众文网1.内燃机车专业毕业论文的题目有哪些
提供一些内燃机车专业毕业论文的题目，供参考。
1、机车主电路接地判断与查找
2、机车无流无压的分析与处理
3、机车动轮擦伤原因分析及防止
4、励调器在内燃机车上的应用
5、柴油机飞车原因分析
6、机车运用中突然停机的分析与处理
7、JZ—7机车制动系统的改进
8、电喷系统在柴油机上的应用
9、东风4B 内燃机车空气滤清系统存在的问题及改进
10、机车轮缘喷油器的改进
11、联合调节器在运用中存在的问题及改进
12、异步牵引电动机恒功率调节的分析
13、LKJ—2000型监控装置常见问题分析及处理
14、DF4B 内燃机车辅助传动系统交流化研究
15、提高机车粘着重量利用率的措施
16、东风4B 内燃机车抱轴瓦辗片故障分析及对策
17、增压器常见故障原因分析及预防措施
18、机车行车安全
24、铁路内燃机车修理制度研究
25、内燃机车车体损伤形式分析
26、内燃机车气缸活塞部件损伤分析
27、内燃机车维修制度发展研究
28、内燃机车节能研究
29、内燃机车实行部分状态修研究
30、降低内燃机车运用成本研究
31、机务段布局设计
33、内燃机车维修研究
34、机车制动系统研究
35、DF4型机车机油压力低故障原因分析及对策
43、重载列车制动计算方法的探讨
45、货运内燃机车交路调整的探讨
46、内燃机车柴油机运行故障分析及处理方法研究
47、内燃机车柴油机连杆无损探伤工艺研究
48、机车柴油机故障诊断的趋势分析方法探讨
49、机车司机室人机工程分析
50、计算机在内燃机车上的应用
51、机车轴承的故障诊断
2.有谁能有关于内燃机车的论文啊
楼主的要求不太现实呵~~15000到16000之间？ 百度里回答的字数是9999个。
怎么可能答的完？ 这样，我倒是找到了一点： 内燃机车介绍及其发展史 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。
由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。
发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。
同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。
30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。
在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。
内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3 种型号机车最早投入批量生产。
1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160 km/h。
在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德国等国家进口了不同数量的内燃机车，随着铁路高速化和重载化进程的加快，正在进一步研究设计、开发与之相适应的内燃机车。 分类 按用途可分客运、货运、调车内燃机车。
接走行部形式分为车架式和转向架式内燃车。 按传动方式分为机械传动、液力传动、电力传动内燃机车。
现代机车多采用电力和液力传动。电力传动又可分为直流电力传动和交—直流电力传动和交—直—交电力传动内燃机车。
基本结构 内燃机车由柴油机、传动装置、辅助装置、车体走行部（包括车架、车体、转向架等）、制动装置和控制设备等组成。 柴油机 内燃机车的动力装置，又称压燃式内燃机。
主要结构特点包括汽缸数、汽缸排列形式、汽缸直径、活塞冲程、增压与否等。现代机车用的柴油机都配装废气涡轮增压器，以利用柴油机废气推动涡轮压气机，把提高了压力的空气经中间冷却器冷却后送入柴油机进气管，从而大幅度提高了柴油机功率和热效率。
柴油机工作有四冲程和二冲程两种方式，同等转速的四冲程机的热效率一般高于二冲程，所以大部分采用四冲程。从转速来看，分为高速机（1 500 r/min左右）、中速机（1 000 r/min）和低速机（中速机转速以下）。
为满足各种功率的需要，生产有相同汽缸直径和活塞的各种缸数的产品。功率较小用6缸、8缸直列或8缸V型，功率较大用12、16、18和20缸V型，其中以12、16缸的最为常用。
传动装置 为使柴油机的功率传到动轴上能符合机车牵引要求而在两者之间设置的媒介装置。柴油机扭矩—转速特性和机车牵引力—速度特性完全不同，不能用柴油机来直接驱动机车动轮：柴油机有一个最低转速，低于这个转速就不能工作，柴油机因此无法启动机车；柴油机功率基本上与转速成正比，只有在最高转速下才能达到最大功率值，而机车运行的速度经常变化，使柴油机功率得不到充分利用；柴油机不能逆转，机车也就无法换向。
所以，内燃机车必须加装传动装置来满足机车牵引要求。常用的传动方式有机械传动、液力传动和电力传动。
①机械传动装置是由离合器、齿轮变速箱、轴减速箱等组成的。因其功率受到限制，在铁路内燃机车中不再采用。
②液力传动装置主要由液力传动箱、车轴齿轮箱、万向轴等组成。液力变扭器（又称变矩器）是液力传动机车最重要的传动元件，由泵轮、涡轮、导向轮组成。
