众文网1.关于公路隧道支护与衬砌一片论文
随着我国交通事业的飞速发展，隧道作为公路线上的重要建筑物，无论在隧道的长度、施工技术上都发生了巨大的变化。
衬砌是为防止围岩变形或坍塌，沿隧道洞身周边用钢筋混凝土等材料修建的永久性支护结构。隧道开挖以后，为了保持围岩的稳定性，一般需要进行支护（衬砌）。
隧道衬砌的构造与围岩的级别和施工方法是密切相关的，支护类型的选择应视围岩地质条件、施工条件和使用要求而定。 1。
公路隧道支护（衬砌）类型 1。1喷锚支护（衬砌）[本文转自： ] 喷锚支护是指以喷射混凝土、锚杆为主要支护手段，并通过对围岩的监控量测指导设计与施工，使围岩成为支护体系的一部分，从而合理的利用围岩的地承载能力，以保证围岩稳定的隧道修建方法。
锚杆和喷射混凝土与围岩共同形成的承载结构，可有效地限制围岩变形的自由发展，调整围岩的应力分布，防止岩体松散坠落。它可用作施工过程中的临时支护，在有些情况下，也可以不必再做永久支护或衬砌。
根据围岩的地质条件，可以采用多种支护形式：①单独采用锚杆，一般只用于局部；②单独采用喷射混凝土，有时也只用于局部；③锚杆结合喷射混凝土，多用于地下洞室的顶拱和边墙；④锚杆和喷射混凝土，加设单层或双层钢筋网，可提高喷层抗拉强度和抗裂能力，从而提高支护能力；⑤锚喷加金属网，并在喷层内加设工字钢等型钢作成的肋形支撑。 上述各种形式的锚喷支护，所采用的锚杆根数、深度、间距，喷层的厚度以及金属网和肋形支撑的尺寸等，均要根据实际情况确定。
为搞好支护还需要进行围岩变位和变形等现场量测工作。锚喷支护常紧跟开挖掘进，平行作业，特别是在隧洞或地下厂房施工中采用分部开挖的方式时，可随着开挖断面的扩大，边挖边喷，直至全断面完成。
现代公路隧道，其开挖宽度一般达10 m~20 m ，开挖断面达80 m2~150 m2 。对于如此大的断面施工，以喷锚支护为主的施工支护在隧道初期阻止围岩变形、承载围岩压力、保护施工安全中所起的作用是决定性的。
本文就复合式衬砌中喷锚支护施工工艺进行探讨。 1。
2整体式衬砌[本文转自： ] 整体式衬砌是指就地灌注混凝土或钢筋混凝土衬砌，也称模筑混凝土衬砌。其工艺流程为：立模—灌注—养护—拆模。
整体式衬砌的优点有：对地质条件适应性强，易于按需要成型，整体性好，抗渗性强，而且可以适合多种施工条件（如可用木模板、钢模板或模板车等）。 按照不同的地质条件或围岩级别，整体式衬砌有直墙式和曲墙式两种样式。
直墙式衬砌适用于地质条件比较好，以垂直围岩压力为主而水平围岩压力比较小的情况。主要适用于二、三级围岩。
当在一座隧道内，大部分为四级以下围岩，仅个别地段是Ⅳ级围岩时，也可采用直墙式衬砌。 直墙式衬砌由上部拱圈、两侧竖直边墙和下部铺底三部分组合而成。
曲墙式衬砌适用于地质条件比较好，有较大水平围岩压力的Ⅳ级及以上的围岩。它由顶部拱圈、侧面曲边墙和底部仰拱组成。
仰拱的作用是抵抗底部围岩压力和防止衬砌沉降，使衬砌形成一个环状的封闭整体结构，以提高衬砌的承载力。 1。
3复合式衬砌 复合式衬砌把衬砌结构分成两层或两层以上，各层衬砌可以是同一种形式和材料的，也可以是不同形式和材料的。目前大都采用外衬和内衬两层。
最常用的外衬是喷锚支护，内衬是整体式混凝土衬砌。 复合式衬砌是与喷锚支护和新奥法施工结合起来应用的。
在洞壁表面上先喷射一层混凝土，有时也同时安排锚杆，凝固以后形成一个薄层的柔性支护结构（称初期支护）。它既能容许围岩有一定的变化，又能限制围岩产生过大变形。
在施工时，定期地量测支护的变形，把这些变形信息反馈到施工和结构的设计中去，据以确定内衬的最佳施作时间，以及内衬的适宜厚度。 在外衬变形终止或基本稳定以后，在施作内衬。
复合式衬砌的初期支护施作及时，且与围岩结合密切，从而能保护和加固围岩，充分发挥围岩的自承能力。二次衬砌完成后，衬砌内表面光滑平整，可以装饰内壁，增强安全感，是一种较为理想的结构形式，目前应用广泛。
2。选择 在喷锚支护（衬砌）、整体式衬砌和复合式衬砌三种类型中，公路隧道采用何种衬砌类型，应视围岩地质条件、施工条件和使用要求而定。
高速公路、一级公路、二级公路的隧道应用复合式衬砌；三级及以下公路隧道，在Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩条件下，隧道洞口段应采用复合式衬砌或整体式衬砌，其他段可采用喷锚衬砌。
