压下降发动机满负荷长期运转，造成过热扫气过甚润滑部位有烧结现象暂时停车，冷却检修并调整检修并调整油压表振动大油量过少油压表及调整阀失灵补充润滑油检修并调整油压过高润滑油粘度太大油压调节阀失灵换用或掺入低粘度油检修并调整润滑油消耗量过大油底壳漏油活塞环或汽缸壁磨损太大，间隙太小润滑油粘度太小油量过多，油面过高曲轴箱换气不良润滑油压力太高，以致上窜进燃烧室检修解体检修换用或掺入高粘度润滑油调整油量，保持油面检修并调整调整润滑油泵，调整油压轴承烧坏润滑油滤清器堵塞润滑油变质严重漏油尘埃杂质吸入，或水分过多清洗或换新滤清器换用新油检修堵漏检修机油滤清器和空气滤清器轴承烧坏轴承装配或调整不良轴承材质不良润滑油粘度太大，或凝点太高润滑油抗磨性能不良，油膜强度不够检修并调整换用良品换用质量适用的新油换用质量适用的新油活塞环胶结（卡环）润滑油质量不良润滑油变质严重循环润滑油量过多，或过少活塞环装配不当换用高质量润滑油换用新油调整油量并检修供油系统检修调整活塞胶结或拉缸润滑油供应不良润滑油质量不良装配间隙不当解体检修并调整换用高档的粘度适宜的润滑油解体检修并调整活塞环擦伤气内壁表面光洁度过高，使油膜保持困难破裂润滑油抗磨性能不良使气缸内壁表面光洁度适当，增强油膜强度改用抗磨性好的高档油活塞擦伤气筒冷却不均，气缸头部温度过高润滑油抗磨性不良改善冷却水流情况改用抗磨性好的高档油。
6.发动机点火系故障的特点及排除方法的论文怎么写
、对点火系统的要求 1） 要产生足以击穿火花塞电极间隙的击穿电压，传统点火系为15kv~20kv，电子点火系可达20kv~30kv。
2） 电火花应具有足够的点火能量，应能达到100mJ。 3） 点火时刻应与发动机工作情况相适应。
应按发动机工作顺序点火，必须具有合适的点火提前角。 2、传统点火系统 1） 传统点火系统主要由电源、点火开关、点火线圈、分电器、火花塞等组成。
点火线圈利用电磁互感原理制成，其作用是将12V的的电压变为足以击穿火花 塞电极的高电压。有开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两种。
点火线圈初级线圈较粗，直径为0.5mm~1.0mm，匝数较少，为230匝~370匝；次级线圈较粗，直径为0.06mm~0.10mm，匝数较多，为11000匝~26000匝。 分电器由断电器、配电器、电容器和点火提前器等组成。
断电器控制初级电流的通断，初级电流为4~5A。断电器白金触点的间隙为0.35~0.45mm。
配电器由分电器盖、分火头、高压线等组成，其作用是将高压电按发动机点火顺序配送至火花塞。分火头导电片与分电器盖旁电极的间隙为0.2mm~0.8mm。
电容器与断电器并联，保护触点不被焼蚀。其容量为0.15μv~0.25μv。
点火提前器： 离心式点火提前器由两块重块，粗、细弹簧、分电器轴，拨板等组成，根据发动机转速变化自动调整点火提前角。转速升高，点火提前角增大，反之减小。
真空式点火提前器由膜片、拉杆、弹簧等组成，根据发动机负荷变化自动调整点火提前角。辛烷值高，点火提前角应调大。
火花塞： 火花塞电极间隙为0.6mm~0.8mm，电子点火可达1.0mm~1.2mm。 热型火花塞下部瓷绝缘体裙部长度为16mm~20mm，散热难，适用于功率小、转速低、压缩比小的发动机。
冷型火花塞下部瓷绝缘体裙部长度为8mm以下，适用于功率大、转速高、压缩比大的发动机。 介于上二者之间的为中型火花塞。
2） 工作原理 传统点火系统利用电磁感应原理，把来自蓄电池发电机的12V低压电变为15KV~20 KV的高压电，送到火花塞击穿其电极间隙点燃可燃混和气。 断电器触点闭合，初级电路接通，初级电流按指数规律增长。
断电器触点打开，次级电路接通，次级线圈产生高电压。 火花塞电极间隙被击穿，产生电火花，点燃混和气。
3） 点火提前角 从火花塞产生电火花开始，到活塞到达上止点为止，曲轴所转过的角度称为点火提前角。 点火提前角过小，发动机易过热，功率下降。
点火提前角过大，发动机易产生爆震，损坏机件。 影响点火提前角的因素： 发动机转速高，点火提前角应增大，由离心式点火提前器调整。
发动机负荷增大，点火提前角应减小，由真空式点火提前器调整。 燃油品质改变，由辛烷值选择器调整。
另外，混和气成分，残余废气，进气压力，压缩比等都对点火提前角有一定的影响。 3、电子点火系统 1） 磁感应式电子点火系统 磁感应式电子点火系统由信号发生器、电子点火器、火花塞、专用点火线圈等组成。
信号发生器装在分电器内，由信号转子、传感线圈、铁芯和永久磁铁组成，其功用是产生信号电压，控制点火装置的工作。 分析磁感应式电子点火系统的工作原理，以教材第138页图4-36为例： 当传感线圈输出正信号，即A端为正，B端为负时，由于T1的集电极加反向偏压而截止，故P点仍保持较高的电位，使T2导通。
于是，T3截止，T4和T5导通，初级电路接通。 当传感线圈输出负信号，即A端为负，B端为正时，T1管则加正向电压而导通，此时P点电位降低，T2截止，蓄电池通过 向T3提供偏流，使T3导通，T4和T5立即截止，初级电路切断，次级线圈感应出高电压，由分电器分配至各缸火花塞跳火，点燃可燃混和气。
2） 霍尔式电子点火系统 霍尔式电子点火系统由配有霍尔式信号发生器的分电器、电子点火器、火花塞、点火线圈等组成。 霍尔式发生器由触发叶轮和信号出发开关组成。
