众文网1.SS3B电力机车运行途中跳主断,屏显辅接地
SS3B机车辅接地是比较普遍的现象，所以很多机务段都已经将辅接地继电器（FJDJ）长期的置故障位了。
运行中发生辅接地跳闸后可将辅接地继电器（FJDJ）置故障位维持运行，（维持运行时加强走廊巡视，密切注意走廊内的状况，发生异状，立即停车处理）待有时间或者停车机会再处理。
运行中发生辅接地跳闸主要应考虑电炉，热风机，窗加热几个部分。
查找该故障应该使用排除法，逐个拔除自动开关（ZK），直到拔除哪个ZK后能合闸不跳了就是该ZK电路中的故障了。
2.求毕业论文关于SS4改型电力机车跳主断路器的原因分析及改进建议
针对SS4改型电力机车在运行中，辅接地、零压、主回路接地、牵引电机过流等保护系统实现了保护，主断路器跳闸后，而灯显电路因虚接或其它原因造成主副台显示屏均抄无显示袭；而人工强迫闭合主断路器，劈相机启动后，提牵引手柄，机车全车无流，提出电路改进。
关键词：主断路器；故障显示屏；辅接地；零压；主回路接地；牵引电机过流；电子柜；改进 SS4改型电力机车在神朔铁路运用中，多次出现无显示跳主断路器，司机强迫2113闭合主断路器，启动劈相机后，提牵引手柄，全车无流；而主副台故障显示屏均无显示，造成乘务员无法判断故障处所。如0524#机车在担任神木北/神池南间牵引任务，运行途中出现无显示跳主断路器，司机采用上述方5261法，全车无流最后造成机破，回段后经检测为辅接地，排除接地点后正常。
又如0654#机车在运行中无显示频繁的跳主断路器，造成区间运缓，回段经检测为零压变压器故障。以上两例都说明，SS4改型电力4102机车灯显电路连锁虚接或断路时，无法正确显示故障处所，给乘务员应急处理造成不便和误导，须进行电路改进。
故障处所无法正确显示的原因： 在变压器辅助绕组X6与地之间设有辅助电路接地保护电1653路。
3.电力机车的毕业论文
电力机车司机室噪声控制研究 随着人们对噪声危害认识的不断深入和环保意识的 加强，司乘人员对机车司机室乘坐舒适性也提出了更高 的要求。
如GB/T3450- 2006徽道机车和动车组司机室 噪声限值及测量方%}）规定电力机车司机室内噪声限值 78 dB }！}，参照LJIC651标准，HXDl型机车技术合同规定 该机车司机室内部噪声限值为75 dB C}。同时，机车司 机室的噪声水平也直接影响到司机的观察能力和反应能 力，与行车安全有着密切的关系。
所以，电力机车司机室 噪声控制研究变得十分迫切。 测点位置 测点距司机室地板上 表而而高度位置/m 分析说明 0315 0.5 入口门40 46 50 走廊门39 4043 38 侧窗3R 42 48 噪声测试及分析 前窗42 41 45 隔声量在敏感频率段较低，山于内面 板穿孔所致，改为无孔板可以大大提 高该部分隔声量 800 Hz对应36 dB，波动剧烈，说明该处 「1的隔声量和密封差，需提高隔声量 800 Hz对应44 dB，波动剧烈，说明该 处窗的隔声量、密封和窗下移动开口 部分漏声，需加强该部分设计 250 Hz对应37 dB. 800 Hz对应38 dB. 波动剧烈，该处窗有共振现象，需设 法避兔此现象发生 木研究以HXD 1型机车为研究对象，分别于2008年3 月和7月对}D 1型机车进行了静态和大秦线正常运营动 态噪声测试，为电力机车司机室噪声控制研究提供了依据。
1.1隔声量测试分析 在静态测试过程中，对HXD 1型机车的入口门、走廊 门、侧窗、前窗进行了隔声量测试，测试结果及分析说明 如表1所示。 1.2噪声源测试分析 1.2.1测点布置 在机车底架靠变压器梁的轮轨处布置两个测点，用 于测试轮轨噪声。
机械间布置一个测点，用于测试机械间 噪声。在司机室按不同高度布置4个测点，用于测试司机 室包括司机座椅、侧窗、入口门、走廊门位置的不同位置 没有明显的变化。
其总声压级大小均为90 dB <}，主要 频率范围出现在3155 000 Hz之间，呈明显的宽频带特 性。与图1比较可以发现，机械间内的噪声峰值和轮轨噪 声峰值频率基本一致，说明机械间的噪声有一部分来源 于轮轨噪声，但由于机车底架地板等的隔声作用，传到机 械间的轮轨噪声在传递过程中得到了较大的衰减，因此 可以推断，机械间的噪声主要是机械间里面的设备产生 的。
如图3所示，机车不行驶，压缩机运行，在变频风机以 频率30 Hz运行时，测点频率、声压曲线变化比较平滑；当 变频风机以60 Hz频率运行时，测点声压值160 Hz以下的 低频声压值增加较大。在1 600 Hz频率范围出现尖点，最 大声压值为102 dB （}。
