电力机车制动系统毕业论文

1.谁有 电力机车制动机检修与保养 的论文

摘要：对DK-1型制动机进行了简单介绍，结合实践经验，详细地介绍了DK-1型制动机的性能试验和维修保养 关键词：制动机，机械，性能试验，保养 一、前言 电空制动机是指以电信号作为控制指令，压力空气作为动力源的制动机。

DK-1型制动机主要由设在两端司机室内的电控控制器和安装在车体内的电控柜等组成。该型制动机还与传统的电空制动机有所不同，它完全摆脱了整体式结构，而代之以积木式组合结构。

具有结构简单便于维修、多重性的安全措施以及更准、更快、更轻和更静的特点，现将DK-1型制动机的性能试验和维修保养介绍如下，以供我们学习探讨。 二、DK-1型自动空气制动机的性能试验 1.1 供气系统性能试验 1.1.1压力调节器的压力控制检查。

空气压缩机启动后，总风缸压力逐渐上升。总风缸压力升至720 kPa时，压力调节器、压力控制器的排气口开启向外排风，总风缸压力不再上升。

当用风后，总风缸压力下降。待总风缸压力降至660 kPa时，压力调节器、压力控制器的排气口关闭，停止向外排气，总风缸压力不再下降并开始回升，直到压力上升到720 kPa后又重复上述动作。

1.1.2空气干燥器的压力控制检查。空气压缩机启动后，总风缸压力逐渐上升。

总风缸压力升至（720±20）kPa时，空气干燥器滤清筒下的排风口开启向外排气，总风缸压力不再上升。当用风后，总风缸压力下降。

待总风缸压力降至（620±20）kPa时，空气干燥器滤清筒下的排风口关闭，停止向外排气，总风缸压力不再下降并开始回升，直到压力上升到（720±20）kPa后又重复上述动作。 1.1.3总风缸管系泄漏检查。

启动空气压缩机，待总风缸压力达到最高压力720 kPa后，停止空气压缩机转动。此时，观察总风缸压力变化，3 min内总风压下降不得超过20 kPa。

1.2 小闸制动性能试验 1.2.1缓解状态下各压力值检查 将大闸手把放在缓解位，小闸手把放在运转位： 1）总风缸压力为720 lKPa。2）均衡风缸压力为500 kPa。

3）列车管压力为500 kPa（允许与均衡风缸压力差不大于10 kPa）。4）制动缸压力为0。

1.2.2 制动性能及制动压力泄漏量检查 1）将小闸手把由运转位移至制动位，制动缸压力由0升至340 kPa的时间不大于4 S，制动缸最高压力为360 kPa。2）制动缸压力升至最高后，将小闸手把从制动位移至保压位，测定制动压力泄漏量不大于10 kPa/min。

1.2.3缓解性能检查 制动缸压力达到最高压力后，将小闸手把由制动位移至缓解位，制动缸压力由360 kPa降至35 kPa的时间不大于5 S。 1.2.4阶段制动、阶段缓解性能检查 将小闸手把在保压位与制动位间移动，阶段制动作用应稳定；将小闸手把在缓解位与运转位问移动，阶段缓解作用应稳定。

1.2.5单缓性能检查 小闸制动后移回保压位，下压手把，制动缸压力应即刻开始下降，并能缓解至零；停止下压手把，制动缸压力停止下降。 1.3 大闸性能试验 1.3.1 缓解状态下各压力值检查 将大闸手把放在缓解位，小闸手把放在运转位：1）总风缸压力为720 kPa。

2）均衡风缸压力为500 kPa。3）列车管压力为500 lkPa（允许与均衡风缸压力差不大于10 kPa。

4）制动缸压力为0。 1.3.2常用制动性能及制动缸泄漏量检查 1）将大闸手把由缓解位移至制动位，均衡风缸压力由500 kPa降至360 kPa的时间为5s~7s。

2）制动缸压力由0升至最高压力340 1d:'a-380 kPa的时间为6 s~9 S。3）制动缸压力升至最高后，将大闸手把从制动位移至保压位，测定制动缸压力泄漏量不大于10 kPa/rain。

1.3.3缓解性能及均衡风缸、列车管泄漏检查 1）将大闸手把从制动位移到缓解位，均衡风缸压力由0升至480 kPa的时间为5s~7s。2）列车管压力紧随均衡风缸压力上升，允许与均衡风缸压力差不大于10 kPa。

3）制动缸压力由最高值缓解至35 kPa的时间为5 s~8 S。4）待完全缓解后，将大闸手把从缓解位移至保压位，测定均衡风缸压力下降不大于5 kPa/min，列车管压力下降不大于10 kPa/min。

