众文网1.求毕业论文关于SS4改型电力机车的
SS4改型电力机车轮对失圆故障分析 轮对踏面的最表层因制动、滑行或空转的摩擦而急速加热，接着这种被加热表面的热能很快向踏面内外部传导、扩散使之急速冷却，根据被加热的踏面温度不同，产生了两种形式的热裂纹。
一种是踏面被加热后急速冷却，使表面起到淬火作用，而形成硬化层。另一种是没有发生组织上的变化，踏面表面金属因制动被加热后膨胀，由热胀而产生的压缩应力大部分会因塑性变形而消失。
机车长期在长大、重载、制动电流过大的工作环境下工作使先产生塑性变形的部分产生缺陷，而人的肉眼又无法观察出来，从而产生轮对的失圆。 朔黄铁路运输公司所属十台机车，从2002年底开始，相继出现抱轴箱、齿轮箱、电机承掉杆等多处裂纹，最严重的时候出现走行部圆弹簧裂损、齿轮箱5条安装螺丝全部断裂、电机刷架圈定位块松脱、引起刷架转动引起电机环火、放炮等状况。
最后经过分析，认为是由走行部工作状况恶化、振动剧烈所引起，而引起振动剧烈的唯一原因就是轮对失圆。 下面对轮对失圆产生原因进行简单分析： 1.1 电阻制动电流过大 机车最大制动电流771A，轮周制动功率可达5300KW，轮周制动力可达412KN。
而由于机车长期处于最大制动电流中工作，使轮对与钢轨长期处在最大的接触力上，轮对轨面上极易产生一种不致于引起机车防空转动作的小滑行，而把圆形踏面磨成一块或数块平面的现象。它多数是由于制动力过大等原因造成的导致轮对相对失圆。
发生了失圆的车轮由于不能圆滑地旋转，所以还会进一步引起滑行。 这样，轮对对钢轨产生一种啃食作用，朔黄铁路北大牛上行出站和龙宫下行进站马圈大桥上钢轨已形成鱼鳞壮的片状轨面，对轮对的伤害较大，是产生轮对失圆的主要原因。
1.2 牵引及线路状况 机车牵引5544吨、66辆、长大下坡道（最大12‰）、曲线多、半径小、桥遂相连、线路采用25米轨、接头多、轮对与接头的撞击力以及重载超长列车更加剧轮对的破坏作用。 列车的全部载荷（包括自重和载重），都是经车轮而传递给钢轨的。
列车运行时，车轮在钢轨上不断地滚动，车轮踏面与钢轨形成一对摩擦副。所谓踏面的磨损，是指踏面在工作过程中，沿车轮半径方向尺寸的减小，由于踏面磨损，使踏面的斜度受到破坏，机车在持续长大下坡道上行驶，再加上电阻制动的使用，加剧了机车动轮塌面的磨损程度，造成轮对失圆。
1.3 司机操纵不当 一方面，在长大下坡道（最大12‰）时，部分司机为了省事，责任心不强，在使用机车电阻制动时，对区间线路不熟悉、区间盲目抢点、天气不良时没有及时采取措施、为防止列车运行记录监控装置自停放风而直接将调速手轮由10级提到1级或由1级退回10级，造成机车轮对滑行；另一方面，运行中机车制动电流始终保持在771A的最大制动电流，使轮对相对轨面的接触力过大，轮对工作状况恶化，轮对破坏加剧。部分司机运行中未严格执行《操规》中对制动机的使用规定，造成机车动轮的轻微擦伤，最终导致轮对失圆。
1.4 轮箍本身材质不良 SS4型电力机车轮箍是由轮箍钢轧制而成，轮箍是在加热状态下套上轮辋的，技术要求高，工作不可靠，而且轧刚的工艺水平远比不上整体铸刚的工艺和质量。 1.5 基础制动故障或调整不当 极少数机车在运行中，由于制动杠杆系统发生故障且得不到及时处理，使机车抱闸运行，造成轮对擦伤。
另外，由于基础制动装置杠杆和拉杆等调整不好，造成同一制动梁闸瓦之间制动力不均，制动力大的车轮就可能被擦伤。这些原因最终都会导致轮对失圆。
2 轮对失圆故障的处理方法 轮对失圆故障的处理方法是车削踏面。由于以上几种原因，车轮磨损达到一定尺寸，致使机车走行部工作状况恶化，振动加剧，大量裂纹产生，车轮就不能继续使用，必须进行旋修，以恢复踏面原有几何图形。
而踏面由于一次又一次地旋修，使轮箍厚度不断减薄，直至超过运用限度而报废，对生产造成极大的损失及材料的浪费。 3 SS4型电力机车轮对旋修公里统计报表 朔黄铁路运输公司2003年7月~2004年7月机车旋修公里统计表 序号 事由 机车号 走行公里 1 旋轮 SS4579 65731 2 旋轮 SS4580 76543 3 旋轮 SS4581 87231 4 旋轮 SS4582 77496 5 旋轮 SS4583 69541 6 旋轮 SS4584 88634 7 旋轮 SS4585 73291 8 旋轮 SS4586 90641 9 旋轮 SS4587 80235 10 旋轮 SS4588 70691 4 经济性分析 4.1 一台机车旋修的费用在4000~4500元之间，十台机车旋修一次的费用在40000元左右，一台车一年的走行公里在30万左右，一年内旋修以4次计，这样用在旋修的费用大概在20万左右。