说明变频风机以60 Hz运行时在 1 600 Hz频率范围左右的噪声声压值影响最敏感。 -闷卜-匀速15 knvh 一‘一匀速7U km!h ┌───────────────────┐ │资 │ ├───────────────────┤ │/\ │ ├───────────────────┤ │户犷曰汉，。
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1.2.4司机室空调、暖风机系统噪声 空调噪声主要由该系统运行时自身振动引起的机械 噪声以及通风所产生的空气动力噪声组成。暖风机系统 噪声主要为风扇运转引起的动力噪声。
HXo 1型机车的空 调、暖风机系统均在司机室内，因此，它们对司机室的噪 声贡献量也最为直接。 如图4所示，测点位于司机室中央距司机室地板高 1.2 m，该图分别为该测点不同工况下63 ^' 8 000 Hz各个 1/3倍频中心频率的噪声声压值。
当机车牵引列车以速度 15 km/h行驶时，总的声压值分别为67.3 dB，在160 Hz频 率范围明显出现的峰值，与轮轨噪声160 Hz处出现的 峰值一致，该峰值可能是结构振动引起的。当机车牵引列 车以速度70 km/h行驶时，总的声压值分别为72.2 dB，峰 值出现在315 Hz, l 000 Hz, l 600 Hz，噪声峰值范围主要 集中在315^2 000 Hz。
比较不同速度下的两条曲线，速 度增加，声压值明显增加。由于速度的变化对机械间的噪 声影响并不大，因此可以推断，造成司机室噪声值明显增 加的主要噪声源是轮轨噪声。
同时可以看出，进入司机室 ︵尺︶山兮闷头z铡︸日极 全文转换会出现乱码，索取全文与我联系。
4.电力机车检修的毕业论文怎么写
矿用电力机车检修工艺探讨 逄永顺， 王庆海 （鹤岗矿务局铁路局运输部车辆厂， 黑龙江鹤岗154100） 摘 要：介绍了EL —1/ 08 型电力机车的检修现状，并就如何保证检修质量问题，提出了工艺改造方案，效果良好。
关键词：电力机车； 检修； 措施 中图分类号：TD52 文献标识码：A 0 前言 为了解决煤矿电力机车在多年检修过程中所存 在的问题，提高检修质量，减少劳动强度，提高劳动 生产率，对EL —1/ 08 型电力机车及矿用电力机车主 轴轴承拆装检修工艺过程进行改造。实践证明实施 以后效果好，解决了多年未解决问题。
1 EL —1/ 08 型电力机车检修现状 （1） EL —1/ 08 型电力机车的送风机，由于其在 原始设计时，所在位置、空间比较狭小，送风机出口 和其上部间隙在20 mm 左右，在其外侧又有防水壁， 并深入到电机车内部800 mm左右，从而造成拆装时 非常困难，费体力、不安全、效率低，必须进行改进。 （2） 轮对主轴轴承的拆装：现今检修单位对轴承 的拆装比较原始，内套一般用氧气及乙炔进行加热， 造成内套受热不均匀，表面易出现斑痕，表面硬度不 一致，膨胀系数不一样，套易裂，给装配造成困难，且 使用效果不好，既减少使用寿命，又增加了成本。
主轴轴承外套为双套，无形中增加了拆装阻力。 在实际工作中一般采用先拆外部的外套再拆里边的 外套，安装时与其相反，采用的方法为冲击方法，强 行拆下或装上，易造成轴承及轴承珠架破损，且受力 不均，不能保证轴承的检修质量。
2 工艺改造方案 （1） 对EL —1/ 08 型电力机车送风机的拆装，从 实际情况出发，按实际尺寸计算，以送风机底座座孔 到车顶部高度为214 m ，底座孔的距离分别为425 mm 及520 mm 并延深车内800 mm 深度的情况，设计 了一种同时适合两种情况的吊具，解决了这一难题。 你好，我有相关论文资料（还有其他几篇的）可供参考，需要的话请加我QQ，我发给你，497267666，谢谢。
5.求毕业论文关于SS4改型电力机车的
SS4改型电力机车轮对失圆故障分析 轮对踏面的最表层因制动、滑行或空转的摩擦而急速加热，接着这种被加热表面的热能很快向踏面内外部传导、扩散使之急速冷却，根据被加热的踏面温度不同，产生了两种形式的热裂纹。
一种是踏面被加热后急速冷却，使表面起到淬火作用，而形成硬化层。另一种是没有发生组织上的变化，踏面表面金属因制动被加热后膨胀，由热胀而产生的压缩应力大部分会因塑性变形而消失。
机车长期在长大、重载、制动电流过大的工作环境下工作使先产生塑性变形的部分产生缺陷，而人的肉眼又无法观察出来，从而产生轮对的失圆。 朔黄铁路运输公司所属十台机车，从2002年底开始，相继出现抱轴箱、齿轮箱、电机承掉杆等多处裂纹，最严重的时候出现走行部圆弹簧裂损、齿轮箱5条安装螺丝全部断裂、电机刷架圈定位块松脱、引起刷架转动引起电机环火、放炮等状况。
