众文网1.论文：浅谈我国城市停车问题
一、序：我国经济的发展，人民生活水平的提高，使私家车迅猛发展。随之，带来城市停车难的问题。
二、停车难的现状
（一）停车场地紧张
1、老旧居民区没有停车场所
2、新建小区车位严重不足
3、商场、饭店车位欠缺
4、一些便道树立铁桩禁止停车
5、单位内部停车场禁止开放
（二）停车难的后果
1、场地拥挤，车辆刮蹭，事故增加
2、居民道路拥挤，影响邻里关系
3、道路停车，造成违章
4、绕远停车，浪费汽油，司机生气
三、解决停车难的措施
1、政府重视，纳入规划
2、开放单位内部停车场
3、机关用车停放单位，禁止公车私用
4、改造小区，扩大场地（拆除临时建筑、认为设立的铁桩、缩小便道和改造绿地）
结尾：汽车发展是历史前进的必然，要疏通不要禁行，形成良好的、和谐的城市环境。
2.城市公共交通拥堵现状与对策思考毕业论文,一万字
参考一下： 关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。
目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划（第四版）正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。
但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下： 一、城区公共交通现状 （一）基本情况。
我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。
近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。
（二）长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。
榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。
但该站面积狭小，综合服务功能有限。 （三）城市公交。
目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆，共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。
出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。
各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。
现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。 二、对策建议 结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议： （一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。
随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。
同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。 （二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。
目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。
经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵。
3.关于公共交通的论文
交通安全论文
交通安全问题是目前人们都非常关注的大问题。进年来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。交通事故经常发生。如果不能得到有效解决和根本治理，会严重威胁人身安全，更会给国家经济造成严重损失。
1.道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，一些路段终日繁忙，十分拥挤，对中学生上下学乘车及行走都造成危胁。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
2 现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
3管理要加大力度。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育。加强对交通的统一管理。现在的交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。