4.2 如果轮对失圆得不到改善，照这样的速度旋修下去，机车的轮箍将维持不到第二个中修就要全部更换新箍，一副新轮箍的费用在3000元左右，一台机车要换8副轮箍需24000元，十台车因更换新箍而产生的费用就是24万元。 4.3 每台机车旋修需要扣车24小时，耽误一趟运量，朔黄铁路一趟车的运费是18000元，一年内每台车旋修以4次计，每台机车因扣车耽误运量造成的经济损失在72000元，十台机车一年内因扣车耽误运量造成的经济损失在72万元。
4.4 另外，还有因轮对失圆。
2.求一篇关于机车转向架的论文 重重有赏
重载调车机车转向架动力学分析及改进措施的研究陈清 濮德璋 【摘要】：常规的干线机车转向架不适应小半径曲线上的调车作业，随着机车轴重的增加，这一问题将更加突出。文中介绍了山区型内燃机车及重型工矿机车的转向架的技术特点及试验结果，对重载调车机车转向架进行了动力学分析计算，并对其改进措施进行了研究。理论及试验结果均表明：通过采用滚子式摩擦旁承等改进措施，可改善机车曲线通过性能。因此，在发展重载调车机车时，应充分借鉴DF7D及GKD4型机车转向架的经验，通过理论分析，综合考虑机车的动力学性能。 【作者单位】： 西南交通大学机车车辆研究所 西南交通大学装备处
3.HXD1C电力机车转向架的检修与维护 毕业设计
HXD1C型电力机车是干线货运用六轴交流电传动电力机车，由南车株洲电力机车为适应中国铁路运输市场的需要而研制的主型机车，其设计参照了株洲电力机车与德国西门子联合研制制造的HXD1型和HXD1B型电力机车，但使用了更多国产化元件，中国南车株洲电力机车方面称，HXD1C型机车的国产化率90%以上。包括使用IGBT模块（3,300V / 1,200A）的牵引变流器（IGBT芯片仍需从英飞凌等外国公司购买）、网络控制系统等。轴式为Co-Co，单轴控制技术，六轴每轴装有一台最大功率1,200 kW 的交流电牵引电动机，总功率7200 kW。可在线路坡度12‰以下的路段，牵引5000吨至5500吨货物列车。
2009年6月22日，铁道部与南车签署合同，订购400台HXD1C型机车，其中120台会由资阳机车有限公司和资阳南车电力机车有限公司生产，其余280台均由株洲电力机车生产。 首台试制车（HXD1C0001）已于2009年4月30日在株洲厂建造完成，至6月12日正式下线。 首两辆机车于6月26日起开始在北京环铁进行试验。
首批机车配属成都铁路局，首两辆机车已于2009年9月30日交付予重庆机务段[5]，当年累计交付重庆机务段60台机车。2009年11月HXD1C型机车在襄渝铁路测试牵引性能、制动性能和动应力。广铁株洲机务段于2009年11月18日开始接受HXD1C机车。
南车株洲电力机车与铁道部在2010年7月再度签订590台HXD1C型电力机车的新合同，项目总金额近86亿元，其中170台机车由中国南车资阳机车分包。
由株洲厂生产的HXD1C型机车编号HXD1C-0XXX，资阳厂生产的HXD1C型机车编号HXD1C-6XXX。
4.电力机车的毕业论文
电力机车司机室噪声控制研究 随着人们对噪声危害认识的不断深入和环保意识的 加强，司乘人员对机车司机室乘坐舒适性也提出了更高 的要求。
如GB/T3450- 2006徽道机车和动车组司机室 噪声限值及测量方%}）规定电力机车司机室内噪声限值 78 dB }！}，参照LJIC651标准，HXDl型机车技术合同规定 该机车司机室内部噪声限值为75 dB C}。同时，机车司 机室的噪声水平也直接影响到司机的观察能力和反应能 力，与行车安全有着密切的关系。
所以，电力机车司机室 噪声控制研究变得十分迫切。 测点位置 测点距司机室地板上 表而而高度位置/m 分析说明 0315 0.5 入口门40 46 50 走廊门39 4043 38 侧窗3R 42 48 噪声测试及分析 前窗42 41 45 隔声量在敏感频率段较低，山于内面 板穿孔所致，改为无孔板可以大大提 高该部分隔声量 800 Hz对应36 dB，波动剧烈，说明该处 「1的隔声量和密封差，需提高隔声量 800 Hz对应44 dB，波动剧烈，说明该 处窗的隔声量、密封和窗下移动开口 部分漏声，需加强该部分设计 250 Hz对应37 dB. 800 Hz对应38 dB. 波动剧烈，该处窗有共振现象，需设 法避兔此现象发生 木研究以HXD 1型机车为研究对象，分别于2008年3 月和7月对}D 1型机车进行了静态和大秦线正常运营动 态噪声测试，为电力机车司机室噪声控制研究提供了依据。