1.3.4 阶段制动性能及最大减压量检查 将大闸手把在制动位与保压位间移动，施行阶段制动 阶段制动作用应稳定，列车管减压量与制动缸压力值见表1。列车管最大减压量为140 kPa，此时制动缸的压力应达到最高值。

1.3.5大闸制动后的单独缓解性能检查 大闸制动后，手把移至保压位，下压手把，制动缸压力应即刻开始下降，并能缓解至零；停止下压手把，制动缸压力停止下降。 三、DK-1型空气制动机的维护保养 3.1 日常保养 对DK-1型空气制动机及所组成的制动系统，进行日常维护的工作有：1）检查制动机组成零部件、管路连接、安装固定等有无松动，若发现松动应及时加以紧固。

2）排放所有储风缸的积水。3）定期检查空压机与柴油机的紧固安装螺栓、空压机排气管铁头是否松动，若发现松动加以紧固。

4）检查压缩空气压力是否在规定范围内。若超出规定范围，应进行调整。

5）对制动机进行机能检查。6）运用中，若发现异常情况，应立即停车解决。

7）检查手制动是否有效。8）检查制动缸鞲鞴行程，使其保持在规定的范围内。

9）检查制动闸瓦的磨损情况，闸瓦间隙应在5 mm-10 mm。若发现闸瓦断裂，闸瓦磨损严重者，应进行更换；闸瓦间隙不。

2.求电力机车电气控制系统设计的毕业论文

1、高压软开关充电电源硬件设计

2、自动售货机控制系统的设计

3、PLC控制电磁阀耐久试验系统设计

4、永磁同步电动机矢量控制系统的仿真研究

5、PLC在热交换控制系统设计中的应用

6、颗粒包装机的PLC控制设计

7、输油泵站机泵控制系统设计

8、基于单片机的万年历硬件设计

9、550KV GIS中隔离开关操作产生的过电压计算

10、时滞网络化控制系统鲁棒控制器设计

11、多路压力变送器采集系统设计

12、直流电机双闭环系统硬件设计

13、漏磁无损检测磁路优化设计

14、光伏逆变电源设计

15、胶布烘干温度控制系统的设计

16、基于MATLAB的数字滤波器设计与仿真

17、电镀生产线中PLC的应用

18、万年历的程序设计

19、变压器设计

20、步进电机运动控制系统的硬件设计

21、比例电磁阀驱动性能比较

22、220kv变电站设计

23、600A测量级电流互感器设计

24、自动售货机控制中PLC的应用

25、足球机器人比赛决策子系统与运动轨迹的研究

26、厂区35kV变电所设计

27、基于给定指标的电机设计

28、电梯控制中PLC的应用

29、常用变压器的结构及性能设计

30、六自由度机械臂控制系统软件开发

31 输油泵站热媒炉PLC控制系统设计

32 步进电机驱动控制系统软件设计

33 足球机器人的视觉系统与色标分析的研究

34 自来水厂PLC工控系统控制站设计

35 永磁直流电动机磁场分析

36 永磁同步电动机磁场分析

37 应用EWB的电子表电路设计与仿真

38 电路与电子技术基础》之模拟电子篇CAI课件的设计

39 逻辑无环流直流可逆调速系统的仿真研究

40 机器人足球比赛图像采集与目标识别的研究

41 自来水厂plc工控系统操作站设计

42 PLC结合变频器在风机节能上的应用

43 交流电动机调速系统接口电路的设计

44 直流电动机可逆调速系统设计

45 西门子S7-300PLC在二氧化碳变压吸附中的应用

46 DMC控制器设计

47 电力电子电路的仿真

48 图像处理技术在足球机器人系统中的应用

49 管道缺陷长度对漏磁场分布影响的研究

50 生化过程优化控制方案设计

51 交流电动机磁场定向控制系统设计

52 开关电磁阀流量控制系统的硬件设计

53 比例电磁阀的驱动电源设计

54 交流电动机SVPWM控制系统设计

55 PLC在恒压供水控制中的应用

56 西门子S7-200系列PLC在搅拌器控制中的应用

57 基于侧抑制增强图像处理方法的研究

58 西门子s7-300系列plc在工业加热炉控制中的应用

59 西门子s7-200系列plc在电梯控制中的应用

60 PLC在恒压供水控制中的应用

61 磁悬浮系统的常规控制方法研究

62 建筑公司施工进度管理系统设计

63 网络销售数据库系统设计

64 生产过程设备信息管理系统的设计与实现

总有一款适合你

3.电力机车的毕业论文

电力机车司机室噪声控制研究 随着人们对噪声危害认识的不断深入和环保意识的 加强，司乘人员对机车司机室乘坐舒适性也提出了更高 的要求。

如GB/T3450- 2006徽道机车和动车组司机室 噪声限值及测量方%}）规定电力机车司机室内噪声限值 78 dB }！}，参照LJIC651标准，HXDl型机车技术合同规定 该机车司机室内部噪声限值为75 dB C}。同时，机车司 机室的噪声水平也直接影响到司机的观察能力和反应能 力，与行车安全有着密切的关系。

