众文网1.一万五千字的哲学研究论文怎么写
一 要想了解一位教授究竟偏爱哲学还是大陆哲学，最容易的是看看他书架上的图书杂志。
如果他有相当多的黑格尔和海德格尔的著作以及关于他们的著作，而没有戴维森和罗尔斯的书，那他也许情愿被描绘成偏爱大陆哲学的，至少不愿意被说成是偏爱分析哲学的。如果他的书桌上堆满了写有大量标记的抽印本，都是选自《哲学杂志》、《哲学季刊》和《哲学评论》等期刊的文章，那么他便可以被当作分析哲学家的典型。
不过，有时候你会遇到这样一位哲学教授，他既参加由上述杂志举办的讨论会，也能够就诸如哈贝马斯对海德格尔"转向"的动机的解释是否恰切的谈得头头是道。还真有不少人，既包括以为母语的，也包括非英语母语的，能够在罗尔斯与卡尔·施密特、德里达与维特根斯坦、福柯与C.考斯佳德（Christine Korsgaard）①之间游刃有余。
不过，本书各位撰稿人的大作中体现出的这种左右开弓的本领（ambidexterity），在全世界的哲学家中仍属相对较少的一小部分。不妨做一个无法证实的猜想（虽然它以对许多国家的许多哲学系的访问为基础）我认为这部分哲学家的比例大约在百分之十左右。
左右开弓的本领之所以比较少见，其主要原因是：生为了找到哲学教职，先得把自己塑造成一个可靠的职业候选人，但他们的时间只允许他们涉足某一个领域，而他们能够取悦的潜在雇主也只有那么多。在大多数欧洲国家，竞争这样的教职的候选人在进入市场之前，必须大量的思想史，因为他们不能让自己在被问及这样的问题时一脸茫然：霍布斯与马基雅维利的关系如何？尼采何以偏爱索福克勒斯而不是苏格拉底？而在英语国家，他们就不必操这个心。
但他们却必须能够回答这样的问题：主流英语哲学杂志（至少也得是其中特别重要的）最近几期讨论的问题都有哪些？ 克尔凯郭尔与克里普克，D.刘易斯与谢林，无论一个学生具有多大思想的好奇心，也不管他想对他们持有多少见解，时间总是不够。因此，如果他想这种左右开弓的本领，那通常都是以后的事情，即在他取得教职资格之后。
然后他才能按照自己的意愿来研究而不是为了取悦于面试者或资深的同事。 只要在如何看好各个国家的职业市场这个问题上始终存在着学上的差异，哲学就将继续大体上"分裂"为分析哲学和大陆哲学两大阵营。
不过这种分裂是否值得忧虑尚未可知。哲学领域的学术研究，类似于文学领域而不是领域，总是有地域之分的。
就像文学领域内的研究生所受到的训练就是典型的对单个国家的文学的研究一样，哲学领域内的研究生所受的训练也是典型的对该国哲学系正在讨论的著作和问题的研究。 当法国的哲学专业学生不可能不读列维-布留尔，意大利的每一个哲学家都在阅读克罗齐研究黑格尔的著作时，在德国几乎没有人去关注他们。
在1930年代的美国，哈佛大学大多数哲学专业的学生在读非常不同的著作，比海德堡、比萨、牛津甚至哥伦比亚大学的哲学学生更为广泛。学生们关于哲学前沿、也就是那些紧迫问题的想法，因国别而相去甚远，而且事实上，因其所在接受学术训练的大学的不同而差异极大。
在每一个国家，大部分哲学教授都不会过多地超出其导师为他设定的研究领域。因此，如果某位学生在密歇根大学的导师向他保证：德里达整个是一个江湖医生，或者图宾根大学的导师认为形式语义学神神叨叨，认知科学小打小闹，这个学生也许会就此一直相信下去。
从理想上说，我们这些哲学家都认为应当不断地质疑我们的预设；但事实上，我们并不比别人好多少。大多数分析哲学家都对大陆哲学持一种暧昧的轻视态度，同时又没读过多少那方面的著作。
许多大陆哲学家对分析哲学嗤之以鼻，却未曾尝试搞清楚分析哲学家认为自己正在进行的研究。 但是，如果分析哲学和大陆哲学的分裂只不过是我们所熟悉的、几乎不可避免地学术地域化的最为明显的例子，那么，为什么它就应当比别的"分裂"产生出那么多的不信任和轻蔑呢？--如天体物与物理化学之间、民法与刑法实践之间、意大利文学与德国文学之间的"分裂"？又为什么不将其仅仅视为单个学科内部受到不同专业吸引的不同学者之间的事情呢？ 答案在于，我所描述的专业形成上的分歧，产生了对如下问题的不同解释：什么样的哲学教授是有价值的、有效力的，哲学在文化中的地位又是怎样的。
以某种方式训练下的学者所获得的自我形象（self?image），与另一种方式训练出来的学者相去甚远。他们对经受不同学术训练的人怀有轻蔑之意，故有猜疑之心：那些人是吃白食的，是从学科的声望中取利的；但此学科的性质和功能如何，他们要么一无所知，要么无法理解--这使他们陷入了各种形式的思想恶习（intellectual vice）。
自我形象中最大的差异在于，自然科学的模式对绝大多数分析哲学家来说远比绝大多数大陆哲学家重要得多。法国和德国哲学家所做的大部分工作在分析哲学家看来，顶多是"纯粹的"思想史研究，而与哲学家应当解决问题（problem?solving）的分内工作相去甚远。
在《理智》（Nous）、《心》和《哲学杂志》上发表的大部分论文，对在西班牙、日本、波兰和巴西教哲学的绝大多数学者来说，就像是真。
2.求助