1.1隔声量测试分析 在静态测试过程中，对HXD 1型机车的入口门、走廊 门、侧窗、前窗进行了隔声量测试，测试结果及分析说明 如表1所示。 1.2噪声源测试分析 1.2.1测点布置 在机车底架靠变压器梁的轮轨处布置两个测点，用 于测试轮轨噪声。
机械间布置一个测点，用于测试机械间 噪声。在司机室按不同高度布置4个测点，用于测试司机 室包括司机座椅、侧窗、入口门、走廊门位置的不同位置 没有明显的变化。
其总声压级大小均为90 dB <}，主要 频率范围出现在3155 000 Hz之间，呈明显的宽频带特 性。与图1比较可以发现，机械间内的噪声峰值和轮轨噪 声峰值频率基本一致，说明机械间的噪声有一部分来源 于轮轨噪声，但由于机车底架地板等的隔声作用，传到机 械间的轮轨噪声在传递过程中得到了较大的衰减，因此 可以推断，机械间的噪声主要是机械间里面的设备产生 的。
如图3所示，机车不行驶，压缩机运行，在变频风机以 频率30 Hz运行时，测点频率、声压曲线变化比较平滑；当 变频风机以60 Hz频率运行时，测点声压值160 Hz以下的 低频声压值增加较大。在1 600 Hz频率范围出现尖点，最 大声压值为102 dB （}。
说明变频风机以60 Hz运行时在 1 600 Hz频率范围左右的噪声声压值影响最敏感。 -闷卜-匀速15 knvh 一‘一匀速7U km!h ┌───────────────────┐ │资 │ ├───────────────────┤ │/\ │ ├───────────────────┤ │户犷曰汉，。
\. │ ├───────────────────┤ │ ‘冲声褚一-一卜叫以冻 │ │心峪_尸尸r1'.、‘ │ ├───────────────────┤ │」.。尸今杯、│ ├───────────────────┤ │”/、压缩机运行，变”风机：；OI-Iz运行 │ ├───────────────────┤ │‘月一~压缩机运行，变领风机tif）H：运行 │ └───────────────────┘ 10帕卯豹7060旬 图2机车在不同速度下机械间噪声值折线图 综合比较图2、图3中不同工况下机车机械间该测点 噪声值频率曲线图可以得出，HXo 1型机车机械间的噪声 呈500^5 000 Hz中、高频的宽频特性。
1.2.4司机室空调、暖风机系统噪声 空调噪声主要由该系统运行时自身振动引起的机械 噪声以及通风所产生的空气动力噪声组成。暖风机系统 噪声主要为风扇运转引起的动力噪声。
HXo 1型机车的空 调、暖风机系统均在司机室内，因此，它们对司机室的噪 声贡献量也最为直接。 如图4所示，测点位于司机室中央距司机室地板高 1.2 m，该图分别为该测点不同工况下63 ^' 8 000 Hz各个 1/3倍频中心频率的噪声声压值。
当机车牵引列车以速度 15 km/h行驶时，总的声压值分别为67.3 dB，在160 Hz频 率范围明显出现的峰值，与轮轨噪声160 Hz处出现的 峰值一致，该峰值可能是结构振动引起的。当机车牵引列 车以速度70 km/h行驶时，总的声压值分别为72.2 dB，峰 值出现在315 Hz, l 000 Hz, l 600 Hz，噪声峰值范围主要 集中在315^2 000 Hz。
比较不同速度下的两条曲线，速 度增加，声压值明显增加。由于速度的变化对机械间的噪 声影响并不大，因此可以推断，造成司机室噪声值明显增 加的主要噪声源是轮轨噪声。
同时可以看出，进入司机室 ︵尺︶山兮闷头z铡︸日极 全文转换会出现乱码，索取全文与我联系。
5.求毕业论文关于SS4改型电力机车跳主断路器的原因分析及改进建议
针对SS4改型电力机车在运行中，辅接地、零压、主回路接地、牵引电机过流等保护系统实现了保护，主断路器跳闸后，而灯显电路因虚接或其它原因造成主副台显示屏均抄无显示袭；而人工强迫闭合主断路器，劈相机启动后，提牵引手柄，机车全车无流，提出电路改进。