所以，电力机车司机室 噪声控制研究变得十分迫切。 测点位置 测点距司机室地板上 表而而高度位置/m 分析说明 0315 0.5 入口门40 46 50 走廊门39 4043 38 侧窗3R 42 48 噪声测试及分析 前窗42 41 45 隔声量在敏感频率段较低，山于内面 板穿孔所致，改为无孔板可以大大提 高该部分隔声量 800 Hz对应36 dB，波动剧烈，说明该处 「1的隔声量和密封差，需提高隔声量 800 Hz对应44 dB，波动剧烈，说明该 处窗的隔声量、密封和窗下移动开口 部分漏声，需加强该部分设计 250 Hz对应37 dB. 800 Hz对应38 dB. 波动剧烈，该处窗有共振现象，需设 法避兔此现象发生 木研究以HXD 1型机车为研究对象，分别于2008年3 月和7月对}D 1型机车进行了静态和大秦线正常运营动 态噪声测试，为电力机车司机室噪声控制研究提供了依据。

1.1隔声量测试分析 在静态测试过程中，对HXD 1型机车的入口门、走廊 门、侧窗、前窗进行了隔声量测试，测试结果及分析说明 如表1所示。 1.2噪声源测试分析 1.2.1测点布置 在机车底架靠变压器梁的轮轨处布置两个测点，用 于测试轮轨噪声。

机械间布置一个测点，用于测试机械间 噪声。在司机室按不同高度布置4个测点，用于测试司机 室包括司机座椅、侧窗、入口门、走廊门位置的不同位置 没有明显的变化。

其总声压级大小均为90 dB <}，主要 频率范围出现在3155 000 Hz之间，呈明显的宽频带特 性。与图1比较可以发现，机械间内的噪声峰值和轮轨噪 声峰值频率基本一致，说明机械间的噪声有一部分来源 于轮轨噪声，但由于机车底架地板等的隔声作用，传到机 械间的轮轨噪声在传递过程中得到了较大的衰减，因此 可以推断，机械间的噪声主要是机械间里面的设备产生 的。

如图3所示，机车不行驶，压缩机运行，在变频风机以 频率30 Hz运行时，测点频率、声压曲线变化比较平滑；当 变频风机以60 Hz频率运行时，测点声压值160 Hz以下的 低频声压值增加较大。在1 600 Hz频率范围出现尖点，最 大声压值为102 dB （}。

说明变频风机以60 Hz运行时在 1 600 Hz频率范围左右的噪声声压值影响最敏感。 -闷卜-匀速15 knvh 一‘一匀速7U km!h ┌───────────────────┐ │资 │ ├───────────────────┤ │/\ │ ├───────────────────┤ │户犷曰汉，。

\. │ ├───────────────────┤ │ ‘冲声褚一-一卜叫以冻 │ │心峪_尸尸r1'.、‘ │ ├───────────────────┤ │」.。尸今杯、│ ├───────────────────┤ │”/、压缩机运行，变”风机：；OI-Iz运行 │ ├───────────────────┤ │‘月一~压缩机运行，变领风机tif）H：运行 │ └───────────────────┘ 10帕卯豹7060旬 图2机车在不同速度下机械间噪声值折线图 综合比较图2、图3中不同工况下机车机械间该测点 噪声值频率曲线图可以得出，HXo 1型机车机械间的噪声 呈500^5 000 Hz中、高频的宽频特性。

1.2.4司机室空调、暖风机系统噪声 空调噪声主要由该系统运行时自身振动引起的机械 噪声以及通风所产生的空气动力噪声组成。暖风机系统 噪声主要为风扇运转引起的动力噪声。

HXo 1型机车的空 调、暖风机系统均在司机室内，因此，它们对司机室的噪 声贡献量也最为直接。 如图4所示，测点位于司机室中央距司机室地板高 1.2 m，该图分别为该测点不同工况下63 ^' 8 000 Hz各个 1/3倍频中心频率的噪声声压值。

当机车牵引列车以速度 15 km/h行驶时，总的声压值分别为67.3 dB，在160 Hz频 率范围明显出现的峰值，与轮轨噪声160 Hz处出现的 峰值一致，该峰值可能是结构振动引起的。当机车牵引列 车以速度70 km/h行驶时，总的声压值分别为72.2 dB，峰 值出现在315 Hz, l 000 Hz, l 600 Hz，噪声峰值范围主要 集中在315^2 000 Hz。