4加强科学技术研究力度，提高全民交通意识 必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。
4.论文：浅谈我国城市停车问题
一、序：我国经济的发展，人民生活水平的提高，使私家车迅猛发展。随之，带来城市停车难的问题。
二、停车难的现状
（一）停车场地紧张
1、老旧居民区没有停车场所
2、新建小区车位严重不足
3、商场、饭店车位欠缺
4、一些便道树立铁桩禁止停车
5、单位内部停车场禁止开放
（二）停车难的后果
1、场地拥挤，车辆刮蹭，事故增加
2、居民道路拥挤，影响邻里关系
3、道路停车，造成违章
4、绕远停车，浪费汽油，司机生气
三、解决停车难的措施
1、政府重视，纳入规划
2、开放单位内部停车场
3、机关用车停放单位，禁止公车私用
4、改造小区，扩大场地（拆除临时建筑、认为设立的铁桩、缩小便道和改造绿地）
结尾：汽车发展是历史前进的必然，要疏通不要禁行，形成良好的、和谐的城市环境。
5.急
停车场管理信息系统设计 陶永明 （东北财经大学经济信息系 辽宁 大连 116023） 摘 要 本论文根据停车场的管理工作需要，设计了一个简洁、稳定、实用的停车场管理信息系统。
相对一些现有的停车场收费管理系统来说，本系统在容错性、实用性、易操作性等方面具有一定特色，并且本系统可扩展性较强。 [信隆论文网：http://www.xllw.CN，更多免费论文，更多优质服务！] 关键词 停车场；管理信息系统；实用性；可扩展性 0 引言 随着汽车工业的迅猛发展，我国汽车拥有量急剧增加。
停车场作为交通设施的组成部分，随着交通运输的繁忙和不断发展，人们对其管理的要求也不断提高，都希望管理能够达到方便、快捷以及安全的效果。停车场的规模各不相同，对其进行管理的模式也有不同之处，管理者需要根据自身的条件，选择应用经济、稳定的管理程序，以免选择了高成本的管理系统。
本论文旨在设计一个简洁、稳定、实用的停车场管理信息系统，希望在容错性、实用性、易操作性等方面具有自己的特色，并且保持一定的可扩展性，以满足不同停车场的信息管理需求。 1 系统功能需求分析 一个典型的停车场管理信息系统需要包括车辆进出管理及收费功能、停车场车位及车主信息查询功能和系统设置及管理功能。
1.1 停车场车位划分 首先将停车场划分为固定车位和自由车位两部分。固定车位又可以称为专用车位或内部车位，它的特点是使用者固定，交费采用包月制或包年制，平时进出停车场时不再交费。
对于固定车位的车辆，系统有着详细的信息记录，包括车辆信息和车主信息。自由车位又可以称为公用车位或公共车位，它的特点是使用者不固定，针对临时性散客服务，车辆每次出停车场时，根据停车时间和停车费率交纳停车费用。
固定车位的车辆总是停放在自己的车位上，而不停放在自由车位上。不同类型停车场的固定车位和自由车位数目比例是不同的，比如商场、车站、机场类停车场的自由车位数目相对较多，而住宅小区、单位自用类停车场的固定车位数目相对较多。
停车场的固定车位和自由车位数目一般情况下是固定不变的，但有时根据停车场规划改变也需要调整，系统可以在系统管理功能里对这两类车位的数目进行设定和修改。 1.2 车辆进出管理及收费功能 车辆进入停车场时，系统记录车辆的车牌号码和进入时间。
车辆离开停车场时，根据车辆车牌号码判断是否为固定车位车辆，如果为固定车位车辆则不收费，只记录车辆离开停车场时间；如果为自由车位车辆则根据进入时间和离开时间计算出停车费用进行收取。所有进出停车场的信息（包括车牌号码、进入时间、离开时间、停车费用）都记入一个进出记录表以备查询和统计使用。
1.3 停车场信息查询功能 系统的查询功能可以查询包括自由车位空闲数目、自由车位停车情况、固定车位使用情况、固定车位车主信息、自由车位使用率等多种信息。将自由车位空闲数目或自由车位使用率显示在停车场入口处，可以提示即将进入停车场的车主；如果自由车位已满，更可以给出指示，并不允许继续进行车辆进入自由车位停车场的操作。
1.4 系统管理功能 系统的管理功能可以查看一定时间内总收取费用情况，也可以查看一定时间内的详细收费情况，可以查看所有车辆进出停车场的记录，也可以查询指定车辆（包括固定车位车辆与自由车位车辆）所有进出停车场的记录，可以设定和修改固定车位和自由车位数目以及停车费用的费率，而且可以做系统初始化的工作。 2 系统设计及实现 2.1 系统功能模块设计 根据系统的需求分析，将系统设计的功能分为三大模块：车辆进出管理模块、信息查询模块和系统管理模块。
其中车辆进出管理模块包括进入停车场和离开停车场费用结算，信息查询模块包括自由车位空闲数目指示、固定车位停车情况查询、固定车位车主信息查询、自由车位停车情况查询，系统管理模块包括总收取费用显示、停车费率设定及修改、详细收费情况查询、指定车辆进出记录查询、系统初始化功能。系统模块结构图见图1。