泵轮和柴油机曲轴相连，泵轮叶片带动工作液体使其获得能量，并在涡轮叶片流道内流动中将能量传给涡轮叶片，由涡轮轴输出机械能做功，通过万向轴、车轴齿轮箱将柴油机功率传给机车动轮；工作液体从涡轮叶片流出后，经导向轮叶片的引导。
3.跪求机车车辆方面的论文（15000字左右）
机车车辆整车可靠性指标的探讨摘要：通过对机车车辆整车的可靠性指标进行探讨，提出了MDBF、MDBFF和上线率作为机车车辆制造企业产品可靠性指标的建议，为制造企业进一步满足用户要求、开展产品可靠性的研究奠定基础。
关键词：机车车辆；可靠性指标；平均故障间隔距离；平均功能故障间隔距离；基本可靠性；任务可靠性0引言随着我国国民经济的快速发展，交通、物流与日俱增。铁路运输担负了全国货运总量的70%和客运总量的60%。
作为承担铁路运输的装备———机车车辆运用的安全准点，是保证铁路运输的关键因素之一。因此要求机车车辆具有很高的可靠性。
最新的国际铁路行业标准IRIS更是明确提出了对RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）的要求。因此提高产品的可靠性，已是铁路装备制造企业参与国际竞争的关键因素。
由于我国对机车车辆整车可靠性的相关研究还处于初步阶段，目前只能参照其他系统的可靠性标准，凭经验及大致的统计数据来提出可靠性的要求，尚未建立成熟的可靠性指标和验收体系，使得机车车辆整车可靠性管理不尽人意。因此开展机车车辆可靠性要求的研究，建立科学规范的机车车辆可靠性指标和验收体系对于机车车辆制造企业具有深刻的意义。
由于机车车辆整车的可靠性指标及其验证方法极为复杂，本文仅对其可靠性指标的建立进行探讨，并提出建议。1机车车辆整车可靠性指标现状目前从机车车辆整车的技术文件中可以看到，涉及到的可靠性指标基本上为机破率、临修率和碎修率。
然而，在具体使用机破率、临修率和碎修率来考核机车车辆整车的可靠性时将存在着一些问题。根据IEC60050(191)的定义，可靠性是“产品在规定的条件下和规定的时间区间（t1,t）2内完成规定功能的能力”，它的定量化指标———可靠度，就是“产品在规定的条件下和规定的时间内完成规定的功能的概率”。
因此，实际上讨论可靠性就是讨论故障概率。机车车辆机破率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机破故障数量而得到的比率。
机车车辆临修率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机车非修程入库检修的故障数量而得到的比率。机车车辆碎修率，是以在用机车车辆总运行公里数除以从时间t=0至时间t=t1的累计机车非修程不入库检修的故障数量而得到的比率。
这都是一种累积故障概率（F()t）。首先，由于这种累积故障概率考核的是所有在用的特定机型的机车车辆，那么在用的机车车辆的运行公里数的大小对累积故障概率的影响很大。
运行公里数越大，累积故障概率越小。同时由于每一台（批）机车车辆投入运用的时间不同，按照产品故障浴盆曲线的原理，出现的故障类型和概率是不同的。
而我们就特定时间统计所有机车车辆的运用，就可能出现故障类型和概率的偏差。其次，可靠性分为固有可靠性和使用可靠性，也可分为基本可靠性和任务可靠性。
机破率、临修率和碎修率，考核的是固有可靠性、基本可靠性，还是考核使用可靠性、任务可靠性，必须加以说明，否则容易对可靠性产生不同的理解，从而采取不同的可靠性保证方案。第三，机破率的统计，以导致任一列车晚点5 min（以京广线为例）的设备故障为机破故障。
然而，在实际运行中，当设备故障后，影响列车晚点的因素是多方面的，它不仅与故障类型、系统的可维修性有关，还与司乘人员的技术水平、产品设计的冗余等有密切关系。如：机车运行途中硅机组因电容击穿显示主接地故障，司乘人员隔离部分电机维持运行，正点到达，未造成机破，但实际上产品出现了故障；有时，也可能因培训不到位，司乘人员对产品不熟悉，可能操作不当，使得列车晚点而导致机破，但产品本身却未出现故障。
从上述分析可以看出，机破率、临修率和碎修率难以真实、全面的反映产品的可靠性，对推动制造企业提高产品可靠性的作用有限。因此，有必要对机车车辆整车的可靠性指标加以研究与探讨。
2机车车辆整车可靠性指标国际电工委员会（IEC）、欧洲标准（EN）均针对轨道交通制定了可靠性要求，即IEC 62278、EN 50126、EN50128、EN 50129等。但这些标准仅给出了轨道交通适用的可靠性典型参数示例，不具有实际的操作指导意义。
通过对比IEEE有关标准和机车车辆实际运行经验，在考虑机车车辆整车可靠性指标时，建议使用平均功能故障间隔距离（Mean Distance Between Functional Failure,MDBFF）、平均故障间隔距离（Mean Distance Between Fail-ure,MDBF）以及机车车辆上线率（On Line Service Rate）三个指标来综合衡量机车车辆整车的可靠性。MDBF作为机车车辆整车基本可靠性的特征量，可以反映出整车运用对维修人员、维修时间、维修费用、备品备件需求的要求。
一个系统基本可靠度低，即使能够满足任务可靠度的要求，也会导致系统维护成本高。或者说通过设备冗余的保证，虽然能够满足任务可靠度，但其后发生的维修成本也是不可忽视的，由此带来的系统复杂程度增加，系统基本可靠性也会降低。
