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我国化工分析仪表的现状和发展路红梅（安徽省宿州师范专科学校，234000）摘要 本文对我国分析仪表的一般情况进行了综述，介绍在线分析系统技术的概念、功能、优点和国内外的发展概况，说明在线分析系统技术已成为分析仪表发展的一种新趋势关键词 分析仪表 在线分析仪表 在线分析系统技术 分析小屋 样品 预处理1 概述随着石油化工的发展及大量先进控制技术的使用，分析仪表在化工生产中的地位越来越重要，尤其是工业分析从实验室走向工业现场以后，在线分析仪表的作用越来越大，自控专家FRIEDMAN对美国五家炼油厂实施先进控制大致效益分布的统计资料（见表1）表明，先进控制有40%的效益取决于在线分析仪表是否稳定可靠。
因此，在线分析仪表的设计选用是否合理、安装是否正确、维修和运转状况是否良好等在很大程度上决定着先进控制是否能见效益，国内外对分析仪表的研制和使用都给予高度重视。表1 先进控制效益的大致分布控 制 方 法效益%基础回路整定20串级、前馈等（使装置运行稳定） 15预估控制，有在线分析40（预估控制，无在线分析） （20）约束控制（最大限度地利用设备能力） 20其它程序（例如斜坡、开关等等） 52 我国分析仪表的一般情况我国从50年代起就十分重视分析仪表工业的发展，60年代中期已建成8个生产和研制分析仪表的骨干厂，如北京分析仪器厂、南京分析仪器厂、上海分析仪器厂、沈阳分析仪器厂、天津分析仪器厂等。
但这些厂多数搞实验室仪器，仅有南京分析仪器厂、川仪九厂等少数几个厂专业分工搞过程分析仪表。随着工业的发展和工业在线分析的需要，除了新建和扩建了许多新的分析仪器厂外，也促使原先的分析仪器厂改变其科研和生产重点。
据统计，全国目前已有分析仪表制造厂和从事有关科研工作的单位约60个，所生产的产品满足了国内的部分需要。但是，由于国产表的性能、可靠性、稳定性、精度以及防爆、防震、防腐蚀、防尘等方面，与国外产品有相当大的差距，造成国外大量分析仪表源源不断涌入我国。
尤其是工业在线分析仪表，许多工厂几乎全用进口货，对它们更新、替换和补充备品备件也需不断进口。据不完全统计，全国每年用于备品备件的开支约数百万美元。
90年代初期，常住中国的分析仪器厂商已有二十多家。像美国的罗斯蒙特、伏克斯波罗、霍尼韦尔、惠普、杜邦等公司；日本的横河、山武、岛津、D·K·K等公司；德国的西门子公司、E·H和H·B公司；法国的科梅夫公司；荷兰的菲力浦公司等在中国都有大量的市场。
因此，尽快发展我国的分析仪表工作，赶上世界先进水平是我国分析仪表工业发展的当务之急。然而，实践证明，分析仪表行业同其他行业一样，在原有基础上按部就班地摸索前进，往往跳不出原来的框子，发展速度极其缓慢的，满足不了我国工业急速发展的要求。
所以，从80年代初期开始，国内的一些分析仪器厂家就走引进国外先进技术的路子，陆续引进了比较先进的仪器技术，如上海雷磁仪表厂引进英国肯特公司的电导仪；南分厂引进美国贝克曼工业色谱仪；北分厂引进美国瓦里安公司的实验室色谱仪、德国麦哈克公司的红外分析仪；川仪九厂引进德国H·B公司的磁氧分析仪和红外分析仪生产技术等。化工部自动化研究所则依靠自己的技术实力，通过消化、吸收国外先进技术，研制出相当于国际八十年代中后期技术水平的工业色谱仪和工业PH计。
