众文网1.急求
10月12日，芬兰北方银行船舶融资部主管安德森在雅典举办的第10届航运金融论坛上表示，美国金融危机已直接影响航运市场，2008年全球船舶总融资额削减至1000亿美元，比去年信贷总额缩减了三分之一。
中国作为世界第三大船舶制造国也深受影响。据了解，仅今年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。
两条“带子”捆住国内船企 “目前中国只有中国船舶工业集团和中国船舶重工集团有资格获得国内银行的保函抵押贷款。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇接受中国经济时报记者采访时透露。
他说，一方面，由于全球经济需求退减的预期，银行等金融机构为减少风险而纷纷勒紧了保函抵押贷款的“口子”，不仅在为造船企业或船东开具抵押保函的审核上慎之又慎，而且提高了开具保函的门槛。另一方面，由于国内股市和全球股市低迷，一些国内民营和合资船企原本的IPO（公开募股）计划也遭遇挫折。
一位消息人士向记者透露，海洋工程船产量世界第一的江苏太平洋造船集团已推迟了IPO计划。 今年3月，江苏太平洋造船进入上市辅导期，IPO计划筹资6.6亿美元左右。
作为衡量大宗商品航运成本的关键指标，波罗的海干散货运价指数（BDI）在过去一年里已上涨了一倍多，在太平洋造船的盘算中，必须赶在波罗的海指数接近历史高峰之前筹集到资金。然而，BDI从今年5月20日的最高点11793点持续下跌到10月24日的1102点，5个多月中跌幅高达90.6%。
这位人士还透露，与太平洋造船相似，江苏另一大型造船企业熔盛重工集团也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。 中国船舶业仍将是“潜力股” “我们的企业规模扩展计划还在继续，目前员工有10000人，明年计划扩大至25000人。”
江苏熔盛重工集团人力资源部一位负责人向记者表示。 梁志勇认为，虽然受到美国次贷危机的影响，但中国船舶业仍处于上升期，预计2011年中国主要三大类造船总量将位居世界第一。
他介绍，一艘船从订单到下水交付，一般需要3-4年，而大多数观点认为，美国次贷危机的严重影响期会在未来三四年后结束。他说，上世纪50年代英国是世界船业老大；1956年后，日本超过英国；2002年，韩国取代日本位居第一至今。
按照劳动力和产业转移的趋势，2013年前后，中国将成为第一大造船国。 中国船舶工业协会提供的数据显示，今年上半年中国造船完工量为1024万载重吨，同比增长36%；手持船舶订单19217万载重吨，同比增长82%。
从目前的手持订单推断，未来三年中国造船完成量仍将以35%的速度增长。业内人士分析，未来数年，行业高增长将推动民营资本和外资继续流入中国船舶业。
不过，我国造船企业设备老旧、技术落后、造船模式单一，在订单减少、成本提升、行业利润下滑的情况下，存在不小的风险。今年上半年，由于造船量大幅增长，甲板机械、舵机、螺旋桨、阀门、齿轮箱、低速机曲轴等配套产品都供不应求，“船等机”的情况越来越多。
同时，一些能够拿到订单的造船企业，也远远低估了原材料成本大幅上涨带来的影响。尤其是新兴船企，往往将大部分资金用于船厂的扩建，获得的经济效益甚至不能维持后续生产，造成拖期交船，未来将有大批这样的企业面临淘汰。
业内人士还表示，尽管全球造船企业将会遭遇新船订单量下滑的不利局面，然而新船高峰需求的结束也意味着船舶修理的兴盛即将来临，借助港口优势实行船舶组装产业与配套产业集群式发展，是一条值得内地新兴造船企业借鉴的发展模式。
2.求一篇融资论文
摘要】 近年来，中小企业融资难这一世界性难题在我国更加显露，一方面是企业得不到有效资金支持，另一方面是融资部门闲置大量信贷资金。