从国际轨道交通装备制造企业设立的质量指标来看，有6项指标属于MDBF要衡量。
4.论文：论内燃机车的现状与发展
内燃机行业是中国机械工业中跨行业、跨部门最多的一个行业。内燃机是汽车、工程机械、农业机械、船舶、内燃机车、内燃发电设备、地质石油钻机、军用、各种通用机械等产品的配套动力，是各种配套产品的“心脏”。
“十一五”是内燃机工业发展的最好时期，在此期间内燃机行业在自主创新、产品质量、标准化建设、产业结构调整、出口等方面均取得了丰硕成果。其中，2010年，中国内燃机产量创历史新高，首次突破7350万台，总功率突破13.5亿千瓦。
“十二五”时期我国经济转型进入深化阶段，经济转型有望破局，并将催生新的经济增长动力。其中收入分配政策调整推进消费持续升级，新型城镇化带动房地产相关行业持续增长，产业结构升级将提升高端装备制造业等产业的竞争优势。“十二五”期间，全行业将重点推动经济发展方式和经济结构的转变和调整。
前瞻产业研究院研究《2014-2018年 中国内燃机及配件制造行业市场前瞻与转型升级分析报告》分析认为，中国汽车、工程机械、农业机械等行业应均维持增长势头，因此中国内燃机市场总体上还将延续较快的发展态势，内燃机产量年均增长率在8%左右，则2015年产量有望突破11000万台。
5.内燃机车乘务员高级技师论文
这里有一篇，希望能够对您有所帮助浅析机车乘务员心理素质与行车安全的关系摘要：由于机车乘务员承担列车安全的巨大压力，处于技术复杂、条件恶劣、工作单一重复、劳动强度 大的特殊工作环境，对其提出了应具有反应灵敏和知觉良好、善于集中和分配注意力、能保持情 绪稳定，有优良的性格特征等特殊心理素质要求。
要培养和提高机车乘务员的心理素质，应加强 考核管理和心理训练。关键词：机车乘务员；行车安全；心理素质 机车乘务员是铁路行车主要工种，机车司机、副司机是铁路典型的、有代表性的岗位，其安全责任重、工种技术含量高、劳动强度大。
对机车乘务员的业务素质、责任心和心理素质有较高的要求，在此，主要研讨机车乘务员的心理素质与行车安全的关系。乘务员工作特点1.1生活无规律铁路运输不分昼夜，所以担任列车牵引任务的司机的工作也没有固定的时间、班次（除了少量担当记名交路的客车以外），因此，日常休息、用餐时间都存在着不确定性，起居饮食很不规律。
另外，机车乘务员的职业“自由度”较其他行业小，这种“自由度”对心理影响很大。1.2技术操作复杂随着新设备、新技术不断应用于机车上，如新型监控装置、列尾装置等，在提高了运行的效率和安全性的同时，也增加f机车乘务员的操作难度。
1.3专业性和职业性较强机车乘务员是铁路特有的工种，操纵复杂和较强的专业基础知识，要求其具有非常强的专业性。通常，从机务专业学校毕业进人机务段而又从事机车乘务的，往往把乘务作为一生唯一的职业。
因而，较强的职业性对机车乘务员心更多 。
6.求一篇发动机论文
发动机是汽车的“心脏”。
汽车的发展与发动机的进步有着直接的联系。 18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。
法国的居纽（N.J.Cugnot）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。
这辆车全长7.23米，时速为3.5公里，是世界上第一辆蒸汽机车。 1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。
发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。
煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。 1867年，德国人奥托（Nicolaus August Otto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。
由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。
德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。 1892年，德国工程师狄塞尔根据定压热功循环原理，研制出压燃式柴油机，并取得了制造这种发动机的专利权。
1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。
它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为22.79千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。
该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本。
7.谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗 摘要：阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状；研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数 量及相应的维修费用；指出了采用适当的新技术之后，在节能降耗方面会产生显著的经济效益。