触发叶轮的叶片数和缸数相同，触发开关由霍尔集成电路和带信号板的永久磁铁组成。 当触发叶轮片在霍尔发生器空气隙中时，磁场被叶片旁路，不产生霍尔电压，发生器无信号输出。
此时集成电路放大端输出端导通，初级电路导通。 当触发叶轮片离开霍尔发生器空气隙时，磁力线垂直穿过霍尔元件，产生霍尔电压，发生器有信号输出。
此时，初级电路被切断，次级线圈感应出高电压，实现火花放电点燃混合气。 3） 光电式电子点火系统 光电式电子点火系统由装有遮光盘、光触发器、分电器、点火器、火花塞、点火线圈等组成。
光电式传感器由光源、光接收器和遮光盘组成。 光源为砷化镓发光二极管，光接收器为光敏三极管，二者对装。
遮光盘上的缺口数与缸数相同。 当遮光盘缺口在光源与光接收器之间时，初级电路导通。
当遮光盘叶片在光源与光接收器之间时，初级电路被切断，次级线圈感应出高压电，实现点火。 4、微机控制的点火系统 微机控制点火系统主要由各种传感器、电子控制单元和点火执行器构成。
包括点火提前控制，通电时间控制和防爆震控制三个方面。 5、点火系的维修与检修 1） 汽车行驶1000Km后清洁检查维护。
2） 检查调整点火正时。 3) 。
7.汽车点火系统 论文
一· 点火系统的种类和作用 汽车点火系统是点燃式发动机为了正常工作，用于提供点火能量和控制各个气缸点火顺序、点火时刻的装置。
早期的机械式有触点点火系统、无触点晶体管点火系统，目前已经发展为先进的电子控制点火系统。
机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动，分电器轴上的凸轮转动，使点火线圈次级触点接通与闭合而产生高压电。
这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角（即怠速运转时的点火提前角），同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。
电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图（MAP图）。通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器（发动机负荷传感器）、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。
电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分：带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。
祈艾特电子科技有限公司是目前国内最大的点火系统组件生产厂家之一。
所开发生产的产品以汽车点火系统的混合集成电路（HIC）、点火模块、点火线圈、点火分电器为主。 [编辑本段]二·点火系统的要求 1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压
火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有：
(1)火花塞电极间隙和形状
火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高；
电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。
(2)气缸内混合气体的压力和温度
混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高，
(3)电极的温度
火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。
2.火花应具有足够的能量
发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。
3.点火时刻应适应发动机的工作情况
首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。
由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。
如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
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利用尾气分析发动机的故障 有一辆1995年生产的尼桑蓝鸟轿车，故障现象是冷车时挂挡后踩油门有轻微的冲击，怠速不良，做过许多检查和修理，始终不能解决问题。
该车最初进厂修理是因为冲洗发动机后不能着车，拖进厂后检查发现点火系统进水，进行请洁干燥之后重新装复，车虽然着了，但是怠速有些不稳。经过检查发现高压线有漏电现象，分火头和分电器盖也有些烧蚀。
征得用户同意后对上述部件进行了更换，发动机故障基本排除，但用户反映车不好用，冷车挂档后踩油门有轻微的冲击。虽然故障现象非常不明显，但用户执意要求检修，并声称如果问题不能解决，就要把前面的修理费用免掉。