2.2 系统开发工具选择 系统的开发软件工具选择了Microsoft Visual FoxPro 6.0。从目前市场上比较流行的数据库开发、管理软件来看，对于比较简单的中小型数据库，XBase数据库家族的新成员，也就是FoxPro 与可视化程序设计相结合的产物Microsoft Visual FoxPro 6.0不失为开发的好工具。
Microsoft Visual FoxPro 6.0有如下的主要特点： ⑴ 大的查询与管理功能 ⑵ 入了数据表的新概念 ⑶ 扩大了对SQL语言的支持 ⑷ 大量使用可视化的界面操作工具 ⑸ 支持面向对象的程序设计 ⑹ 通过OLE实现应用集成 ⑺ 支持网络应用 结合本系统的实际应用需求可以设计出符合实际需求、易于理解、易于操作、易于维护的数据库和操作系统。对于Microsoft Visual FoxPro 6.0而言，管理这种规模和复杂程度的数据库是游刃有余的，且对数量较少的表和期间的关系进行比较简单的操作正是其擅长的功能，无论是查询还是统计都能顺利完成。
当然系统可以采用的开发工具还有VB、Delphi、SQL Server等。 图1 停车场管理信息系统模块结构图 2.3 数据库设计 系统建立三个基本数据库（表）：固定车位表。
6.求一篇某城市 交通与经济关系的论文 借来参考
基础交通环境对武汉市经济发展的影响城市交通是经济发展的基础和前提条件。
未来学家朱利安·西蒙指出：“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通环境。”武汉拥有近800万的人口，其交通规划、布局，基础设施建设、管理、发展方向及城市环境等，都直接关系到武汉市的住房、就业、投资环境、工业发展、商业贸易和城市的可持续发展。
因此，研究基础交通环境对武汉市经济的影响，对于认识交通的发展经济学意义、制定现代化经济发展战略都是有益的。一、交通环境对经济发展的积极作用交通通过影响市场、分工，从而推动生产力和经济发展的思想，是由英国著名经济学家亚当·斯密提出来的。
在强调优先发展交通时，斯密还强调了交通与经济的匹配发展。在现代化的今天，基础交通环境对于经济发展有着相当重要的作用，而武汉市特有的交通环境对其目前良好的经济状况有着不可替代的积极面。
（一）特有的交通地理优势武汉交通地理位置便利，素以“九省通街”著称，是集铁路、水路、公路、航空、邮政、电信于一体的重要交通枢纽，是长江中游最大的物资集散地和商业贸易中心。京广、京九、襄渝、焦柳、汉丹和武大线交织通往全国各地；直达香港、日本和东南亚诸国的江海航线以及武汉港为武汉提供了充足的水运交通；天河机场拥有的国际国内航线则为其提供了便利的空运优势。
（二）有效的基础设施建设1、只镇枢纽建设。武昌、汉口、汉l旧各有特色。
武昌是高新技术文化区，汉口是现代化商业区，而汉阳则为重要的工业区。二桥、三桥与江汉桥的开通、一桥的修复以及四桥的规划，使武汉三镇得到了充分的优势互补。
2、众多公交与出租车经济效应。武汉拥有近400路的公交车以及1.2万辆的出租车是由其特殊的三镇格局决定的。
公交与的士的大流量运行，不仅是城市交通的必要设施，还为武汉市带来了巨大的经济效应：l）巨大的公交与的士运行系统，提供了丰富的就业岗位，解决了紧迫的人口就业压力，创造了可观的经济收益：2）贯通并激活了武汉城市交通，为城市的人力流动和物资流动提供了必要的硬件设施，成为一个城市经济重要的运行枢纽；3）交通不仅是作为一个城市经济发展的基础条件而发展，而且其本身就是一种重要的交通经济，带动着其他经济的发展。3、高速与立交并行。
近几年，武汉市已先后建起了众多的高速路与立交桥。武汉密集的公路网，高效物流能力，为现代制造业、经贸业插上了腾飞的翅膀。
这不仅为武汉与外界的交通提供了必要的环境，更为武汉与其他地区乃至国家的经济交流作了充分的准备。二、基础交通环境在武汉经济发展过程中存在的问题（一）交通规划中不合理情况1、小路利用不足。
加人WTO后，机动车要大幅度增加，预计人世后每年以20%速度递增，武汉目前有42万台机动车，基数大，增长快，如何提高路网通行能力，如何加快城市交通节奏，在大路超负荷，一个港湾车站十几路车，占用大面积路面的情况下，不可能仅仅依靠无限制建路来解决。只有合理而有效地规划现有的行车路线，渠化路口、利用支路，充分发挥武汉城市中支路密而多的优势。
2、停车场少而空。武汉停车场并不多，而很多停车场却是空的，形同虚设。
究其原因，除了收费外，更多的是由于停车场过少，导致车主产生无停车场的错误观念，这必将引起停车不规范、路面及公共场所不合理利用。3、人行道不规范。
行人、非机动车违章比上报的要高。在较多地方出现人行道标线不明显，宽度不够，危险地段未用防护栏，从而导致车上人行道、行人上机动车道的恶性循环。