最后经过分析，认为是由走行部工作状况恶化、振动剧烈所引起，而引起振动剧烈的唯一原因就是轮对失圆。 下面对轮对失圆产生原因进行简单分析： 1.1 电阻制动电流过大 机车最大制动电流771A，轮周制动功率可达5300KW，轮周制动力可达412KN。
而由于机车长期处于最大制动电流中工作，使轮对与钢轨长期处在最大的接触力上，轮对轨面上极易产生一种不致于引起机车防空转动作的小滑行，而把圆形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大等原因造成的导致轮对相对失圆。
发生了失圆的车轮由于不能圆滑地旋转，所以还会进一步引起滑行。 这样，轮对对钢轨产生一种啃食作用，朔黄铁路北大牛上行出站和龙宫下行进站马圈大桥上钢轨已形成鱼鳞壮的片状轨面，对轮对的伤害较大，是产生轮对失圆的主要原因。
1.2 牵引及线路状况 机车牵引5544吨、66辆、长大下坡道（最大12‰）、曲线多、半径小、桥遂相连、线路采用25米轨、接头多、轮对与接头的撞击力以及重载超长列车更加剧轮对的破坏作用。 列车的全部载荷（包括自重和载重），都是经车轮而传递给钢轨的。
列车运行时，车轮在钢轨上不断地滚动，车轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。所谓踏面的磨损，是指踏面在工作过程中，沿车轮半径方向尺寸的减小，由于踏面磨损，使踏面的斜度受到破坏，机车在持续长大下坡道上行驶，再加上电阻制动的使用，加剧了机车动轮塌面的磨损程度，造成轮对失圆。
1.3 司机操纵不当 一方面，在长大下坡道（最大12‰）时，部分司机为了省事，责任心不强，在使用机车电阻制动时，对区间线路不熟悉、区间盲目抢点、天气不良时没有及时采取措施、为防止列车运行记录监控装置自停放风而直接将调速手轮由10级提到1级或由1级退回10级，造成机车轮对滑行；另一方面，运行中机车制动电流始终保持在771A的最大制动电流，使轮对相对轨面的接触力过大，轮对工作状况恶化，轮对破坏加剧。部分司机运行中未严格执行《操规》中对制动机的使用规定，造成机车动轮的轻微擦伤，最终导致轮对失圆。
1.4 轮箍本身材质不良 SS4型电力机车轮箍是由轮箍钢轧制而成，轮箍是在加热状态下套上轮辋的，技术要求高，工作不可靠，而且轧刚的工艺水平远比不上整体铸刚的工艺和质量。 1.5 基础制动故障或调整不当 极少数机车在运行中，由于制动杠杆系统发生故障且得不到及时处理，使机车抱闸运行，造成轮对擦伤。
另外，由于基础制动装置杠杆和拉杆等调整不好，造成同一制动梁闸瓦之间制动力不均，制动力大的车轮就可能被擦伤。这些原因最终都会导致轮对失圆。
2 轮对失圆故障的处理方法 轮对失圆故障的处理方法是车削踏面。由于以上几种原因，车轮磨损达到一定尺寸，致使机车走行部工作状况恶化，振动加剧，大量裂纹产生，车轮就不能继续使用，必须进行旋修，以恢复踏面原有几何图形。
而踏面由于一次又一次地旋修，使轮箍厚度不断减薄，直至超过运用限度而报废，对生产造成极大的损失及材料的浪费。 3 SS4型电力机车轮对旋修公里统计报表 朔黄铁路运输公司2003年7月~2004年7月机车旋修公里统计表 序号 事由 机车号 走行公里 1 旋轮 SS4579 65731 2 旋轮 SS4580 76543 3 旋轮 SS4581 87231 4 旋轮 SS4582 77496 5 旋轮 SS4583 69541 6 旋轮 SS4584 88634 7 旋轮 SS4585 73291 8 旋轮 SS4586 90641 9 旋轮 SS4587 80235 10 旋轮 SS4588 70691 4 经济性分析 4.1 一台机车旋修的费用在4000~4500元之间，十台机车旋修一次的费用在40000元左右，一台车一年的走行公里在30万左右，一年内旋修以4次计，这样用在旋修的费用大概在20万左右。
4.2 如果轮对失圆得不到改善，照这样的速度旋修下去，机车的轮箍将维持不到第二个中修就要全部更换新箍，一副新轮箍的费用在3000元左右，一台机车要换8副轮箍需24000元，十台车因更换新箍而产生的费用就是24万元。 4.3 每台机车旋修需要扣车24小时，耽误一趟运量，朔黄铁路一趟车的运费是18000元，一年内每台车旋修以4次计，每台机车因扣车耽误运量造成的经济损失在72000元，十台机车一年内因扣车耽误运量造成的经济损失在72万元。
4.4 另外，还有因轮对失圆。
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