比较不同速度下的两条曲线，速 度增加，声压值明显增加。由于速度的变化对机械间的噪 声影响并不大，因此可以推断，造成司机室噪声值明显增 加的主要噪声源是轮轨噪声。

同时可以看出，进入司机室 ︵尺︶山兮闷头z铡︸日极 全文转换会出现乱码，索取全文与我联系。

4.求毕业论文关于SS4改型电力机车的

SS4改型电力机车轮对失圆故障分析 轮对踏面的最表层因制动、滑行或空转的摩擦而急速加热，接着这种被加热表面的热能很快向踏面内外部传导、扩散使之急速冷却，根据被加热的踏面温度不同，产生了两种形式的热裂纹。

一种是踏面被加热后急速冷却，使表面起到淬火作用，而形成硬化层。另一种是没有发生组织上的变化，踏面表面金属因制动被加热后膨胀，由热胀而产生的压缩应力大部分会因塑性变形而消失。

机车长期在长大、重载、制动电流过大的工作环境下工作使先产生塑性变形的部分产生缺陷，而人的肉眼又无法观察出来，从而产生轮对的失圆。 朔黄铁路运输公司所属十台机车，从2002年底开始，相继出现抱轴箱、齿轮箱、电机承掉杆等多处裂纹，最严重的时候出现走行部圆弹簧裂损、齿轮箱5条安装螺丝全部断裂、电机刷架圈定位块松脱、引起刷架转动引起电机环火、放炮等状况。

最后经过分析，认为是由走行部工作状况恶化、振动剧烈所引起，而引起振动剧烈的唯一原因就是轮对失圆。 下面对轮对失圆产生原因进行简单分析： 1.1 电阻制动电流过大 机车最大制动电流771A，轮周制动功率可达5300KW，轮周制动力可达412KN。

而由于机车长期处于最大制动电流中工作，使轮对与钢轨长期处在最大的接触力上，轮对轨面上极易产生一种不致于引起机车防空转动作的小滑行，而把圆形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大等原因造成的导致轮对相对失圆。

发生了失圆的车轮由于不能圆滑地旋转，所以还会进一步引起滑行。 这样，轮对对钢轨产生一种啃食作用，朔黄铁路北大牛上行出站和龙宫下行进站马圈大桥上钢轨已形成鱼鳞壮的片状轨面，对轮对的伤害较大，是产生轮对失圆的主要原因。

1.2 牵引及线路状况 机车牵引5544吨、66辆、长大下坡道（最大12‰）、曲线多、半径小、桥遂相连、线路采用25米轨、接头多、轮对与接头的撞击力以及重载超长列车更加剧轮对的破坏作用。 列车的全部载荷（包括自重和载重），都是经车轮而传递给钢轨的。

列车运行时，车轮在钢轨上不断地滚动，车轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。所谓踏面的磨损，是指踏面在工作过程中，沿车轮半径方向尺寸的减小，由于踏面磨损，使踏面的斜度受到破坏，机车在持续长大下坡道上行驶，再加上电阻制动的使用，加剧了机车动轮塌面的磨损程度，造成轮对失圆。

1.3 司机操纵不当 一方面，在长大下坡道（最大12‰）时，部分司机为了省事，责任心不强，在使用机车电阻制动时，对区间线路不熟悉、区间盲目抢点、天气不良时没有及时采取措施、为防止列车运行记录监控装置自停放风而直接将调速手轮由10级提到1级或由1级退回10级，造成机车轮对滑行；另一方面，运行中机车制动电流始终保持在771A的最大制动电流，使轮对相对轨面的接触力过大，轮对工作状况恶化，轮对破坏加剧。部分司机运行中未严格执行《操规》中对制动机的使用规定，造成机车动轮的轻微擦伤，最终导致轮对失圆。

1.4 轮箍本身材质不良 SS4型电力机车轮箍是由轮箍钢轧制而成，轮箍是在加热状态下套上轮辋的，技术要求高，工作不可靠，而且轧刚的工艺水平远比不上整体铸刚的工艺和质量。 1.5 基础制动故障或调整不当 极少数机车在运行中，由于制动杠杆系统发生故障且得不到及时处理，使机车抱闸运行，造成轮对擦伤。

另外，由于基础制动装置杠杆和拉杆等调整不好，造成同一制动梁闸瓦之间制动力不均，制动力大的车轮就可能被擦伤。这些原因最终都会导致轮对失圆。

2 轮对失圆故障的处理方法 轮对失圆故障的处理方法是车削踏面。由于以上几种原因，车轮磨损达到一定尺寸，致使机车走行部工作状况恶化，振动加剧，大量裂纹产生，车轮就不能继续使用，必须进行旋修，以恢复踏面原有几何图形。