2.山岭隧道施工方案毕业论文,求帮忙指点一下万分感谢
1 选择隧道施工方法的指导思想与应遵循的原则 隧道施工符合安全环保、工艺先进、质量优良、进度均衡、节能降耗的要求，隧道施工应本着“安全、有序、优质、高效”的指导思想，按照“保护围岩、内实外美、重视环境、动态施工”的原则组织施工。
其施工方法的选择应遵循以下原则： （1）、确保施工安全，改善施工环境。 （2）、应根据设计文件、施工调研情况、地质围岩级别、结合隧道长度、断面大小、纵坡情况、衬砌方法、工期要求、装备水平、队伍素质等综合因素决定。
（3）、地质变换频繁隧道应考虑其适应性，便于工序调整转换。 （4）、应尽量采用新技术、新工艺、新设备、新材料。
（5）、认真按照新奥法原理、掌握应用好光爆、喷锚、量测施工三要素。 2 选择隧道施工方法的基本要素 （1）、施工条件 它包括一个施工队伍所具备的施工能力、素质以及管理水平。
目前我集团隧道施工队伍的素质和施工装备水平，有高有低，参差不齐，因此，在选择施工方法时，不能不考虑这个因素的影响。 （2）、围岩条件 围岩条件也就是地质条件，其中包括围岩级别、地下水及不良地质现象等。
围岩级别是对围岩工程性质的综合判定，对施工方法的选择起着重要的甚至决定性的作用。 （3）、隧道断面积 隧道尺寸和形状，对施工方法选择也有一定的影响。
目前隧道断面有向大断面方向发展的趋势，如公路隧道已开始修建3车道甚至4车道的大断面，水电工程中的大断面洞室，更是屡见不鲜。在这种情况下，施工方法必须适应其发展。
在单线和双线的铁路隧道中，越来越多地采用了全断面法及台阶法；而在更大断面的隧道工程中，先采用各种方法修小断面的导坑，再扩大形成全断面的施工方法极为盛行。 （4）、埋深 隧道埋深与围岩的初始应力场及多种因素有关，通常将埋深分为浅埋和深埋两类，有时将浅埋又分为超浅埋和浅埋两类。
在同样地质条件下，埋深的不同，施工方法也将有很大差异。 （5）、工期 作为设计条件之一的施工工期，在一定程度上会影响基本施工方法的选择。
因为工期决定了在均衡生产的条件下，对开挖、运输等综合生产能力的基本要求，即对施工均衡速度、机械化水平和管理模式的要求。 （6）、环境条件 当隧道施工对周围环境产生如爆破振动、地表下沉、噪声、地下水条件的变化等不良影响时，环境条件也应成为选择隧道施工方法的重要因素之一，在城市市区条件下，甚至会成为选择施工方法的决定性因素。
完善施工方法标准化、模式化的重要条件是建立适应各种条件下的隧道施工机械化配套技术的标准模式。 3 山岭隧道开挖方法的选择 山岭隧道施工的过程和方法是多种多样的，但钻爆法仍然是我国目前应用最广、最成熟的隧道修建方法，山岭隧道开挖常用的方法为全断面法、台阶法、中隔壁法（CD法），交叉中隔壁法（CRD法）、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法等。
在当前的施工实践中，从工程造价和施工速度考虑施工方法的选择顺序应为：全断面-正台阶-台阶设临时仰拱法-中隔壁法（CD）-交叉中隔壁法（CRD）-双侧壁导坑法：从施工安全考虑，其选择顺序应反过来。如何正确的选择施工方法，应根据实际情况综合考虑，但必须符合安全、快速、质量和环境要求，达到规避风险，加快施工进度和节约投资的目的。
4 各种施工方法在不同围岩和隧道中适用情况 （1）、全断面法 全断面开挖法是按设计断面将整个隧道开挖断面一次钻孔，一次爆破成型、一次初期支护到位的隧道开挖方法。 主要适用于非浅埋I~Ⅲ级硬岩地层。
浅埋段、偏压段和洞口段不宜采用。如确实地质条件较好，也可采取先开挖小导坑，然后再扩大的施工方法，这对保持围岩稳定是有利的。
该法有较大的作业空间，有利于采用大型配套机械化作业，钻爆施工效率较高，可采用深眼爆破，提高施工速度，且工序少、便于施工组织和管理，较分部开挖法减少了对围岩的振动次数。 但由于开挖面积较大，围岩相对稳定性降低，且每循环工作量相对较大，深孔爆破用药量大，引起震动大，因此要求进行精心的钻爆设计和严格控制爆破作业。