4、公交、出租占路多。武汉公交的分担率是217%，公交系统在主千道上过于集中，运力大于需求，可作公交网的优化。
出租车空车率高，占路过多，应该得到控制。（二）可持续发展面临严重问题一是交通流量大。
经济的发展必然导致相应的货物流通和人员流动，物质文化生活的需要使居民的非生产出行次数也日益频繁，且交通直达性要求越来越高。由于市民出行的增多，武汉市时有交通堵塞的现象，节假日尤为突出。
武汉市交通形式及其设施能否适应这种大交通量的局面，是可持续发展的首要问题。二是单位交通空间通行能力过小。
由于车辆发展水平、交通管理水平及交通观念所限，单位交通空间通行能力过小，致使武汉市道路交通运输并不经济。因此，要提高现有道路空间的交通通行能力。
（三）环境污染问题1、汽车尾气污染环境。武汉市是一个空气污染比较严重的城市，因此要想达到武汉市经济与环境的和谐发展，必须解决好汽车尾气污染问题。
2、“三车”载客屡禁不止。人力三轮车需要限制，只供残疾人自用。
由于“麻木”太污染环境，也影响交通，武汉市曾经宣布在城区取消“麻木”。然而“麻木”在城区依然随处可见，依然载客，尤其在公交车站台处，严重影响了交通。
三、武汉市交通发展的基本对策l、汽车的电力化或低污染化。电力作为燃油替代能源是一条极为可行的途径，其中以太阳能利用技术发展最快，已达到实用水平。
汽车的电力化或低污染化进程肯定会对交通事业的可持续。
7.求有关《城市交通问题研究》方面的论文
城市交通存在的问题及对策分析 摘 要：研究城市交通的现状，分析城市交通存在的主要问题，采用城市交通管理中以人为本、规划先导、多元 参与、公交优先的指导理念，提出完善城市路网建设、发展城市公共交通系统、深化交通管理体制、提高交通管 理水平的改善措施。
关键词：城市交通； 智能交通系统； 快速公交系统 城市交通是城市活动的重要组成部分，犹如人体的动 脉，维系着整个城市的正常运转。随着人口的增多、科技 的进步和城市规模的扩大，交通方式由原来简单的车马舟 船，演变为现在的火车、汽车、地铁、飞机等各种综合型的 运输方式。
交通作为现代城市的重要体现和标志，见证着 每一个城市的历史与文明、发展与兴衰。城市交通不仅仅 是一个市政工程问题或交通技术问题，而且是一个综合性 的社会问题。
一、我国城市交通的现状 新中国成立后，我国的交通运输业有了日新月异的发 展，到20世纪80年代初已经形成了初具规模的综合运输 体系。改革开放以后，经济的快速增长为交通发展提供了 物质保障；人口与就业岗位急剧增长，市区人口进一步集 聚；与此同时，建设用地面积不断扩大，以北京市为例，近 10年来，全市建设用地平均每年扩展50平方公里，市级开 发区已批准用地达210平方公里。
在这些背景条件下，我 国城市交通得到了巨大的发展，集中表现在机动化的实 施、交通设施的增加和交通需求的变化。 （一）机动车的快速增长 机动车一方面是城市交通发展的条件，另一方面也是 城市交通发展现代化的最集中体现。
随着经济的发展，汽 车产业异军突起，生产数量以每年12. 7%的速度增长。目 前，汽车已成为全国城市最主要的交通工具。
公共汽车是目前我国城市交通最主要的载客工具。 2004年末全国公共汽车运营数量为28. 2万辆，出租车数 量为90. 4万辆。
随着城市经济的发展、居民收入水平的提 高以及中国加入世界贸易组织等因素的影响，我国的私人 汽车拥有量增长迅速，年平均增长22. 6%。特别是在东部 经济发达城市，私家车增长异常迅速。
城市私人汽车拥有 量的增长，一方面给居民生活出行等提供了极大便利；另 一方面，私人交通的发展造成了交通堵塞等一系列交通问 题。此外，城市轨道交通等新型交通工具也有了一定发展。
（二）交通设施规模的不断扩充 改革开放以来，城市交通基础设施特别是道路建设增 长很快，道路容量的增长可以满足机动车保有量快速增长 的需求，保障了城市经济活动的正常运行，支撑了城市社 会经济的发展。根据国家统计局《中国统计年鉴2005》显 示，城市道路长度由1990年的9. 5万公里，增加到2005年 的22. 3万公里；城市道路面积由1990年的8. 9亿平方米， 增加到2005年的35. 3亿平方米。
（三）交通需求变化显著 交通设施规模的扩张、交通管理水平的提高和交通环 境的改善，反映了我国交通供给与投资的增加，此外，交通 需求也表现出一定的发展变化。交通需求是一个国家或 地区范围内一定时期必须发生的运输和运输周转，通常包 括出行者的出行总量、出行次数、出行特征、出行方式等。
北京从1986年第一次出行调查以来，全市日出行量年 均递增4%, 2003年已达到2 100万人次（不含步行出行 量），增长了87%，一次出行平均行程也由6公里增长到8 公里，出行周转量增加了1. 49倍；市区机动车出行总量由 42万车次/日发展到345万车次/日。未来交通出行需求 增长的突出表现在出行距离的增长和机动车出行总量的 大幅度上升。