电大工商管理毕业论文： 中小企业发展战略目标与发展方向选择 摘要：针对中小企业在各国经济发展中的作用和我国中小企业的现状，指出对我国中小企业发展战略和发展方向进行研究的必要性。
在研究战略目标定位时，从中小企业的发展环境、运行结果、噩社会效益三个方面出发，提出了在这三个方面所要达到的战略目标以噩要实现访目标所要迭到的十太要求。在确定中小企业发展方向时，鲒告中国国情、中小企业的特点噩加八WTO给我国带来的机遇和挑战，提出了要坚持发展特色型中小企业、配套型中小企业噩科技型中小盘业等7个发展方向。
关键词：中小企业；中小企业发展战略；中小企业发展方向 世界经济发展实践表明：中小企业以其经营方式灵活、组织成本低廉、转移进退便捷等优势更能适应当今瞬息万变的市场和消费者追求个性化、潮流化的要求，呈现蓬勃发展的良好态势。在包括发达国家在内的世界各国的经济发展中，中小企业都有着举足轻重的地位，发挥着不可替代的作用⋯。
特别是在我国这样一个人口众多、地域辽阔、各地经济发展水平差别很大的国家，中小企业的发展更具有重要的意义。目前我国中小企业约1ooo万户，劳动密集型出口产品和一些高新技术出口产品大多是中小企业生产的，中小企业产品出口额占全国出口总额的6o% ；中小企业提供了大约75%的城镇就业机会，我国从农村转移出来的劳动力绝大部分被中小企业所吸纳 中小企业每年为国家缴纳的工商税收占总额的50%左右。
在2o世纪90年代以来的经济快速增长中，工业新增产值的76.7%是由中小企业创造的。但是应该看到，我国中小企业由于受到多种因素的影响，其发展面临着空前的困难，其思想观念、技术装备、经营管理组织结构等方面都存在着严重的问题。
为了使我国中小企业能够适应经济发展和市场竞争的需要，充分发挥其在国民经济中的重要作用，有必要首先明确中小企业发展的战略目标和战略方向。 一、战略目标 中小企业发展的战略目标就是对中小企业的战略定位，这种定位既要成为我国中小企业的追求目标，起到引导我国中小企业发展的作用，又要使其在运行过程中通过努力实现并能推动中小企业的逐步发展，是运行过程中的动态目标 。
就其目标而言.既要与我国国情相符台，又要与中小企业发展的现状相统一；就其动态来看，还要与加入WTO后的世界经济形势相统一。通过研究我们认为中小企业的发展主要应实现以下三个方面的战略目标：运动状态支持目标、中小企业运行结果目标、社会效益目标。
（一）运动状态支持目标 这主要是从外部环境来讨论中小企业发展的战略目标。企业的发展是一个动态过程，必须在一个有利于其发展的大环境系统中才能成长壮大。
特别是中小企业，由于它们是一个弱势群体，更需要系统环境目标的实现才能达到自身运行的结果目标和社会效益目标。因此，运行状态支持目标就自然构成战略目标中最重要的目标之一。
而具体要达到以下几个目标。 1.政府扶持到位政府的政策扶持是一个关系到中小企业发展方向和系统目标能否实现的首要问题。
由于中小企业资金缺乏、人才短缺、技术落后，很难与大企业相互抗衡，也由于自身条件的限制无法获得发展所必要的资金、人才和技术，这就要求政府对其进行必要的扶持，创造良好的外部环境。政府扶持政策到位目标体现在政府观念的到位、政府身份的到位、政府扶持政策的到位。
（1）政府观念的到位是指政府应改变自己的观念，认识到大中小企业都是社会主义市场经济中平等的一员，都能为国家的经济发展和社会稳定做出各自的贡献.并且大中小企业是一个不可分割的整体，这种规模结构的形成过程是既定约束条件下资源的配置过程，它们相互依存、互相协作、互为补充、共同发展，都应给予同等的政治地位和经济地位，而不能只重视大企业，忽视甚至歧视中小企业。（2）政府身份的到位是指政府在促进中小企业发展的过程中以恰当的角色出现在中小企业面前，不能超越其职权干预中小企业的生产经营。
政府的行为应该是：代表和维护中小企业的利益；负责对中小企业的宏观指导、发展规划和发展产业指导；负责贯彻落实及督促和检查中央有关中小企业发展的文件的执行；推动服务体系建设，为中小企业创造良好的生存空间和发展环境等。（3）政府扶持政策的到位是指政府制订的政策有利于中小企业的发展，政府运用政策的行为是间接管理而不是直接管理，是引导而不是行政干预。
2.社会服务到住由于中小企业的自我生存和发展的能力差，一般很难通过自身的努力来满足资金、技术和人才的需要以及实现信息、培训、市场、法律等方面的自我服务，故政府、社会中介机构都要采取措施，以便中小企业能为自身的生存和发展获得所必需的各种资源和信息。（1）以行政区划为载体形成为中小企业服务的行政机构1）参与、帮助为中小企业服务的政策性中介机构。
政策性中介机构是指那些由政府出资设立的实施特定政策意图、不以盈利为目的的中介机构，可设立提供长期贷款的融资机构、出口担保机构和免费为创业者提供注册、信息服务的商会及社区机构 。2）根据市场需要由政府协助成。
3.求助一篇电气工程及其自动化的毕业论文,主要写电气化铁道,字数一
提供参考 电气化铁路是指以电能作为牵引动力的铁路，它用电力机车牵引列车或用电动车辆构成客运列车。