施工要点 ①配备钻孔台车或多功能台架及高效率装运机械设备，缩短循环作业时间，合理采用平行交叉作业工序，提高施工进度。 ②利用钻孔台车深孔钻爆增加循环进尺，控制钻孔进度，改善光面爆破效果，减少超欠挖。
③及时对开挖轮廓围岩施做喷射混凝土封闭层。 ④有条件时采用导洞超前的开挖方法，合理组织施工保证隧道施工安全。
⑤仰拱、铺底超前二次衬砌且一次全幅浇筑，I~Ⅱ级围岩离掌子面距离≤120m，Ⅲ级围岩≤90m。 (2)、台阶法 台阶法施工是将隧道结构断面分成两个或几个部分，即分成上下两个断面或几个断面分部进行开挖的隧道开挖方法。
该法适用于铁路双线隧道Ⅲ、Ⅳ级围岩，单线隧道V级围岩亦可采用，但支护条件应予以加强。该法具体可分为正台阶法、三台阶临时仰拱法、环形开挖预留核心土开挖法等。
该施工方法的优点是对地质变化的适应性较强，工序转换较容易，并能较早地使初期支护闭合，有利于控制沉降。 台阶长度一般应控制在1~1。
5倍洞径，为及早使初期支护封闭成环，也可适当缩短台阶长度，当围岩较。
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内容提要
序言
第1篇 运营管理
·高等级公路隧道运营管理策略 ·成渝高速公路隧道运营管理工作实践与探讨
·以营运管理为导向的公路隧道交通工程设计研究 ·降低公路隧道的运营成本——PIARC 1999
·公路隧道安全等级研究 ·公路隧道交通安全设施的若干问题探讨
·快速自动事故探测：改进公路隧道安全的视频图像处理系统 ·高速公路隧道群交通运行环境质量体系建设的研究
·公路隧道安全工作的全过程 ·隧道露石混凝土路面
·单体特长公路隧道联动控制技术方案研究 ·长大隧道智能监控方案研究
·法国公路隧道设备的现代化维护 ·公路隧道多源信息融合技术研究
·高速公路隧道交通流参数分析及预测
第2篇 防灾
·厦门东通道海底隧道防火技术研究 ·Runehamar试验隧道——隧道技术研究与开发及足尺试验的需要
·西华岭隧道火灾疏散救援通道参数研究 ·乌池坝特长公路隧道消防与防灾救援设计
·雪峰山特长公路隧道火灾时人员疏散风险性评估 ·铁峰山2号隧道防灾救援通风模拟研究
·运用安全系统工程研究秦岭终南山特长公路隧道火灾事故 ·秦岭终南山特长公路隧道应急预案编制方法研究
·控制火灾和烟雾的通风与防灾能力思考 ·公路隧道火灾烟流滚退火烟浮羽流模型应用
·对单洞对向交通特长公路隧道防灾方案的思考 ·隧道结构火灾损伤等级评定研究
·隧道衬砌混凝土高温后物理力学性能试验研究 ·特长公路隧道火灾探测器选型分析
·泡沫喷雾新技术在公路隧道消防中应用的探讨 ·隧道消防灭火系统的现状与应用
第3篇 通风与照明
·苍岭特长公路隧道通风系统创新设计 ·单洞双向行驶鹧鸪山特长隧道运营通风控制方案研究
·龙潭特长公路隧道营运通风方案比较 ·秦岭终南山公路隧道送排式纵向通风短道流态模型试验研究
·秦岭终南山公路隧道竖井底部中隔板模型试验研究 ·秦岭终南山公路隧道送排式纵向通风送风口导流板试验研究
·秦岭终南山特长公路隧道洞口气象观测与分析 ·岩门界隧道全纵向通风应用实践
·GZ45线乌鞘岭地区特长公路隧道群通风方案研究 ·长大隧道纵向通风系统数学模型仿真研究
·高速公路隧道纵向通风智能控制 ·隧道排送组合纵向通风计算公式的建立
·特长公路隧道多竖井送排式通风方式的数值解析 ·基于公路服务水平分级的隧道运营通风计算方法
·长大公路隧道通风网络仿真与应用研究 ·公路隧道送风道分岔处三维数值模拟
·交通风力自然通风作用原理探析 ·公路隧道群通风控制节能技术研究
·连续毗邻隧道出口污染物的扩散影响研究 ·双洞隧道出口污染物扩散对隔壁隧道进口的影响分析
·公路隧道内空气污染物的扩散分析 ·公路隧道照明节能技术研究
·公路隧道照明与交通安全 ·电磁感应灯和高压钠灯在隧道照明的应用比较
·秦岭终南山特长公路隧道机电系统维护体系研究 ·黄鹤山隧道机电控制系统
·公路隧道机电系统中的节能措施
4.关于隧道工程的参考文献有哪些
铁路隧道衬砌质量检测与评价地质雷达技术实用手册
铁路隧道 ： 铁路隧道
铁路工务技术手册――隧道（修订版）
铁路隧道检测技术手册
铁路客运专线隧道工程质量检查与控制
高速铁路隧道设计 ： 高速铁路隧道设计