预计到2010年，平均一次出行距离达到10 公里，出行周转量比2003年增加90%。 二、城市交通存在的主要问题 随着城市经济的飞速发展以及城市化进程的加快，大 量的人口涌入城市，造成市区人口极其稠密，交通流动人 数众多。
社会经济发展、城市化和机动化进程的加快，使 许多中心城市的交通在飞速发展的同时引发了一系列问 题，具体表现在以下几个方面。 （一）交通拥挤、堵塞现象日趋严重 城市交通拥挤问题可谓是世界性难题。
除了极少数 城市由于发达的公交系统以及对私人汽车限制发展，或者 由于城市人口和车辆本来就少而交通拥挤现象不严重外， 世界上的大多数城市都不同程度遭受着交通拥挤的困扰。 近年来，随着交通机动化和汽车私人化的快速发展，我国 不少城市的道路系统也出现了严重的拥挤堵塞。
目前，我 国一般城市干道上的机动车行驶速度仅15~20公里/小 时，大城市中心区的车速为10~15公里/小时，一些特大城 市机动车的通行甚至几乎处于瘫痪状态。 交通拥挤对城市造成的影响极其严重。
一方面，它使 交通延误增加，行车速度降低，时间损失和燃料费用增加， 给城市经济造成极大损失。据调查，美国每年因交通堵塞 造成的经济损失约为410亿美元，日本东京每年因交通拥 挤造成交通参与者的经济损失高达123亿日元。
而中国的 城市交通拥堵造成的损失更为惊人。仅北京市公交车乘 客的时间损失一项，每年的经济损失就高达792亿元。
另 一方面，堵塞造成车辆的频繁启动、停止、加速，增加了排 污量，加重了废气和噪声的污染，加剧了环境破坏。此外， 堵塞容易使人烦躁不安，影响了人们的工作效率和身体健 。
8.有关智能公共交通的发展前景的资料或论文
智能公共交通系统在中国城市的应用及发展趋势摘要： 智能交通系统是目前国内外公认的解决城市交通拥堵问题的重要途径之一，也是费效比最显著的途径.作为国内城市交通系统最重要组成部分之一的公共交通系统，近年来开始出现了大量智能公共交通系统方面的应用尝试.对我国目前城市投入应用的智能公共交通系统（APTS）的应用状况进行了分析，并根据我国当前国情，分析了我国智能公交系统未来可能的应用方向，提出了对智能公共交通系统改进的技术趋势分析.关键词： 智能公共交通系统；GPS;IC卡；应用0 引 言我国是发展中国家，虽然近20年来始终保持了经济的高速增长，但是与西方发达国家相比，在城市基础设施尤其是公共交通基础设施方面，依然存在着很大的差距.同时近年来随着我国城镇化水平的快速提高，城镇人口数量在急剧增加.此外，我国的城镇化时期恰好又伴随着机动化，这必然造成有限的城市道路空间与巨大的机动车增长之间的冲突，给本来就非常拥堵的城市交通增加了更大的压力.从世界范围来看城市交通的发展，几十年来世界各工业化国家城市机动交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终选择发展大公交的曲折道路.我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展城市公共交通更是我们的现实选择.近年来，我国各个主要城市在常规公交设施方面投资较大，城市公交运力得以快速增加，万人公交车辆拥有量由2001年的6.1辆增长到2004年的8.4辆.但是城市公共交通客运量并没有相应大幅度提高，部分城市呈现下降趋势.在出行方式结构方面，我国主要大城市公共交通基本呈现下降趋势，公交客运量和运力的比值均在下降，运力的增加不一定带来运量的增加.如图1所示，我国主要大城市历年公交运量Π公交运力比值都出现了大幅度下降[1].当前，城市居民对公共交通系统最大的不满主要就是公交服务水平低，例如公交出行速度慢、舒适性差、换乘困难等方面.在传统公交系统建设模式下，改善上述问题需要巨额建设经费的支持，其建设成效还要受到城市交通整体环境的影响.与之相对应，智能公共交通系统则是实现“公交优先”的最有效的途径之一.所谓智能公共交通系统，就是在公交网络分配、公交调度等关键理论研究的前提下，利用系统工程的理论和方法，将现代通信、信息、电子、控制、计算机、网络、GPS、GIS等新技术集成应用于公共交通系统，通过构建现代化的信息管理系统和控制调度模式，实现公共交通调度、运营、管理的信息化、现代化和智能化，为出行者提供更加安全、舒适、便捷的公共交通服务，从而吸引公交出行，缓解城市交通拥挤，有效解决城市交通问题，创造更大的社会和经济效益[2].1 国内智能公共交通管理系统的应用现状智能公共交通系统作为智能交通系统重要的子系统之一，在我国“十五”科技攻关的智能交通系图1 我国主要城市历年常规公交运量Π公交运力比值变化图Fig.1 The ratio of Urban passenger carrying amount andtransit capacity in cites of China统（ITS）城市示范中，北京市、上海市、青岛市、杭州市、重庆市等多个城市的ITS建设示范中都包括了智能公共交通系统的内容.