在诸多矛盾中，中小企业才是矛盾的载体，要真正掌握解决这些矛盾的有效手段，还应首先从企业自身这一矛盾承载方着手。 【关键词】 中小企业；融资；闲置资金 当前，我国中小企业数量众多、层次参差不齐，特别是在法人构架、经营管理、长远策略等方面存在诸多公认的不足和问题，经过多年的理论探讨研究，对企业自身建设和金融单位融资方式等方面形成了很多宝贵的建议和意见。
为了更好地了解这一难题的成因，近期，笔者对本辖的10户盈利稳定、产品市场前景较好、内部管理基本健全、并有申请新增贷款意向的中小企业5年的财务状况进行了综合分析，发现其确实存在着几个影响融资的问题： 一、企业资产规模无度扩张，资金缺口进一步增大 中小企业市场准入后，在规模扩张的管理方面，我国没有相应控制政策措施。规模的扩张速度决策取决于企业主个人意愿，在调查中，发现10个企业4年间共投入固定资产资金19 712万元，而企业所有者权益（即实收资本、盈利公积、未分配利润）四年间只增加了13 763万元，从融资部门借入的长期贷款只增加了1 126万元，而长期负债确减少了1 923万元（详见表一），也就是说四年间这些企业将7 872万元的流动性借款和流动资产挪用于长期资产投资之中，造成企业流动资金长期不足，形成新的流动资金缺口。
这样为了谋求利润最大化，不求资金综合平衡，无计划、无原则的扩张行为，怎能成为融资单位的合作对象。这是造成融资难的一个主要因素。
二、企业资金应用失衡，偿债能力明显不足 企业的偿还债务能力是融资单位最为关心的事项，在对这十户企业财务数据进行计算分析后（详见表二），发现四年间其速动比率平均仅为55%，平均流动比率也只有101%，两项指标与一般评价标准存在明显差距，而这些企业的存货占款常年占到流动资产的45%之上，这就需要更高的资产流动性指标来保证企业的偿债能力（企业评价速动比率应为100%左右，流动比率为200%左右）。很低的资产流动性反映出企业根本不能保证短期负债的及时、足额清偿。
这对于债权人来说已经形成一个能否到期收回信贷资金的危险信号。较低的流动性和偿债能力，是造成融资部门“惜贷”的又一因素。
三、企业主投入不足，资产负债比例有背信贷原则 企业的资产和负债会在生产经营中不断增长，企业股东或企业主注入资本的多少直接反映着业主承担债务的能力。在对十户企业资产、负债和权益计算分析后发现，平均产权比率为231%，而资产负债率高达58%（见表三），两项指标均与一般评价指标相差甚多（企业评价指标：产权比率为1:1左右，资产负债率为50%之下），这样的比例给出的结论就是融资单位扮演着企业主要出资者，进而形成了借款人能破得起产而债权人破不起产状态。
企业偿债的能力和承贷能力，是保证债权人款项安全的重要条件。对于一个失去稳健性，却又高风险、低成本、高回报的财务结构的企业，又有哪一个融资单位敢去问津，这也是不能较好地融入资金的又一因素。
四、企业财务制度不健全，造成银企信息不对称 企业财务约束制度不够健全，同时财务人员素质参差不齐，许多企业财务制度根本得不到有效发挥。部分企业财务人员是根据业主意图制作财务信息，还有部分会计人员没有受过专业培训，对企业财务信息结构根本没有掌握，对外制作的报表只能达到一个平字，各种报表根本就没有相互对应关系，形成的企业财务报表数据不实，更不要说报表科目的正确使用。
还有的企业为了自身利益需要，同一时段形成数据不同的多样报表，报出的报表出现上报主管部门一套，税务部门一套，银行的又是一套，令专门搞企业财务的信贷员也难识“庐山真面目”，造成企业的财务报表对外没有影响力。而金融部门信贷风险的根源就是信息不对称。
信息的不对 称致使银行系统不得不要求中小企业融资时提供足够的担保，从而使得中小企业融资难的问题长期得不到解决，企业也就无法顺利地进入融资单位的融资名单之中。 五、辩证地看企业融资结果与融资难的关系 通过对这十户企业的财务状况与近年融资情况分析，发现金融部门并没有对这些中小企业实行所谓的“惧贷、惜贷”。