铁路隧道喷锚构筑法技术规范
铁路隧道设计
高速铁路路基.桥梁.隧道.轨道工程补充定额
铁路隧道工程工艺试验工作指南
高速铁路隧道施工与维护
铁路隧道工程施工安全与案例分析
宜万铁路岩溶断层隧道修建技术
铁路工程建设标准汇编 隧道工程
高速铁路隧道空气动力学
高速铁路隧道气动效应
图解铁路隧道辅助施工作业安全 ： 图解铁路隧道辅助施工作业安全
铁路隧道工
秦岭终南山特长公路隧道关键技术研究
海量轨道在线拥有相关隧道施工产品。
5.我国公路隧道现状和发展（急）
原发布者：刘武娇
1. 我国是一个多山的国家，75%左右的国土是山地或重丘，公路建设中，过去的普遍做法是盘山绕行或切坡深挖。据统计资料，汽车翻越山岭平均时速不足30km，不到的一半，汽车的机械损坏和轮胎磨损极为严重，低等级道路的耗量比高等级公路多20%—50%；而且，劈山筑路会造成许多高边坡，在南方雨量充沛地区，它严重破坏，造成塌方滑坡和。因此，为了根除道路病害保护，在山区高等级公路建设中必须重视隧道方案，并努力提高公路。
此外，我国江河湖海区域较为宽阔，沿海公路通道规划中常遇到桥梁方案与隧道方案比选的问题，内河的横跨通道也同样遇到这些问题。过去，跨江（海）通道一般只考虑桥梁方案，这对于解决南北交通发挥了巨大作用，但同时对航道造成不良影响。相比而言，水下隧道具有不影响航运，不受自然环境影响，能全天候通行，对生态环境干扰影响小，一洞多用等优点，其优越性受到广泛重视。
2.公路隧道建设
建国后30年所修建的均较低，线形指标要求不高。五十年代，我国仅有公路隧道30多座，总长约2500m，且单洞长度都很短。六，我国干线公路上曾修建了一些百米以上的隧道，但标准也很低。进入八十年代，公路隧道的发展逐渐加快，具有代表性的工程有隧道和板樟山隧道，福建隧道和隧道，甘肃七道梁隧道等。到1990年底，我国建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建设中，技术也随着不断提高，并学习和引进了很多国外先进技术。福建鼓山隧道，洞内设有照
6.土木工程毕业设计内容
FOR EXAMPLE: 1. 高速公路隧道全套毕业设计 第1章 概述 1.1地理位置 1.2 设计原则依据准则和相关规范 1.3 工程地质、水文地质 1.3.1 地形地貌 1.3.2 地层岩性 1.3.3 地址构造 1.3.5 洞口稳定性 1.3.6 围岩特性 第2章 线路平、纵断面设计 2.1 平面设计 2.1.1 一般要求及曲线要素 2.1.2 洞口位置选择 2.2 纵断面设计 2.2.1 隧道纵断面设计 详见（地质）纵断面图 2.2.2 隧道及其洞口两端路线平、纵、横技术指标 2.3 洞门形式的选择 2.3.1 洞门形式选择一般原则 2.3.2 闫家沟隧洞门设计要点 2.3.3 洞门图 第3章 结构设计 3.1概述 3.2Ⅴ级围岩衬砌结构计 3.2.1设计基本资料。
结构断面如图3-1所示 3.2.2 计算作用在衬砌结构的主动荷载 3.2.3 绘制分块图 3.2.4计算半拱轴线长度 3.2.5计算各分段截面中心的结合要素 3.2.6 计算基本结构的单位位移δik 3.2.7 计算主动荷载在基本结构中产生的位移Δ1p和Δ2p 3.2.8 解主动荷载作用下的力法方程 3.2.9 求主动荷载作用下各截面的内力 3.2.10 求单位弹性反力在相应摩擦里作用下 3.2.11 解单位弹性反力及其摩擦里作用下的力法方程 3.2.12 最大弹性反力σh的计算 3.2.13 计算赘余力 3.2.14 计算衬砌总的内力并校核精度 3.2.15 计算衬砌总的内力并校核精度 3.2.16 衬砌截面强度检算 3.3 配筋计算 第4章 防排水系统 4.1 隧道防排水基本知识 4.1.1 水对隧道工程衬砌结构的影响 4.1.2 混凝土抗侵蚀措施 4.1.3 混公路隧道防水等级划分 4.1.4 隧道工程防排水原则 4.1.5 隧道工程防排水的基本形式 4.1.6 防排水设施施工范围的确定 4.1.7 防排水设计原则 4.1.8 一些特殊情况的措施 4.2 闫家沟3#隧道右线防排水概况和设计措施 4.2.1 隧道内外总的防排水设计和措施 4.2.2 初期支护和二次衬砌之间防排水 