关键词：车轮；轮缘；钢轨；摩擦磨损；铁道机车车辆；节能；降耗 众所周知，铁路运输是基于轮轨相互作用产生 的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的，轮 轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源 很多，耗资也很大。 随着铁路运输向高速、重载发展，因摩擦磨损 所致的事故风险也在增加。
轮轨接触面形成的各 种损伤，不但缩短了轮轨的使用寿命，在严重磨损 后还会导致轮对和钢轨失效，危及行车安全。在这 方面，即使在高速铁路成功应用的国家，也曾付出 过惨重代价。
例如：1998年，由于轮轴的疲劳断裂 而导致德国ICE高速列车脱轨，造成101人死亡， 84人重伤，直接经济损失约2亿马克。 与此同时，合理利用资源，实行节能降耗，是我 国的一项基本战略决策。
为了节约能源，降低铁路 运输成本和机车车辆的制造与修理费用，对机车车 辆轮轨的摩擦磨损状况，需引起高度的重视。应当 采取相应的技术措施，努力将这种磨损造成的损失 降低到最小程度，以达到降耗增效的目的。
1 铁路钢轨的磨耗 据铁路工务部门统计，我国铁路有20%~30% 的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有 60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨 损带来的损失很大。
1.1 钢轨损伤的形态 铁路轮轨作用关系复杂，钢轨磨耗损伤的形态 主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等，这些占钢 轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重 载与高速化，轮轨间的摩擦磨损也日趋严重，如钢 轨的压溃与波磨迅速增长，且发生较为普遍（参见 图1）。
1.2 钢轨的年消耗量 据资料记载：“十五”期间，我国铁路钢轨用材 每年基本维持在110万t左右，除新线建设之外，其 中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~ 80万t/年。 据铁道部安检司调查，2003年因钢轨损伤而更 换所需的材料及人工费用约为50亿元。
其中，因 钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤，占钢轨总损伤 量的80%以上，即40亿元左右。 2 机车车辆车轮的磨损 车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。
在列 车运行中，车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨 耗，而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。 2.1 车轮损伤的形态 据失效分析统计，铁道机车车辆车轮损伤的主 要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏 面剥离和崩裂等（参见表1和图2）。
因磨耗造成车 轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动 热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。 2.2 车轮的消耗 目前，我国铁路机车、客车和货车约有500万 个车轮在运营中。
这里所讲的车轮消耗，主要是指 磨损后车轮的维修和更换 以2006年为例，全路的机车、客车和货车就消 耗新轮63·1万只，平均以0·5万元/只计算，所需费 用约为31·55亿元。 在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程 应用咨询项目”时，笔者曾于2006年11月赴北京 铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部 件摩擦磨损”的现场调研。
从丰台机务段调查了解 到：以DF4型机车为例，由于车轮维修或全部更换， 该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别 为3·3万元和42·4万元，这尚不包括因修理或更换 时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮 与换轮费用参见表2和表3；若按2005年全路机车 保有量17 500台推算，仅机车车轮的维修费用就近 5·8亿元。
2.3 制动闸瓦的消耗 在机车车辆制动系统的摩擦制动中，主要有踏 面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速 客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外，其 他的机车车辆都是采用踏面制动，这对车轮的磨耗 是比较严重的。