截止目前，十户企业共借入金融部门贷款为14 436万元，占十户企业所有借款余额79%以上。占到当地金融部门全部贷款的10%以上。
在其流动性指标严重不足与资产负债率指标偏高的情况下，能够长期占有较大规模信贷额度，不能说是金融部门“惜贷”在影响企业的发展，如若严格按照银行信贷控制原则，部分企业早已被列入超比例发放的行列，根本进不了融资单位的融资名单之中。我们通过对本辖所有金融部门了解，目前十户企业中，已有几户企业向金融机构提出了几千万元立项贷款和追加贷款的意向，在上述企业目前的财务状况下，要破解这样的“融资难”问题，仅仅依靠融资单位单方努力和建设社会信用环境是不可能得到解决的。
为了中小企业在经营中得到有效的信贷支持，使他们在一个。
3.船舶融资有哪几个方向
国家开发银行依托其大连分行召开大型船舶融资研讨会，明确表示把船舶融资作为重点业务领域之一；几乎同时，中国工商银行披露再次向旗下的工银租赁有限公司增资30亿元，加大船舶金融租赁市场开拓力度。
以上迹象表明，国内金融机构对船舶融资的态度日渐积极。这对于金融危机爆发以来一直受困融资难的航运和船舶企业而言，无疑是一个利好消息。
众所周知，全球金融危机在去年9月向实体经济蔓延后，欧美船舶融资银行由于资金流动性出现严重问题，加之航运走低、船价下滑，基本关闭船舶融资的大门，致使船东由于无处筹钱而大幅缩减新船订单量，有的还延期付款，延期接船，撤销新船订单，甚至弃船。一时间，国际船舶市场由“高热”急速降至冰点。
而受危机冲击较小、流动性相对充足的中资银行则被视为救市的一支重要力量。可是，国内银行在前段时间并没有充分担当起这一角色，成为“奇兵”，甚至在船舶融资方面的实施进度还慢于之前所作出的计划，这令国内航运业和造船业有些失望。
究其原因，难道是国内银行不想在船舶融资方面有更大作为？答案当然是否定的。 其实，近年来中资银行大力发展船舶融资业务的意愿一直十分强烈。
因为他们认定，产业转移的规律是不可逆转的，这预示着船舶产业在中国具有很广阔的发展空间，是不折不扣的“朝阳产业”，投身船舶融资领域有利可图。然而，当曾经一心扑在汽车和房地产等产业上的中资银行通过保函业务开启船舶融资之门之后才发现，推动全球航运业和造船业发展的高端船舶融资业务基本控制在欧美银行手中，要从他们那里争夺市场份额，仅凭自己短短几年的粗浅经验和非专业的人才队伍，几乎是不可能的。
于是，在金融危机爆发，欧美船舶融资巨头纷纷退缩的时候，国内银行极为兴奋―这为其提高国际船舶融资市场份额和地位提供了一个千载难逢的机会。不过，为什么国内银行没有迅速扩大船舶融资规模，反而在巨大融资需求面前表现得异常谨慎和冷静？理由很简单，他们在等待一个最佳入市时机。
一家银行船舶融资业务的总负责人在接受采访时表示，像巴菲特投资股票一样，市场价格最低的时候就是买进的时候。当然，各家银行对船市的最低.汽有自己的判断，只有他们认为船市即将到底时，才会大举进入。
如今，船市已经历了近一年的深幅调整，一些银行认为入市的最佳时机就要到来。 因此，除了提及的国开行、工商行外，国内多家金融机构这段时间在船舶融资方面均有新动作。
例如，作为国内最重要的船舶融资银行.中国进出口银行积极扩大了船舶出口买方信货规模；最大金融租赁公司―国银租赁正在操作的船舶租赁项目在规模上有大幅突破…对于一直受金融危机困扰的船舶工业而言，这信息极为宝贵。 因为，金融危机爆发后，船企遭遇了交船难、接单难、融资难等一系列难题，而解决这些难题的最直接办法就是船东和船企“融资有门”。
一旦银行重新大举进入船舶融资领域，在大量新鲜资本的参与下，上述难题就会尽快得以解决。不过，目前银行的态度虽然有所好转，但仍然是十分谨慎的，决不会降低风险意识，倾其全力。
因此，现阶段受益的大多还是大船东、大船企，而那些真正缺钱的中小船东、船企要想获得实质性的好处尚需时日。为此，业界专家指出，在金融危机阴霆尚未散去的形势下，船舶和航运企业须从增强自身实力入手，消除银行的顾虑，给他们开展船舶融资业务提供一个更好的理由。