4.2.3 二次衬砌的防水 第5章 路基路面与人行横洞 5.1 隧道路基路面基本规定 5.2 闫家沟3#隧道右线路基路面概况 5.3 人行横洞 第6章 通风、照明系统 6.1 隧道通风系统 6.1.1 隧道通风概述 6.1.2 闫家沟隧道3#右线通风系统 6.2 隧道照明系统 6.2.1概述 6.2.2 照明要求 6.2.3 闫家沟隧道各段的情况 6.2.4 灯具的选择 6.2.5 灯具的布置方式 47 6.2.6 停电时使用的照明 47 第7章 施工组织设计 48 7.1 总体概况说明 48 7.1.1 工程简介 48 7.1.2 主要工程项目及数量 48 7.2 施工总体规划 48 7.2.1 隧道施工总体安排 48 7.2.2 施工队伍的设置及施工任务划分 49 7.2.3 施工队人员安排 50 7.2.4 隧道施工主要机械设备 50 7.3 临时工程及施工准备 51 7.3.1 施工总平面布置 51 7.3.2 临时工程和主要施工设施说明 51 7.4 主要项目或工序的施工方法 53 7.4.1 隧道进洞施工方法 53 7.4.2 隧道掘进施工方法 54 7.4.3 拱部超前支护 55 7.4.4 钻爆施工 57 7.4.5 初期支护 58 7.4.6 隧道混凝土衬砌施工 63 7.4.7 隧道仰拱铺砌与填充施工方法 65 7.4.8 隧道施工通风与防尘 66 7.4.9 隧道防、排水施工 67 7.4.10 施工测量 68 7.4.11 监控量测及信息反馈 68 7.4.12 地质雷达超前预测预报技术 70 7.5 施工进度计划的安排 70 7.5.1 施工进度计划安排的基本原则 70 7.5.2 确保总工期的目标 70 7.5.3 各队施工工期大体安排 71 7.5.4 各主要工序施工周期的确定 71 7.5.5 工程进度控制及工程管理图表 73 7.6 环境保护措施 74 设计总结 76 主要参考书目 77 CAD图纸（共9张） A3图纸 V级围岩衬砌断面图 IV级围岩衬砌断面图 隧道构造设计图 防排水细部构造图 人行横通道断面图 工程地质纵断面图 隧道净空断面图 A2图纸 出口洞门图 进口洞门图。
7.我国铁路隧道发展现状
随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。
公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。 目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。
在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。
公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。
重视隧道动态设计、动态施工。 重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。
这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。 必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。
首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。
增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。
总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。
重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM+钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。
当前我国已有成功的直径8.8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6.23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。