我接到这辆车时正是热车，由于一时不能验证故障现象，便先根据用户描述的情况进行分析，认为故障可能出在油路上。随后在热车状态下进行无负荷测试尾气，测试结果如下：怠速时HC为275ppm（标准值为220ppm）,CO为0.3%（标准值为1.2%）；高怠速时HC为120—150ppm,CO为0.3%一0.5%（该厂仅有一台两气废气分析仪）。
测量气缸压力，各缸压力正常。进行气缸功率平衡测试，各缸工作都正常。
进行断缸测试，各缸HC和CO值变化都一样。 从上面的数据当中是否可以发现问题呢7当然可以。
尽管两气尾气分析仪本身没有数据分析和混合比浓度测试的功能（一般四气尾气分析仪可以通过CO，、O2以及过量空气系数入直接看出混合比浓度），但通过数据可以看出，这辆车的尾气排放偏低，对于没有安装氧传感器和三元催化器的车辆来说是太低了。CO含量高一般是因为混合比偏浓，而CO含量太低的一个主要原因是混合比偏稀。
根据这个思路，我将该车的尾气调高，将CO调到1.0,HC调到200ppm。当车完全冷却后再次进行检测，尾气排放没有超标，原来的故障现象也彻底消失了。
各系统故障的方法，其目的是对发动机的燃烧状况进行综合评价。尾气分析的主要内容有混合气空燃比、点火正时及催化转化器转化效率等，主要的分析参数有CO、HC、CO2，和O2等的含量，还有空燃比（A/F）或过量空气系数入。
尾气分析的项目如表1所示。二、尾气分析的基本规则 HC和O2的读数高，是由点火系统不良或混合气过稀失火引起的。
当测试的CO、HC值高，而C02、02值低时，表明发动机工作混合气很浓。如果燃烧室中没有足够的氧气保证正常燃烧，通常情况下，CO2的读数和CO的读数相反。
燃烧越完全，CO2的读数就越高，其最大值在13.5%—14.8%之间，此时CO的读数应该等于或接近于0.O2的读数是最有用的诊断数据之—，02的读数和其它3个读数一起，能帮助找出故障诊断的难点。 通常，装有催化转化器的汽车，O2的读数应该是1.0%—2.0%，说明发动机燃烧很好，只有少量未燃烧的02通过气缸排出。
如果02的读数小于1.0%，则说明混合气太浓，不利于燃烧。如果02的读数超过2%，则说明混合气太稀。
利用功率平衡试验（根据制造厂的使用说明）和四气尾气分析仪的读数，可以看出每个缸的工作状况。如果每个缸C0和C02的读数都下降，HC和C02的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。
如果只有一个缸的变化很小，其它缸都一样，则表明这个缸点火或燃烧不正常。 一个调整好的闭环控制电控汽车的尾气排放中，HC的含量大约为55~100ppm,CO应低于0.5%,O2为1.0%~2.0%,C02为13.8%~15.0%。
汽车尾气测试值与系统故障的判断分析如表2所示。三、几种常见的气分析仪 汽车尾气分析仪有两气、四气和五气等多种类型，下面分别进行介绍。
两气尾气分析仪 两气尾气分析仪是用来测量汽车尾气排放中C0和HC的体积分数的。但是，如果一辆车的排气管或尾气分析仪的测量管路有泄漏，那么所检测到的就是被外部空气稀释了的尾气，C0和HC的测量值将降低，自然就不能反映尾气的真实含量。
目前国内所用的两气尾气分析仪大多都不具有检查自身泄漏的功能，因此即使用两气尾气分析仪测量车辆尾气，也不能真实地反映出发动机的故障来。 2.四气尾气分析仪 随着装有三元催化转化器和电子控制系统汽车的增多，汽车的排放标准也更加严格，因此需要更精确地测量尾气并诊断车辆排放超标的原因。
四气尾气分析仪不仅具备两气尾气分析仪的所有功能，而且还能进行故障诊断和分析，它除了能测量C0和HC外，还能测量C02和02、发动机油温、转速等，以及计算过量空气系数入和空燃比A/F等。所以四气尾气分析仪不仅可作为环保检测仪器使用，作为发动机故障检测分析的诊断工具也非常有用。
对于几种尾气的分析，前面我们已经做过阐述，在这里只对过星空气系数入进行简要的说明。过星空气系数入可以直观地告诉我们空燃比的情况，从理论上讲，混合气的过星空气系数入=1最为标准，但实际上不可能没有变化，所以一般情况下入被设计为0.97—1.04（有些车有具体说明），可以看成是理想的匹配。
若入大于该值，说明空燃比过大，混合气过稀；若入小于该值，则为空燃比过小，混合气过浓。 四气尾气分析仪还可提供发动机转速（RPM）和发动机温度（TEMP）参数，作为故障诊断时的参考数据o 五气尾气分析仪 。
9.汽车点火系统故障的诊断与维修
汽车 点火系统 故障 诊断 修理
汽车点火系统工作状况的好坏，直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中，点火系统故障率相对较高。因此，本文通过介绍常见的汽车点火系统故障诊断，并提出修理方法。
一、汽车点火系统的分类
目前，汽车点火系统一般分为有分电器和无分电器两大类。有分电器一般都是由一个点火线圈管理全部汽缸的点火。无分电器点火系统又分两种，一种是两个缸共用一个点火线圈，同时点火，其中一个缸为有效点火，另一个缸为无效点火；还有一种是一个缸一个点火线圈，无高压线顺序独立点火。
二、汽车点火系统常见故障的原因分析
点火系统的主要常见故障表现为发动机不能起动。其现象是将点火开关拧到起动位置，起动机运转，而发动机不能起动。故障原因：（1）导线连接松动，接触不良；（2）点火线圈绕组断路或搭铁；（3）点火控制器故障；（4）霍尔传感器损坏；（5）分电器盖、分火间破裂漏电；（6）火花塞间隙增大，烧蚀严重，积油积碳过多；（7）高压导线电阻过大。