而踏面由于一次又一次地旋修，使轮箍厚度不断减薄，直至超过运用限度而报废，对生产造成极大的损失及材料的浪费。 3 SS4型电力机车轮对旋修公里统计报表 朔黄铁路运输公司2003年7月~2004年7月机车旋修公里统计表 序号 事由 机车号 走行公里 1 旋轮 SS4579 65731 2 旋轮 SS4580 76543 3 旋轮 SS4581 87231 4 旋轮 SS4582 77496 5 旋轮 SS4583 69541 6 旋轮 SS4584 88634 7 旋轮 SS4585 73291 8 旋轮 SS4586 90641 9 旋轮 SS4587 80235 10 旋轮 SS4588 70691 4 经济性分析 4.1 一台机车旋修的费用在4000~4500元之间，十台机车旋修一次的费用在40000元左右，一台车一年的走行公里在30万左右，一年内旋修以4次计，这样用在旋修的费用大概在20万左右。

4.2 如果轮对失圆得不到改善，照这样的速度旋修下去，机车的轮箍将维持不到第二个中修就要全部更换新箍，一副新轮箍的费用在3000元左右，一台机车要换8副轮箍需24000元，十台车因更换新箍而产生的费用就是24万元。 4.3 每台机车旋修需要扣车24小时，耽误一趟运量，朔黄铁路一趟车的运费是18000元，一年内每台车旋修以4次计，每台机车因扣车耽误运量造成的经济损失在72000元，十台机车一年内因扣车耽误运量造成的经济损失在72万元。

4.4 另外，还有因轮对失圆。

5.哪里有有关于电力机车的毕业论文

摘要 SS4B电力机车通信板主要有两个功能：其一是监控两个LCU之间的通信并记录下通信数据；其二是按计算机的指令，将对应数据发送给计算机。

为了完成这个功能设计，本次毕业设计主要应用了W77E58和1480b芯片完成整个设计。 本论文主要阐述了通信板中主控芯片W77E58的应用原理，研究了芯片各个管脚功能特性，其中还对芯片的各个特殊寄存器进行了说明。

为了完成通信板的通信功能，论文还详细说明了W77E58的两个串口。在说明通信板的通信原理过程中，论文还详细介绍了RS485相关的知识，引导出了1480b芯片的介绍和研究，熟悉和了解了1480b芯片的各个管脚的功能和特性，同时阐述了芯片的使用方法和应用原理。

最后，针对整个设计的软件编程过程论文对整个软件设计流程进行了详细的介绍，同时也阐述了利用单片机和汇编语言设计完成通信板通信功能的过程。 本文实现了通信技术的一个应用模型-SS4B电力机车通信板，在此之上，较全面地论述了RS485通信借口标准，充分说明了对于W77E58和1480b芯片的应用过程。

关键词 通信板 RS485 W77E58 1480b 通信 单片机 目录 摘要1 ABSTRACT 1 第一章 绪论 2 1.1 SS4B电力机车简要介绍 2 1.2 SS4B电力机车通信板应用环境 3 1.3 使用RS485接口标准的背景以及相关理论 3 1.3.1 区别RS232和RS485 3 1.4 主控芯片W77E58的基本应用前景 4 第二章 SS4B电力机车通信板开发过程中采用的相关协议 5 2.1电力机车与LCU通信协议描述 5 2.2、RS485接口的设计和实现过程 6 2.2.1 RS485接口的描述 6 2.2.2 RS485接口控制过程 7 2.2.3 RS485通信的基本情况 8 2.3 RS232转换成RS485的过程阐述 8 2.3.1转换电路设计 8 2.4 RS485通信的可靠性设计 11 2.4.1 电路基本原理 11 2.4.2 RS-485的DE控制端设计 11 2.4.3 避免总线冲突的设计 12 2.4.4 RS-485输出电路部分的设计 12 2.5软件编程 13 第三章 通信板设计相关开发平台研究 15 3. 1基于硬件开发平台的介绍 15 3.1.1 基于WINDOWS平台的开发 15 3.1 .2 外部处理器（单片机）的开发 15 3.1 .3 PROTEL 99SE的介绍 15 第四章 通信板硬件设计方案及研究分析 17 4.1研究总体设计思路 17 4.2关于W77E58的研究和分析 17 4.2.1概述 17 4.2.2管脚功能分析以及芯片管脚图 17 4.2.3相关功能分析 21 4.2.5 W77E58的应用原理和使用方法 24 4.3 关于1480b芯片的研究 25 4.3.1 1480b的简要介绍 25 4.3.2 1480b的管脚分布以及管脚功能分析 25 4.3.3 1480b的功能特点 26 4.3.4 MAX1480B芯片的应用范围 27 4.3.5 MAX1480B应用原理和使用方法 27 4.4 根据设计思路，应用各芯片功能设计具体硬件电路图 27 第五章 通信板软件开发过程分析 29 5.1 总体体设计开发思路 29 5.2 对W77E58串口0通信编程的描述 29 5.3 对W77E58串口1通信编程的描述 31 结束语 34 参考文献 35。