“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10%左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。
8.我国隧道工程发展现状
随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。
公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。 目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。
在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。
公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。
重视隧道动态设计、动态施工。 重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。
这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。 必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。
首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。
增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。
总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。
重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM+钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。
当前我国已有成功的直径8.8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6.23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。
“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10%左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。
9.求一篇工程造价专业的毕业论文,最好是写好的,3500字左右
高速公路设计中降低工程造价的探讨摘 要：分析了山西省高速公路工程造价偏高的原因，指出公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节，对于公路建设质量和工程投资起控制作用，从设计角度探讨了高速公路降低工程造价的措施，从而解决建设资金不足的问题。
关键词：高速公路，设计，工程造价，原因近年来，随着国家高速公路网的全面实施，高速公路已全面向山岭重丘区延伸，高速公路平均每千米造价超过了6 000万元，建设资金不足的问题在山岭重丘区的山西尤为突出。山西省高速公路工程造价偏高既存在客观原因，也有主观原因。
客观原因主要有：1）山西省大部分为山岭重丘区，沟壑错综复杂，桥梁、隧道数量多；2）煤矿采空区多，处理费用偏高；3）地方路网完善，互通立交、跨线桥数量多；4）高速公路征用耕地数量多，征地费用偏高；5）地方材料资源缺乏，砂、石材料单价偏高。主观原因主要有：1）为了项目尽早开工，没有给设计部门合理的设计周期，甚至边设计边施工，造成勘测和设计深度不足，变更地方较多；2）地方规划变化较快，设计变更多，使工程量不断增加；3）招标文件不规范，工程量清单内容不全面以及合同条款不严密，管理上出现漏洞；4）设计人员存在保质量轻造价的思想。
客观原因是由自然条件所决定的，基本上是不可避免的，而主观原因可以通过人的努力，采取有效的措施加以克服或减少。公路勘察设计是公路建设过程中的重要环节，是工程的灵魂，对于公路建设质量、工程投资起控制作用。