4.船舶融资抵押法律问题研究是怎样的
船舶融资业风险巨大，投资者若不能获得安全有效的投资保障断然不会轻易涉入其中，船舶抵押这一担保方式船舶融资中扮演着重要的角色。
船舶融资抵押法律关系由船舶关系、融资关系、抵押关系三重法律关系交织而成。在论述船舶融资抵押法律问题的时候，除涉及融资抵押基本理论问题外，亦涉及建造中船舶融资抵押，船舶保险保障，跨境船舶融资抵押等特殊问题。
笔者希望对以上法律问题的分析探讨并提出完善建议，以期为船舶融资抵押业务的开展提供有益参考。 全文除引言和结论外分为四章。
第一章结合《中华人民共和国物权法》阐述了船舶融资抵押基本问题。明确船舶融资抵押主体、客体、抵押物转让限制、抵押权实现途径四个方面的问题。
分析未经抵押权人同意转让被抵押船舶行为的效力，抵押登记查询制度的完善可降低相关人员的交易风险。 第二章分析了建造中船舶融资抵押制度，厘清建造中的船舶所有权归属。
提出完善程序性规定中登记时间，登记期限的建议。 第三章围绕船舶融资抵押风险展开论述。
基于“商事留置”同样适用于船舶留置权，本章将介绍完善抵押合同条款从而保障物上代位权实现的方案。此外，现有的险种不能为船舶融资抵押业务提供充足的保障，新险种的引入对降低抵押权人的风险是十分必要的。
第四章论述跨境船舶融资抵押法律规制。介绍“国际商业贷款”和“海外抵押”中限制性规定。
独立担保突破传统担保的“从属性”，在国际融资中有广泛的适用。
5.船舶融资租赁方案探讨及项目计划书
去百度文库，查看完整内容> 内容来自用户：老师好 船舶融资租赁方案探讨及项目计划书第一部分：融资租赁方案及建议 一、对承租人融资方案及建议 1、租期：根据承租人的计划，最佳时间为*年；而出租人最佳租期为*年，原则上是从中择优选择。
2、点差：同期银行基准利率+-*个点。原则是承租人既能接受和承担，出租人也保证收益。
3、租金支付：根航运业习惯，租用是采用月初付款，属预付性质；根据金融业习惯，是采用月末付款，贷款期末还钱。融资租赁名为借物，实为借钱，两者支付方式都行，从中商议选定。
4、首付：*%总船价，视为第0期租金支付。 5、残值：*%总船价，期满将按此支付给出租人，作为到期转让名义船价。
6、保证金，*%总船价，同首付一起支付给出租人，法律上归承租人所有，但作为保证事项使用，由出租人实际控制，期间应计息但实际上不计息，期末归还承租人。实际上则好与船舶残值数额相等，可以对冲抵消。
7、建议风险隔离，分摊成本。建议对于承租人所有的其它船舶，设立单船公司，作到单只船舶风险的隔离；但经营管理由独立的管理公司专业管理，既做到了精专，又分摊了船舶管理成本。
8、建议租期或承包运输（COA）与现货经营比例适中。期租或COA经营现金流量稳定，可稳定或锁定租期限内收益，但不利于效益的最大化，不利于对市场的了解把控。
6.给个融资方面的论文资料
为什么中小企业融资难 中国人民银行针对中小企业融资难问题，在全国东、中、西部选择有代表性的六个城市的1105户中小企业进行入户问卷调查。
本报告在此次调查的基础上，以大量翔实数据为依据，结合现场访问、座谈获得的信息进行深入分析研究，对中小企业的发展历史、业务状况、财务管理、融资结构，以及金融机构、信用担保机构对中小企业融资服务的整体状况进行较全面的阐述，并提出改善中小企业融资环境的相关政策建议。 中小企业融资之难 中小企业一般都有自己的核心产品，客户覆盖范围广，且存在一定的市场竞争。
中小企业与大客户之间形成了长期稳定合作的关系，中小企业采购及销售程序较规范，以销定产，加强管理，商业信用逐步建立。 1.中小企业间货款拖欠现象较为严重，但随着收款方式与付款方式的调整，企业资金管理情况得到一定程度的改善。