这些引进和研究开发工作大大提高了我国分析仪表的档次，对满足国内工业生产需要，推动技术进步，减少仪器进口起到了重要作用。3 在线分析系统技术由于在线分析仪表的应用是实现工艺过程先进控制和优化控制的有效手段，所以，在线质量分析仪表在化工生产装置上得到了广泛应用，如炼油、石油化工装置包括常减压、催化裂化、乙烯、聚乙烯、聚丙烯、乙二醇、苯乙烯、丁二烯等十几套装置中就采用了大量的在线质量分析仪，其中主要有工业色谱仪（54台）、密度计（7台）、工业PH计（75台）、红外线及氧分析仪（49台）、40台）、聚酯粘度计（12台）、可燃气报警器（360台）及馏程、闪点、蒸汽压，倾点、冰点等分析仪。
用好在线质量分析仪，是提高产品质量，实现优化控制的保证，国内外对如何开好用好分析仪表都很重视。近年来的一个新趋势就是采用在线分析系统技术。
在线分析系统技术是80年代为满足分析仪表应用的需要而发展起来的在国际上流行的一项新技术，它集工业现场分析仪表的设计选型、成套、安装、现场调试、开车及售后服务于一体，将这一繁杂、专业技术性很强的一系列工作由一家专业公司完整负责，以系统形式供给，由此保证在线分析仪表的正常投运及运行。这一新技术是使在线分析仪表能按时投运和正常运行，发挥其应有效用的一种完善方法，也是人们对在线仪表使用提出更高、更严要求的产物。
目前，分析系统技术已被国际上石化工程广泛采用，我国大型石化引进项目的在线分析仪表大都采用此技术，国内对此技术也逐渐得到大家的认同和重视，在一些工程项目中已开始采用。在线分析系统除了选择适合工艺要求、性能稳定可靠的分析仪外，还需提供（1。
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3.塑料涂料论文
塑料涂料的研究现状与展望摘 要：从塑料涂料的成膜基料、涂料性能、施工应用等方面，阐述了国内外塑料涂料的研究现状，并提出了塑料涂料研究存在的问题与发展要求。
关键词：塑料涂料；涂料性能；涂料应用；现状与展望0 引 言随着石油化工与煤化工的发展，高分子材料的合成技术与新材料的推广应用不断延伸，塑料作为新型非金属材料，在抗张强度、韧性、尺寸稳定性等方面取得一系列进展。传统的塑料制品表面抗老化、抗静电、耐划伤、颜填料印痕等问题与新型塑料制品的功能化、装饰性、安全性等问题共同成为塑料涂料与涂装的中心内容。
塑料的一个重要发展课题就是合金化。所谓合金化，实际上是多种高分子材料的物理混合，利用各种高分子材料的优点，互相补充。
然而合金化给涂装带来了新的问题———涂层材料的成膜物树脂与塑料底材之间的匹配性，正因为如此，目前塑料涂料采用的成膜树脂将日趋多组分、多官能团化，同时塑料涂料的环境影响也日益受到关注，加之新型功能性颜填料与助剂的采用，塑料涂料已以全新的面貌呈现在人们面前。1 成膜基料的官能化趋势鉴于塑料底材结构的复合化，与传统的塑料相比，单纯从氢键值、溶解度参数等角度考察单一树脂与塑料底材之间的相容性已十分困难。
作者在塑料涂装厂对ABS塑料进行涂装过程中发现，厂方声称的ABS基料耐溶剂性能极差，当涂料中含有一定的芳烃溶剂时，涂膜干燥过程中出现细细的“银纹”。经了解，塑料本身掺入大量高抗冲聚苯乙烯改性，而这种情况目前在塑料涂装市场上非常多见，现在能遵循的规律是表面张力与结构相似程度，只有成膜物的表面张力比底材低，且成膜树脂与底材相比具有一定的相容性，涂膜才能附着在塑料表面。
因此，具有低极性的聚丁二烯、聚丙烯酸酯与醇酸改性氯代烃聚合物等对很多塑料乃至塑料合金都具有极佳的亲合性。对于聚乙烯与聚丙烯塑料，氯化聚烯烃的改性仍是目前较佳的选择。
Muenster等[1]用混有高密度聚乙烯的聚亚乙烯基氯化物作为成膜基料对聚乙烯复合塑料具有极好的粘附性。Lami等[2]直接采用氯化聚乙烯涂敷在聚乙烯表面，然后与聚氨酯配套。