电能由电力系统通过铁路牵引变电所和架设在铁路上空的接触网传送给电力机车或电动车组。世界首条电铁建于19世纪末，百余年来，随着经济发展和技术进步，它以优越的牵引技术性能和显著的经济效益，在国际上普遍得到蓬勃的发展。
至1995年底，世界各国电气化铁路共有22.2万公里，为铁路总营业里程的20%。一些主要国家的电气化铁路概况见表1。
电气化铁路的优越性 电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和目前使用的内燃、蒸汽机车牵引的铁路相比，具有技术经济上的优越性，主要是：1.能大幅度提高运输能力。由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为900千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。
而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DFll型内燃机车只有65.5公里/时。
从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DFl0型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。
2.节约能源，降低运输成本。铁路运输是国家能源消耗的一个大户。
因此，牵引动力类型的选择对于合理使用能源具有重要意义。 电力牵引的动力是电能，从我国能源生产的发展来看，“八五”期间发电量增长32%，原煤增长13%，原油增长5.1%;1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%；再以宏观的能源结构看，原油储量远少于煤炭、水力，而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料，因此，电力牵引是最合理的牵引动力。
电力牵引每万吨公里的能耗比其它牵引约低1/3，根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。 3.有利于保护环境，并能增加安全可*程度。
电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车运行的安全度。
电气化铁路建设概况 我国的电气化铁道建设工作始于50年代，经过充分的技术经济论证，1957年决定采用单相交流工频25千伏的牵引供电制式，当时这种制式只在法国刚投入运行，效果明显，可以说我国从一起步就跨入了世界先进制式的行列，起点是高的。我国第一条电气化铁路宝鸡至凤州段91公里在1961年正式开通，至1978年，全国共建成电气化铁路1033公里，改革开放以后，制定了以发展电力牵引为主的技术政策，并积极利用外资，引进了国外先进技术和设备，扩大基建队伍，大大加快了电气化铁路的建设速度及其技术水平的提高，从1978年至1996年共建成9000余公里电气化铁路，使总营业里程突破了一万公里大关，跃居世界第8位，建设概况见表2。
我国铁路的电化率已达18%，电力牵引完成的运量已占全国铁路总运量的25%。 在我国35年的电铁建设历程中，经过了学习前苏联建设经验、结合国情自力更生和消化吸收引进技术等三个阶段，通过广大科技工作者的艰辛奋斗，基本形成了一套兼收各国之长，又有中国特色的技术模式，现在我们已做到建设规范和标准配套、供电方式齐全、设备全部可以自给、建设能力强、检测手段先进，除了高速电铁我国尚处于起步阶段外，目前从建设能力和技术标准来进行综合评价，已接近了国际先进水平。
我国电力机车的生产始于1958年，目前生产的韶山型交直传动电力机车已基本形成系列型谱，轴式齐全，客货兼备。特别是在1994年已生产出最高时速为160公里的SS8型客运电力机车和在1996年研制成功AC4000型交流传动电力机车.表明我国电力机车生产已达到了一个新的水平。
到1995年底，已累计生产2156台。 “九五”电气化铁路建设“九五”期间，国家电气化铁路建设的规模很大，形势十分喜人，新线电气化2000公里，如南（宁）昆（明）线、西安至安康线，朔县至黄骅线等；既有线电气化4300公里，如成（都）昆（明）线、哈（尔滨）大（连）线、京广线的（北）京郑（州）段，武（昌）广（州）段、湘黔线的怀化至水城段和我国第一条准高速（160公里/时）电气化铁路广（州）深（圳）线等。
这些线路的建成将使我国的电气化铁路总里程达到约16000公里，挤身世界四大电铁国家之一。 自60年代以来，为了提高旅客列车的速度，降低成本，以适应市场经济发展的需要，增强铁路在运输市场的竞争力，修建高速铁路已在当今世界展现出强劲的态势，继日本在1964年建成世界上第一条时速为210公里的东海道新干线电铁以后，法、德、意、日、西班牙等国陆续建成了时速为250—300公里的高速电气。