如何控制高速公路工程造价，合理利用好每一分钱，就要从设计做起。设计中降低工程造价的主要措施如下：1）路线：改变落后的设计理念，深刻理解规范的内涵，灵活运用技术指标，加深路线方案的比选深度。
在满足公路功能，保持既有路网完整，群众出行方便的情况下，合理降低路基填土高度，减少借方和占地。控制好标高，达到路基土石方填挖平衡，总量最少，是山区公路设计的要点，山区公路的设计关键还在于平纵指标取值及均衡性。
灵活运用技术指标是设计的出发点，是保护环境、节约投资的基础。在20世纪80年代~90年代中期，高速公路建设主要集中在平原区。
这一时期，公路勘察设计指导思想主要以“快速、安全、经济”为原则，强调线形舒展，平纵组合协调合理，行车舒适，视觉效果良好。片面强调采用高标准、高指标，使得建成的高速公路路基普遍偏高，不仅过多占用了宝贵的土地资源，景观效果也不理想。
21世纪初，平原区公路建设提出了尽量降低路基高度的低路堤设计原则，同期山区也开始大量修建高速公路，面对山区独特复杂的自然条件，设计人员仍采用了平原区设计思想，强调较高的技术标准，出现了大量的高填深挖路基，不仅破坏了区域的自然环境，影响公路景观，而且诱发了大量地质灾害，直接影响道路的正常运营，同时增加了工程造价。2）路基：路基设计应作为总体设计的主要及重点组成部分，主动参与总体设计，从源头控制影响造价的主要因素。
尽可能降低平原微丘区的路堤高度，合理确定山岭重丘区的高填深挖路基；路基断面形式应适应地形特点，整体式路基适应平原区；山岭区的分离式路基可最大利用路线走廊内的空间资源，应提倡在山区路线设计时对每个方向进行单独的线形设计，或分离、错布车道；边坡设计应在边坡自身稳定的原则下进行，并应注重动态设计、信息化施工；边沟等根据排水需要设计尺寸，根据安全冲刷及美观要求设置防护类型；绿化防护是利用植草后的防冲刷功能，追求视觉效果的防护形式，土质边坡应提倡植物防护或不防护，对稳定的岩石边坡可采用自然裸露开挖形式；软土地基处理应从考虑软土地基对公路路基的危害程度出发，在沉降允许范围内，尽量利用时间来达到处理要求，少做或不做地下工程，并应注重沉降、稳定的观察工作，加强软基处理的动态设计、信息化施工；滑坡防治必须明确滑坡的可知性和可治性，为路线避绕或治理滑坡作出决策。3）桥梁：桥梁作为跨越江、河、湖泊、海峡及沟谷的构造物，对保障路网畅通起着不可替代的作用，它是路网建设中的关键节点。
桥梁造价远远高于路基工程，特别是高速公路向山区发展后，出现大量的桥涵构造物，有效控制投资规模，显得十分迫切。特大、大桥的桥位是路线布设的重要控制点，桥位布设不宜过分强调“桥位选择应服从于路线”的原则，尽量避免出现大量高墩、大跨及弯坡斜桥，以减小桥梁工程规模及技术难度。
桥型方案选择要坚持“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的设计原则，应进行多方案比选。结构设计采用的计算方法要可靠，尺寸选择要合理，钢筋直径的选择及间距布置要充分满足结构受力的要求。
重视施工方案的设计及桥梁方案与施工方案的结合，避免因施工方案选择不合理造成施工费用增加。4）隧道：公路隧道有别于地面工程，受地形地质条件影响大，隧道设计应把握好各阶段地质勘察重点与工作深度，趋利避害，准确划分围岩类别，并把地质超前预报与围岩监控量测作为一道工序纳入设计文件中。
结合地形、地质条件、洞外接线及构造物布置情况，遵循。
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高速公路交通安全问题分析与对策 摘要：高速公路的安全问题现已成为威胁社会发展的严重公害，文章针对自动监控系统、环境监测系统和智能化管理及交通安全管理等方面的阐述，对减少隧道交通事故的发生，提出了合理的对策。
在我国现阶段，高速公路的安全运营状况并不令人满意，因此，深入系统地研究我国高速公路的安全问题，预防高速公路交通事故的发生，降低事故率，是摆在我们面前急需解决的紧迫课题。研究高速公路事故的起因及发生机理，提出高速公路安全的对策及预防方法，对提高高速公路安全性、经济形势是非常必要的。