6.电力机车检修的毕业论文怎么写

矿用电力机车检修工艺探讨 逄永顺， 王庆海 （鹤岗矿务局铁路局运输部车辆厂， 黑龙江鹤岗154100） 摘 要：介绍了EL —1/ 08 型电力机车的检修现状，并就如何保证检修质量问题，提出了工艺改造方案，效果良好。

关键词：电力机车； 检修； 措施 中图分类号：TD52 文献标识码：A 0 前言 为了解决煤矿电力机车在多年检修过程中所存 在的问题，提高检修质量，减少劳动强度，提高劳动 生产率，对EL —1/ 08 型电力机车及矿用电力机车主 轴轴承拆装检修工艺过程进行改造。实践证明实施 以后效果好，解决了多年未解决问题。

1 EL —1/ 08 型电力机车检修现状 （1） EL —1/ 08 型电力机车的送风机，由于其在 原始设计时，所在位置、空间比较狭小，送风机出口 和其上部间隙在20 mm 左右，在其外侧又有防水壁， 并深入到电机车内部800 mm左右，从而造成拆装时 非常困难，费体力、不安全、效率低，必须进行改进。 （2） 轮对主轴轴承的拆装：现今检修单位对轴承 的拆装比较原始，内套一般用氧气及乙炔进行加热， 造成内套受热不均匀，表面易出现斑痕，表面硬度不 一致，膨胀系数不一样，套易裂，给装配造成困难，且 使用效果不好，既减少使用寿命，又增加了成本。

主轴轴承外套为双套，无形中增加了拆装阻力。 在实际工作中一般采用先拆外部的外套再拆里边的 外套，安装时与其相反，采用的方法为冲击方法，强 行拆下或装上，易造成轴承及轴承珠架破损，且受力 不均，不能保证轴承的检修质量。

2 工艺改造方案 （1） 对EL —1/ 08 型电力机车送风机的拆装，从 实际情况出发，按实际尺寸计算，以送风机底座座孔 到车顶部高度为214 m ，底座孔的距离分别为425 mm 及520 mm 并延深车内800 mm 深度的情况，设计 了一种同时适合两种情况的吊具，解决了这一难题。 你好，我有相关论文资料（还有其他几篇的）可供参考，需要的话请加我QQ，我发给你，497267666，谢谢。

7.哪里有关于内燃机车（东风4B）的柴油机.电传动.制动方面的论文

蒸汽机车 就不说了 蒸气机原理中学学过物理的都知道 1988年大同机车厂生产了最后一台 前进型机车7207号后 国内正规企业应该没有再新制过干线内燃机车 2004年底 铁道部已经强制将内燃机车退出干线运营了 内燃机车 国内内燃机车是按传动装置来命名的 传动装置有三种 1、电传动 直流电传动、交直流电传动和交直交（简称交流）电传动。

东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车；东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车 1999年以后 陆续出现了一些交流传动机车 比较成功的有大连厂的东风4DJ型 和戚墅堰厂的东风8CJ型 国产电传动机车都命名为东风*型 进口的则是ND*型 电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型 2、液力传动 一般（机械换向）液力传动和液力换向的液力传动；另有一种为液力一机械传动。 北京型和东方红系列机车均为液力传动机车；多数GK系列工矿机车为液力换向机车。

国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型 还有工矿机车GK系列 进口的则是NY*型 液力传动机车在国内最知名的 就属美国通用电器公司 的ND5型了 3、机械传动 这个国内应该很少见 只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用 我国干线内燃机车以电传动东风型为主 液力传动的现在比较少了 不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的 电传动内燃机车 只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型 用来牵引专列 顺便说一下内燃机车传动装置的作用 每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大；柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。 为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性：即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力；列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时（加速力为正值），机车速度沿牵引特性曲线提高（牵引力随之减小）；当列车阻力大于机车牵引力时 （加速力为负值），机车速度沿牵引特性曲线下降（牵引力随之增大）；同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。

内燃机车的分类 （1）按用途分：干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车；调车内燃机车和调车小运转内燃机车；工矿内燃机车；地方铁路内燃机车。 （2）按传动方式分：电传动、液力传动和机械传动内燃机车。

电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。

后者简称为液力换向内燃机车。 （3）按铁路轨距分：标准轨、宽轨和窄轨内燃机车。

标准轨轨距为1435mm；宽轨轨距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种；窄轨轨距在597mm 至1219mm之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。