Menovcik等[3]利用羟基官能化烯烃聚合物与可与羟基反应的化合物反应制得对烯烃具有良好附着的附着力促进树脂。巴斯夫公司则利用对聚烯烃进行聚氨酯改性，在确保对聚烯烃底材附着力的同时，与其他树脂的配套相容性也得到保证[4]。
上述改性树脂从某种意义上说，解决附着力的根本原因在于结构的相似相亲。Eaztman公司的cp343系列产品、中海油常州涂料化工研究院的P-18系列等产品均为氯化烯烃的接枝改性物。
目前氯化聚烯烃的丙烯酸酯、马来酸酐等改性极其活跃，而王小逸等[5]以双戊烯烃聚合物为母体，丙烯酸单体在引发剂作用下接枝形成苯乙烯-双戊烯烃共聚物，实际上是利用聚戊二烯在结构上与聚烯烃塑料的相似性和低表面能状态，所以说，成膜物主体结构与塑料基体结构的相似性仍是塑料涂料成膜树脂合成追寻的重要手段。在研究中曾发现，某些羟基丙烯酸树脂作为基料的涂料，利用脂肪族异氰酸酯作为交联剂在特定的ABS塑料表面涂覆（目前市场多为合金）几乎没有附着力，而当交联剂改为芳香族异氰酸酯时，附着力却十分优异。
笔者认为，根本原因在于交联剂转变为芳香族异氰酸酯时，由于成膜后树脂中苯环结构增多，结构的相似性（多体现在溶解度参数与氢键值上的相近）增强，所以附着牢度增大。同样作为结构的相似相亲，环氧-聚酰胺在尼龙底材上的润湿就是利用涂膜中的聚酰胺与尼龙结构的相似性而产生强附着[6]。
而各种聚氨酯成膜物（丙烯酸聚氨酯、聚酯聚氨酯等）在聚氨酯塑料上的附着同样与结构相似相关联[7-8]。除传统的溶剂型合成方法外，等离子聚合[8]、乳液聚合也成为塑料涂料成膜树脂合成的新方法，而乳液聚合技术是伴随水性化技术的发展而发展的，在塑料涂料水性化方面起了相当大的作用。
作为与光固化配套的底漆，塑料涂料用基体树脂除传统的羟基丙烯酸类外，高软化点、耐溶剂侵蚀的热塑性丙烯酸树脂成为人们关注的焦点之一。为了提高热塑性树脂的耐溶剂性，—CN基或微交联特征的硅氧烷的存在是必要的，有时为了解决配套性，可能在树脂中掺入纤维素类树脂。
总之，塑料涂料用成膜树脂如同塑料本身的复合化一样，基料组分从单一结构向多组分结构拓展，甚至采用不同软化点的同类型树脂复合体。依靠单一成膜树脂已很难满足现代塑料涂料的发展要求，而通过合成技术一次性将同一树脂中掺入多组官能团且在同一种树脂中实现软、硬段的高度分离都极其困难，不同结构、不同属性的基料通过物理混合的方法要简单得多，但是物理混合往往出现相容性问题，这是在塑料涂料的配方设计过程中需高度关注的。
2 环保型塑料涂料2·1 粉末涂料一般来说，粉末涂料由于采用静电涂装，且需高温烘烤交联成膜，所以在通常情况下塑料并不适合采用粉末涂料涂覆。然而由于粉末涂料高交联特征，在耐介质等许多方面具有特定的优势，所以近年来，在如冰箱、空调、小家电等众多领域，粉末涂料成了新宠。
为了实现静电涂装，一般在。
4.求模具设计毕业论文
模具专业毕业设计
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5.求苯乙烯工艺流程设计
ABS通称丙烯腈丁二烯苯乙烯，是由丙烯腈-丁二烯-苯乙烯三种单体共聚而成。
由于三种单体的比例不同，可有不同性能和熔融温度，流动性能的ABS如与其它塑料或添加剂共混，则更可扩大至不同用途和性能的ABS，如抗冲级、耐热级、阻燃级、透明级、增强级、电镀级等。 ABS的流动性介于PS与PC之间，其流动性与注射温度和压力都有关系，其中注射压力的影响稍大，因此成型时常采用较高的注射压力以降低熔体粘度，提高充模性能。
1、塑料的处理 ABS的吸水率大约为0.2%-0.8%，对于一般级别的ABS，加工前用烘箱以80-85℃烘2-4小时或用干燥料斗以80℃烘1-2小时。对于含PC组份的耐热级ABS，烘干温度适当调高至100℃，具体烘干时间可用对空挤出来确定。