将其作为缓解城市交通拥堵、提高城市公共交通服务水平的重要途径.当前我国城市智能公共交通系统方面的应用，主要集中在如下几个领域中[3].1.1 公交车辆智能调度系统国内城市对智能公共交通系统的探索实践是从公交车辆的定位监控开始的.到目前，多数进行ITS建设的城市其公交监控系统都已经从早期纯粹的公交车辆定位调度系统扩展升级为以公交车辆定位为基础，结合公交地理信息平台（GIS-T）、通信系统实施监控调度的智能调度系统.在公交车辆定位及监控调度系统的建设中，北京市作为我国的首都走在了建设实践的前面.北京公交ITS示范工程于1999年投入运行，首次投入运行的装有先进的车载卫星定位系统和无线通讯装置的车辆约为300多辆.除北京以外，国内上海、杭州、南京、深圳、成都、中山、包头等众多城市也都先后建成了公交车辆定位及监控调度系统.基本都实现了利用GPS系统定位功能，与电子地图相结合，实现了公交车辆的实时跟踪，并进一步确保了信息发布、车辆调度、车辆紧急救援报警等功能的实现.1.2 公交IC卡系统公交IC卡系统，是近年来中国智能公共交通系统方面一个成效显著、应用范围迅速扩展的系统.目前，公交IC卡售票系统已经在国内大量城市得到了应用，北京、上海、南京、杭州、重庆、青岛、广州、宁波、常州等城市的公交企业都结合本城市的公共交通特性，有针对性的建设了公交IC卡售票系统.近年来，中国城市公交IC卡系统的应用趋势是走向通用化，实现公交、地铁、轨道、轮渡、出租车都能够通用的公交IC“一卡通”.在利用公交IC卡系统促进居民采用公交出行，实现“公交优先”方面，北京市近期在城市公交IC卡应用方面取得了较为理想的成绩.在北京市公交系统实行公交IC卡4折优惠后，北京市公交IC卡用户实现了飞速增长.自2007年年初，北京市的公交运送量比以前增加10%，目前每天公交客流增加量约达112万人次.1.3 公共交通信息服。
9.智能交通系统论文怎么写啊
我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足，提出了解决措施。
【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7~8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。
为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。
它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。
1我国智能交通系统建设情况1.1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。（1）北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。
在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有1.5%的比例。
（2）广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。
十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。
1.2公路智能交通系统建设情况目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。
安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1:100000和兰州市1:5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。
2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。
上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。
国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。
在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。
国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统（ATMS）等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通。
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