关键词：主断路器；故障显示屏；辅接地；零压；主回路接地；牵引电机过流；电子柜；改进 SS4改型电力机车在神朔铁路运用中，多次出现无显示跳主断路器，司机强迫2113闭合主断路器，启动劈相机后，提牵引手柄，全车无流；而主副台故障显示屏均无显示，造成乘务员无法判断故障处所。如0524#机车在担任神木北/神池南间牵引任务，运行途中出现无显示跳主断路器，司机采用上述方5261法，全车无流最后造成机破，回段后经检测为辅接地，排除接地点后正常。
又如0654#机车在运行中无显示频繁的跳主断路器，造成区间运缓，回段经检测为零压变压器故障。以上两例都说明，SS4改型电力4102机车灯显电路连锁虚接或断路时，无法正确显示故障处所，给乘务员应急处理造成不便和误导，须进行电路改进。
故障处所无法正确显示的原因： 在变压器辅助绕组X6与地之间设有辅助电路接地保护电1653路。
6.哪里有有关于电力机车的毕业论文
摘要 SS4B电力机车通信板主要有两个功能：其一是监控两个LCU之间的通信并记录下通信数据；其二是按计算机的指令，将对应数据发送给计算机。
为了完成这个功能设计，本次毕业设计主要应用了W77E58和1480b芯片完成整个设计。 本论文主要阐述了通信板中主控芯片W77E58的应用原理，研究了芯片各个管脚功能特性，其中还对芯片的各个特殊寄存器进行了说明。
为了完成通信板的通信功能，论文还详细说明了W77E58的两个串口。在说明通信板的通信原理过程中，论文还详细介绍了RS485相关的知识，引导出了1480b芯片的介绍和研究，熟悉和了解了1480b芯片的各个管脚的功能和特性，同时阐述了芯片的使用方法和应用原理。
最后，针对整个设计的软件编程过程论文对整个软件设计流程进行了详细的介绍，同时也阐述了利用单片机和汇编语言设计完成通信板通信功能的过程。 本文实现了通信技术的一个应用模型-SS4B电力机车通信板，在此之上，较全面地论述了RS485通信借口标准，充分说明了对于W77E58和1480b芯片的应用过程。
关键词 通信板 RS485 W77E58 1480b 通信 单片机 目录 摘要1 ABSTRACT 1 第一章 绪论 2 1.1 SS4B电力机车简要介绍 2 1.2 SS4B电力机车通信板应用环境 3 1.3 使用RS485接口标准的背景以及相关理论 3 1.3.1 区别RS232和RS485 3 1.4 主控芯片W77E58的基本应用前景 4 第二章 SS4B电力机车通信板开发过程中采用的相关协议 5 2.1电力机车与LCU通信协议描述 5 2.2、RS485接口的设计和实现过程 6 2.2.1 RS485接口的描述 6 2.2.2 RS485接口控制过程 7 2.2.3 RS485通信的基本情况 8 2.3 RS232转换成RS485的过程阐述 8 2.3.1转换电路设计 8 2.4 RS485通信的可靠性设计 11 2.4.1 电路基本原理 11 2.4.2 RS-485的DE控制端设计 11 2.4.3 避免总线冲突的设计 12 2.4.4 RS-485输出电路部分的设计 12 2.5软件编程 13 第三章 通信板设计相关开发平台研究 15 3. 1基于硬件开发平台的介绍 15 3.1.1 基于WINDOWS平台的开发 15 3.1 .2 外部处理器（单片机）的开发 15 3.1 .3 PROTEL 99SE的介绍 15 第四章 通信板硬件设计方案及研究分析 17 4.1研究总体设计思路 17 4.2关于W77E58的研究和分析 17 4.2.1概述 17 4.2.2管脚功能分析以及芯片管脚图 17 4.2.3相关功能分析 21 4.2.5 W77E58的应用原理和使用方法 24 4.3 关于1480b芯片的研究 25 4.3.1 1480b的简要介绍 25 4.3.2 1480b的管脚分布以及管脚功能分析 25 4.3.3 1480b的功能特点 26 4.3.4 MAX1480B芯片的应用范围 27 4.3.5 MAX1480B应用原理和使用方法 27 4.4 根据设计思路，应用各芯片功能设计具体硬件电路图 27 第五章 通信板软件开发过程分析 29 5.1 总体体设计开发思路 29 5.2 对W77E58串口0通信编程的描述 29 5.3 对W77E58串口1通信编程的描述 31 结束语 34 参考文献 35。
转载请注明出处众文网 » ss4型电力机车转向架三维模型毕业论文