再生料的使用比例不能超过30%，电镀级ABS不能使用再生料。 2、注塑机选用 可选用华美达的标准注塑机（螺杆长径比20:1，压缩比大于2，注射压力大于1500bar）。
如果采用色母粒或制品外观要求料高，可选用小一级直径的螺杆。锁模力按照4700-6200t/m2来确定，具体需根据塑料等级和制品要求而定。
3、模具及浇口设计 模具温度可设为60-65℃。流道直径6-8mm。
浇口宽约3mm，厚度与制品一样，浇口长度要小于1mm。排气孔宽4-6mm，厚0.025-0.05mm。
4、熔胶温度 可用对空注射法准确判定。等级不同，熔胶温度亦不同，建议设定如下： 抗冲级：220℃-260℃，以250℃为佳 电镀级：250℃-275℃，以270℃为佳 耐热级：240℃-280℃，以265℃-270℃为佳 阻燃级：200℃-240℃，以220℃-230℃为佳 透明级：230℃-260℃，以245℃为佳 玻纤增强级：230℃-270℃ 对于表面要求高的制品，采用较高的熔胶温度和模温。
5、注射速度 防火级要用慢速，耐热级用快速。如制品表面要求较高，则要用高速及多级注塑的射速控制。
6、背压 一般情况下背压越低越好，常用的背压是5bar，染色料需用较高的背压以使混色均匀。 7、滞留时间 在265℃的温度下，ABS在熔胶筒内滞留时间最多不能超过5-6分钟。
阻燃时间更短，如需停机，应先把设定温度低至100℃，再用通用级ABS清理熔胶筒。清理后的混合料要放入冷水中以防止进一步分解。
如需从其它塑料改打ABS料，则要先用PS、PMMA或PE清理熔胶筒。有些ABS制品在刚脱模时并无问题，过一段时间后才会有变色，这可能是过热或塑料在熔胶筒停留时间过长引起的。
8、制品的后处理 一般ABS制品不需后处理，只有电镀级制品需经烘烤（70-80℃，2-4小时）以钝化表面痕迹，并且需电镀的制品不能使用脱模剂，制品取出后要立即包装。 9、成型时要特别注意的事项 有几种等级的ABS（特别是阻燃级），在塑化后其熔体对螺杆表面的附着力很大，时间长后会分解。
当出现上述情况时，需要把螺杆均化段和压缩拉出擦试，并定期用PS等清理螺杆。
6.急求一篇关于汽车ABS的毕业论文 题目是《典型汽车ABS的结构原理
“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术，可分机械式和电子式两种。 现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
以前消费者买车，都把有没有ABS作为一个重要指标。随着技术的发展，目前，我国绝大部分轿车已经将ABS作为标准配置。
但对于ABS的认识以及如何正确使用，很多驾驶员还不是很清楚，甚至还出现了一些对ABS的误解。一些驾驶员认为ABS就是缩短制动距离的装置，装备ABS的车辆在任何路面的制动距离肯定比未装备ABS的制动距离要短，甚至有人错误地认为在冰雪路面上的制动距离能与在沥青路面上的制动距离相当；还有一些驾驶员认为只要配备了ABS，即使在雨天或冰雪路面上高速行驶，也不会出现车辆失控现象。
ABS并不是如有些人所想的那样，大大提高汽车物理性能的极限。严格来说，ABS的功能主要在物理极限的性能内，保证制动时车辆本身的操纵性及稳定性。
ABS的应用 ABS的全名是Anti-lock Brake System（防锁死制动系统）或Anti-skid Braking System（防滑移制动系统），它能有效控制车轮保持在转动状态，提高制动时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。ABS通过安装在各车轮或传动轴上的转速传感器不断检测各车轮的转速，由计算机算出当时的车轮滑移率，并与理想的滑移率相比较，做出增大或减小制动器制动压力的决定，命令执行机构及时调整制动压力，以保持车轮处于理想制动状态。