（4）按机车装用主柴油机台数分：单机组内燃机车和双机组内燃机车。 （5）按能否实行重联牵引分：非重联内燃机车和重联内燃机车。

（6）按走行部结构分：车架式内燃机车和转向架式内燃机车。 （7）按机车轴数分：二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。

（8）按机车轴式分：A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B轴式内燃机车。 （9）按司机室数量分：单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。

内燃机车的组成 内燃机车，是采用内燃机作为动力装置的机车。注：铁道机车用的内燃机绝大多数是柴油机。

内燃机车由下列部分组成：柴油机、主传动装置、辅助传动装置、车体（包括司机室）、走行部及各辅助系统。 机车辅助系统包括：燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、空气制动系统及其他用风系统、控制系统、照明系统、充电系统、检测系统、诊断系统和显示记录系统等。

简单说一下应用最广的交直流电传动机车动作原理 机车蓄电池供96V启动 80KW启动发电机 启动发电机发动机车柴油机 柴油机运转带动同步主发电机运行 45KW的感应子励磁机通过整流输出直流电给同步主发电机转子励磁 主发电机正常发电 （当柴油机运转后 启动发电机转成他励发电机运行 发出110V恒定直流电，供给空压机以及一些机车辅助设备，另外再给机车蓄电池充电 ） 同步主发电机发出三相交流电 经过主整流柜 供给六台直流牵引电机 最后，机车启动 电力机车结构原理教内燃机车简单的多 随便介绍一下 太多了 打起来实在吃不消 电力机车是从接触网获取电能，再利用牵引电机驱动的机车，是非自带能源式的机车。 电力机车种类 1、直流电力机车 这种机车在国内应用最广 城市电车、地铁、铁道运输等方面都有应用 但受接触网电压的影响，机车功率受到一定限制 2、单相低频交流电力机车 这种机车采用单相整流子牵引电机（。

8.电力机车制动原理

机车的制动原理有很多种

最基础的叫做空气制动。你在机车上看到一个罐子叫“总风缸”那个就是贮存压缩空气用的（铁路上把压缩空气叫做“风”），列车运行时候，需要用压缩空气将制动系统松开（也就是所谓的“缓解”），这样列车才能走，一旦制动系统没有了压缩空气的供应失去了压力，弹簧系统就会将制动器紧紧压在车轮上，将列车停下。这是不管什么类型的列车都要用的

在电力机车和某些电传动内燃机车上，可以采用电制动，因为这种机车最后是要依靠牵引电机来驱动车轮的，所以在制动的时候，将电机线反接，牵引电机就会变成发电机，用多余的动能发出电能，然后这部分电能要么通过巨大电阻转换成热能消耗掉（电阻制动，直流车常用），或经整流以后回馈牵引电网供给同一电网内的其他列车使用，能节省总体的电力消耗（再生制动，一般用在交流车上）

国内一般就是这两种制动方式

在国外，还有好几种比较特异的制动方式

例如日本有一个非常难爬的高坡路段叫做“碓氷峠”，那地方就有一种特殊的制动方式叫做电磁吸附制动（日语叫“电磁吸着ブレーキ”），即在轨道上敷设电磁线圈把轨道变成一个巨大的电磁铁，列车经过时候自动通电，将列车紧紧吸附在轨道上防止列车在陡坡上打滑和溜车

德国的某些城市电气轨道上还有一种“涡流制动”，其原理也是要在轨道上敷线圈，但是这时候的目的是要在列车经过的时候使列车产生感应涡流，并产生第二个磁场，列车磁场与轨道磁场相排斥从而将列车减速并把多余的动能转化为热能散发掉（原理类似家用电磁炉但不完全一样）。这种制动方式需要轨道的配合并且对四周的电磁环境特别是信号系统干扰很大，如果要运用这种系统必须要使用特殊的抗干扰信号系统和强大的散热系统。所以运用并不广泛

9.怎样写电气化铁道毕业论文

电气化铁道电能质量综合控制研究摘 要：作为典型的非平衡负载，电气化铁道的牵引负载给公共电网带来的谐波、负序和无功等电能质量问题不容忽视。

静止无功补偿装置（SVC）是一种减小甚至消除无功、谐波以及其他电能质量问题的有效方法。以静止无功补偿器（SVC）为基础，对电气化铁道的电能质量问题的综合控制进行研究。

关键词：电气化铁道；电网；电能质量；综合控制1 前言中国的电气化铁道总里程已经突破2·4万公里，跃居世界第二。电气化铁道具有运载能力强、行车速度快、节约能源、对环境污染小等优点，在现代国民经济发展中起着举足轻重的作用。