一、高速公路交通事故特点分析 高速公路具有网络化、全立交、全封闭、区域界限相对模糊的特征，具有车速快、通行能力强、安全高效等优点，尤其是高速公路隧道交通较其他道路交通具有特殊的运行环境，具有封闭性强、噪音大、能见度低，光过渡等特点。因此高速公路发生的事故有以下特点： （一）时间特点 夜间交通事故发生率要比白天略多一些，而且黎明和黄昏时分的事故率偏高。
（二）空间特点 事故多发生在长隧道内，而且隧道内的事故既非均匀分布，也非随机分布，而主要集中在隧道出入口附近，尤其在入口200~400m路段内发生的事故占的比例较大，长度较短的隧道，相对较长的隧道发生事故较少。 （三）事故成因特点 引发交通事故的原因是多种多样的，包含了人、车、路、环境等各方面的因素。
从初步整理的情况来看，在所有的事故原因中以人和车的因素较为突出。 （四）车型特点 发生交通事故的车型以大货车为主，大货车约占总数的66%；其次为小型车，约占总数的20%。
从实际调查来看，本条路段的运行车辆以大货车为主，小型车次之。 二、根据高速公路中交通事故的发生特点，谈高速公路交通安全问题分析与对策 （一）追尾相撞 追尾相撞是高速公路中交通事故中影响最为严重、损失最大的事故之一。
其发生追尾相撞事故的原因主要有：（1）车速高，驾驶人的视觉变差；（2）不同车型的驾驶视野差异；（3）车辆自然减速，自然加速的差异；（4）驾驶员的操纵特性；（5）车速判断上的失误；（6）安全行车距离不够；（7）不按规定的路线或速度驾驶；（8）对警示标志视而不见。因此建议驾驶的时候应注意自己的车速及前方的路况，并注意安全行车的距离，对于警示标志一定要慎重对待。
（二）超速、超载、疲劳驾驶 对于车辆来说，如果速度越快，在拐弯时的离心力就会越大，被甩出马路的危险也就会越大。同时，车辆的高速度也意味着需要较长的刹车距离。
此外，汽车的速度越快，车体碰撞变形和人员损伤也将越大。超载及疲劳驾驶所造成的后果也就可想而知了。
为了解决上述问题，司机朋友在平时的驾驶中应注意控制车速，特别是阴雨天气时更应减速慢行。《中华人民共和国道路交通安全法》对不同类型机动车及不同道路条件的行驶速度作了相应的规定和限制。
驾驶人员要树立正确的人生观、价值观及世界观，不要为眼前的个人的利益所迷惑，铤而走险超载及疲劳驾驶！ （三）驾驶人员驾驶技术和素质 现如今驾驶人员的素质问题往往得不到太多人的关注，很多事故是因为车辆在驶入高速路时，操作不当，没有观察路面情况便直接驶入了行车道，结果与后面疾驰而至的小车发生追尾，造成追尾车辆司乘人员受伤。 针对这些现象，因此在驶入高速公路时要把握好3个环节：一是匝道，二是加速车道，三是行车道。
车辆通过高速公路入口进入匝道，高速公路的入口大多采用立体交叉形式，有两条不同方向的匝道，因此要看清楚方向，不可违规掉头。车辆在加速车道上应提高车速，并开启左转向灯，行驶到一半以上路程时，在不妨碍正在行车道上行驶的车辆的情况下，平滑汇入行车道。
从加速车道驶入行车道时，应从车外及车内后视镜仔细观察后面行车道上的车辆，正确估计车流速度，调整和控制好车速，适时驶入行车道。 （四）酒后驾车 酒后驾车已经成为交通事故发生的重要因素，为了保障自身和他人的安全，司机朋友在酒后切忌驾驶车辆。
（五）爆胎意外 当在高速上发生爆胎后，不要惊慌，双手紧握方向盘，尽可能地控制车辆，并踩制动踏板，切记不要踩死刹车。另一方面避免车头部分承受太大的作用力，因为爆裂的前轮胎会不平稳地滚转，甚至可能脱离轮圈。
当你的车发生爆胎时，你要在车辆后方150米处设置警示标志，以防后面的车辆碰撞到你的车。需要特别注意的是：高速公路上车辆多、车速快，为了确保安全，千万不要自己下车更换轮胎，而是应该拨打高速公路报警求助电话报警，等待施救车辆前来救援。
（六）天气因素 面对恶劣天气，驾车人视线受到影响，周围环境、行人、非机动车随时都有可能出现意想不到的情况，极易发生交通事故。 面对这些种种问题，我们要从实际出发，高速公路上得建设特殊的维修系统，免除高速公路上因为车故障问题而带来的烦恼。
同时还得加强高速公路上的管理！特别是对天气预测提示系统的管理。交通事故将会得到有效的控制。
三、交通安全设计思路 （一）高速公路隧道交通事故致因分析 一般来说高速公路隧道交通事故致因。