1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。
1947年世界上第一套ABS系统首次应用于B-47轰炸机上。Teldix公司在1964年开始研究这个项目，其ABS研究很快被博世全部接管。
两年内，首批ABS测试车辆已具有缩短制动距离的功能。转弯时车辆转向性和稳定性也被保证，但当时应用的大约1000个模拟部件和安全开关，这意味着被称为ABS 1系统的电子控制单元的可靠性和耐久性还不能够满足大规模生产的要求，需要改进。
博世在电子发动机管理的发展过程中获得的技术，数字技术和集成电路（ICs）的到来使电子部件的数量降低到140个。 1968年ABS开始研究应用于汽车上。
1975年由于美国联邦机动车安全标准121款的通过，许多重型卡车和公共汽车装备了ABS，但由于制动系统的许多技术问题和卡车行业的反对，在1978年撤消了这一标准。同年博世作为世界上首家推出电子控制功能的ABS系统的公司，将这套ABS 2的系统开始安装作为选配配置，并装配在梅赛德斯-奔驰S级车上，然后很快又配备在了宝马7系列豪华轿车上。
在这一时期之后美国对ABS的进一步研究和设计工作减少了，可是欧洲和日本的制造厂家继续精心研制ABS。 进入20世纪80年代以后，由于进口美国的汽车装备有ABS，美国汽车制造厂对美国汽车市场上的ABS显示出新的兴趣。
随着微电子技术的飞速发展和人们对汽车行车安全的强烈要求，ABS装置在世界汽车行业进一步得到广泛应用。1987年美国大约3%的汽车装备有非常可靠的ABS。
在随后的时间里，研发者集中于简化系统。在1989年，博世的工程师成功地将一个混合的控制单元直接附在了液压模块上。
这样他们就无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了ABS 2E的整体重量。 博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了ABS 5.0，并且在后来的几年研发了5.3 和5.7 版。
新一代的ABS 8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备ABS。
编辑本段ABS的功用 ABS的主要作用是改善整车的制动性能，提高行车安全性，防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，并防止后轴侧滑。其工作原理为：紧急制动时，依靠装在各车轮上高灵敏度的车轮转速传感器，一旦发现某个车轮抱死，计算机立即控制压力调节器使该轮的制动分泵泄压，使车轮恢复转动，达到防止车轮抱死的目的。
ABS的工作过程实际上是“抱死—松开—抱死—松开”的循环工作过程，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态，有效克服紧急制动时由车轮抱死产生的车辆跑偏现象，防止车身失控等情况的发生。 ABS的种类可分机械式和电子式两种。
机械式ABS结构简单，主要利用其自身内部结构达到简单调节制动力的效果。该装置工作原理简单，没有传感器来反馈路面摩擦力和轮速等信号，完全依靠预先设定的数据来工作，不管是积水路面、结冰路面或是泥泞路面和良好的水泥沥青路面，它的工作方式都是一样的。
严格地说。