但是，由于电气化铁道牵引负载所具有的随即波动性和不对称性，其给公共电网带来的诸如负序电流、谐波以及无功功率等电能质量问题也引起了极大的关注。研究如何利用有效手段治理电气化铁道牵引负载所带来的一系列电能质量问题，确保电网中其他电力设备的安全经济运行具有重大意义。

2 电气化铁道牵引供电系统2·1 概述我国的动力供电电网电压一般为110kV或者220kV，通过牵引变压器转换为27·5kV作为牵引动力机车的供电。现在普遍流行的牵引变压器种类主要有单相牵引变压器、Y-D11牵引变压器、阻抗匹配牵引变压器、Scott变压器等。

我国电气化铁道采用工频交流50Hz三相供电单相用电，其负荷牵引电力机车的功率大，速度、负载状况变化频繁，且具有不对称的特性，导致牵引电网具有功率因数低、谐波含量高、负序电流大等特点，不但自身损耗大，而且对公共电网及铁路沿线的其他电力设备也带来严重危害，必须采取有效措施加以治理[1]。2·2 单相变压器牵引供电网采用单相牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如图1所示[2]。

单相接线牵引网采用单相变压器供电，供电方式又分为单相接线方式和V-V接线方式。单相接线牵引变压器的原边跨接于三相电力系统中的两相；副边一端与牵引侧母线连接，另一端与轨道及接地网连接。

牵引变压器的容量利用率高，但其在电力系统中单相牵引负荷产生的负序电流较大，对接触网的供电不能实现双边供电。所以，这种结线只适用于电力系统容量较大，电力网比较发达，三相负荷用电能够可靠地由地方电网得到供应的场合。

另外，单相牵引变压器要按全绝缘设计制造。而单相V-V接线将两台单相变压器以V的方式联于三相电力系统每一个牵引变电所都可以实现由三相系统的两相线电压供电。

两变压器次边绕组，各取一端联至牵引变电所两相母线上。而它们的另一端则以联成公共端的方式接至钢轨引回的回流线。

这时，两臂电压相位差60°接线，电流的不对称度有所减少。这种接线即通常所说的60°接线。

2·3 三相Y-D11变压器牵引供电网采用三相Y-D11牵引变压器的牵引供电系统拓扑结构如图2所示[2]。 三相Y-D11结线牵引变压器的高压侧通过引入线按规定次序接到110kV或220kV，三相电力系统的高压输电线上；变压器低压侧的一角c与轨道，接地网连接，变压器另两个角a和b分别接到27·5kV的a相和b相母线上。

由两相牵引母线分别向两侧对应的供电臂供电，两臂电压的相位差为60°，也是60°接线。因此，在这两个相邻的接触网区段间采用了分相绝缘器。

3 SVC静止型动态无功补偿装置3·1 SVC的发展静止型动态无功补偿装置SVC是一种先进的高压电网动态功率因数补偿装置。它通过提高功率因数来节约大量的电能，同时又起到减少电网谐波、稳定电压、改善电网质量（环境）的作用。

20世纪70年代以来，以晶闸管控制的电抗器（TCR）、晶闸管投切的电容器（TSC）以及二者的混合装置（TCR+TSC）等主要形式组成的静止无功补偿器（SVC）得到快速发展。SVC可以看成是电纳值能调节的无功元件，它依靠电力电子器件开关来实现无功调节。

SVC作为系统补偿时可以连续调节并与系统进行无功功率交换，同时还具有较快的响应速度，它能够维持端电压恒定3·2 SVC的工作原理及在电网中应用TCR+TSC型SVC的基本拓扑结构见图3。它由1台TCR、2台TSC以及2个无源滤波器组成，在实际系统中，TSC及无源滤波的组数可根据需要设置。

TCR的工作原理是通过控制与相控电抗器连接的反并联晶闸管对的移相触发脉冲来改变电抗器等效电纳的大小，从而输出连续可变的无功功率。图3中两个晶闸管分别按照单相半波交流开关运行，通过改变控制角α可以改变电感中通过的电流。

α的计量以电压过零点为基准，α在90°~180°之间可部分导通，导通角增大则电流基波分量减小，等价于用增大电抗器的电抗来减小基波无功功率。导通角在90°~180°之间连续调节时电流也从额定到0连续变化，TCR提供的补偿电流中含有谐波分量[3]。

TSC的工作原理是根据负载感性无功功率的变化通过反并联晶闸管对来切除或者投入电容器。这里，晶闸管只是作为投切开关，而不像TCR中的晶闸管起相控作用。

在实际系统中，每个电容器组都要串联一个阻尼电抗器，以降低非正常运行状态下产生的对晶闸管的冲击电流值，同时避免与系统产生谐振。用晶闸管投切电容器组时，通常选取系统电压峰值时或者过零点时作为投切动作的必要条件。

由于TSC中的。

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