例如：样本企业支付一笔采购货款的平均时间为37天，而收回一笔销售货款的平均时间却为55天，收回比支付货款的时间多近20天。通过企业与大客户和大供应商之间交易情况进行分析，比较企业的应收账款和应付账款情况可以发现，企业平均应收账款比平均应付账款多243万元，应收账款的平均时间比应付账款的平均时间多近2个月（51天），收回一笔销售款比支付一笔采购款平均多用12天，造成企业资金周转困难。
在过去五年中，有58.6%的样本企业出现过货款被拖欠的情况，其中46%的企业被拖欠的货款收不回来；企业不能如期偿还贷款的首要原因是本企业的销售收入没有如期到账。拖欠货款多发生在本地客户，占比38.2%，其次是省外内陆地区的客户，占比26.2%。
对于拖欠货款的客户，多数样本企业采取更改交易条件的措施，其中采用最多的措施是增加“定期日结，定期日算”、现货现款、预付货款的比重，减少分期付款、滚动结算方式、先货后款的比重，从而为进一步改善企业资金管理状况奠定了基础。 2.中小企业逐渐重视企业信用的培育，同时具有较强法律保护意识。
如前所述，如果发生了货款拖欠，除了更改交易条件外，38%的企业选择采取停止与该客户的交易的措施，该客户将失去其信用。另外有22%的企业选择提起诉讼，提起诉讼的法院大多选择本企业所在的市内法院；1/3的法院判决由拖欠客户主动执行，近一半的法院判决需要法院强制执行。
3.中小企业财务制度不够健全。 从850户样本企业的财务报表情况来看，有290户企业至今还没有编报现金流量表，占样本企业总数的34%。
这些企业大多是私营企业，企业的经营情况被认为是“个人隐私”。 4.中小企业投资欲望适中，投资规模逐年增加，资金筹集渠道单一。
无论是过去的投资还是新的投资，企业的资金来源主要依靠自筹和银行贷款两种方式，这既说明资本性融资与债务性融资在中小企业融资中的重要性，又说明企业融资渠道过于单一。企业在加强管理，提高自我积累能力的同时，致力于拓宽融资渠道。
在新的投资计划中，企业自筹资金比重有所增加，银行贷款所占比重呈下降趋势，股票或债券融资增幅较大；同时，随着企业的规范发展，亲友借款在企业筹资方案中逐渐淡化，企业开始考虑引进外部企业或是自然人作为战略投资者。但是，除银行贷款外，股票等其他融资方式所占筹资比重依然很小，在样本企业的融资结构中仍然是明显的弱项。
（参见图1）。 5.中小企业的规模扩张普遍伴随着资金紧张的局面，并且受到国家宏观经济金融政策的直接影响。
此时的银行信贷支持尤为关键。65.7%样本企业有过资金紧张的情况，其中53%的企业出现资金紧张的时间在2003年，27%的企业出现在2002年，12%的企业出现在2001年，8%的企业出现在2000年以前。
这些企业之所以有一半以上在2003年出现资金紧张的局面，微观层面主要是由于企业内部的投资扩张与企业外部的原材料价格上涨以及货款被拖欠等因素所致，而从宏观层面来看，在2003年中央银行加大货币供应量的调控力度，防止银行信贷规模过度增长的宏观背景下企业的资金链条尤为吃紧。 当企业出现资金紧张情况时，样本企业均主要采取向银行借款的方式来缓解资金困难（占比62%）。
如果取得银行贷款较为困难，无法满足中小企业的资金需求，从而形成资金需求缺口，就会使得中小企业融资难问题极为突出和集中。此时，民间借贷成为银行贷款的一种补充机制。
调查显示，当资金紧张时，23%的样本企业会采取向内部职工、亲友及其他企业等借款的方式筹集资金。正规金融无法满足中小企业的资金需求，是民间借贷行为始终存在的一个基本原因。
金融机构“看客下菜” 中小企业与金融机构之间普遍建立起较为稳定的合作关系。随着金融制度改革的深入，金融市场竞争加剧，各商业银行市场份额变化较大。
中小企业贷款满意度较高，但商业银行的服务有待于进一步提升，业务有待于进一步拓展。随着股份制商业银行和地方性商业银行不断加强对中小企业的营销服务，拓展市场，市场份额进一步发生变化。
37%的样本企业开始到2家以上的银行申请贷款。根据向各银行要求资金支持的企业户数及占比进行分析发现，在为中小企业提供服务的市。