铸铁闸瓦相比合成闸瓦，可以获得 较高的黏着系数且摩擦系数稳定，但是磨耗快，成 本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例，在1 个大修期内，每台DF4型机车需更换闸瓦8次， DF4D型机车需更换闸瓦10次。
因此，每台机车的 换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现 有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算，这些 机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施 我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出：“应 注意抗磨减阻材料的推广使用。
在全世界生产的 能量中，约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有 关的场合；我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~ 1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施，都会直接或 间接地节约能源。”
针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费 用高的现象，如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面 打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装 置等现有的成熟技术，不但可以明显改善轮轨摩擦 磨损的现状，而且可以节约能源和原材料，大大降 低消耗，取得显著的经济效益。 3.1 采用淬火钢轨与维护 钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复 杂的系统问题，根据不同的线路或区段，合理地选 择钢轨，有助于预防钢轨的波磨。
例如：淬火钢轨 。
8.求一篇关于机车转向架的论文 重重有赏
重载调车机车转向架动力学分析及改进措施的研究陈清 濮德璋 【摘要】：常规的干线机车转向架不适应小半径曲线上的调车作业，随着机车轴重的增加，这一问题将更加突出。文中介绍了山区型内燃机车及重型工矿机车的转向架的技术特点及试验结果，对重载调车机车转向架进行了动力学分析计算，并对其改进措施进行了研究。理论及试验结果均表明：通过采用滚子式摩擦旁承等改进措施，可改善机车曲线通过性能。因此，在发展重载调车机车时，应充分借鉴DF7D及GKD4型机车转向架的经验，通过理论分析，综合考虑机车的动力学性能。 【作者单位】： 西南交通大学机车车辆研究所 西南交通大学装备处
9.求助一篇电气工程及其自动化的毕业论文,主要写电气化铁道,字数一
提供参考 电气化铁路是指以电能作为牵引动力的铁路，它用电力机车牵引列车或用电动车辆构成客运列车。
电能由电力系统通过铁路牵引变电所和架设在铁路上空的接触网传送给电力机车或电动车组。世界首条电铁建于19世纪末，百余年来，随着经济发展和技术进步，它以优越的牵引技术性能和显著的经济效益，在国际上普遍得到蓬勃的发展。
至1995年底，世界各国电气化铁路共有22.2万公里，为铁路总营业里程的20%。一些主要国家的电气化铁路概况见表1。
电气化铁路的优越性 电气化铁路是一种现代化的铁路运输工具，和目前使用的内燃、蒸汽机车牵引的铁路相比，具有技术经济上的优越性，主要是：1.能大幅度提高运输能力。由于电力机车以外部电能作动力，它不需要自带动力装置，可降低机车自重，这样，在每根轴的荷重相同的条件下，其轴功率较大，目前国内的电力机车最大为900千瓦，内燃机车为500千瓦，在相同的牵引重量时，其速度较高。
而在相同速度下，其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时，而DFll型内燃机车只有65.5公里/时。
从货运机车的功率来比较，SS4型电力机车为6400千瓦，DFl0型内燃机车为3245千瓦，而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出，因为电力机车的功率大，所以它的牵引力大和持续速度较高，从而大大提高了运输能力。
2.节约能源，降低运输成本。铁路运输是国家能源消耗的一个大户。
因此，牵引动力类型的选择对于合理使用能源具有重要意义。 电力牵引的动力是电能，从我国能源生产的发展来看，“八五”期间发电量增长32%，原煤增长13%，原油增长5.1%;1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%；再以宏观的能源结构看，原油储量远少于煤炭、水力，而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料，因此，电力牵引是最合理的牵引动力。
电力牵引每万吨公里的能耗比其它牵引约低1/3，根据1990年全路运输业务决算报告，以每万吨公里机务成本计算，电力机车为100%，则内燃机车为136.9%，蒸汽机车为135.1%。 3.有利于保护环境，并能增加安全可*程度。
电力机车无废气、烟尘，对空气无污染，另外噪音较小，特别在通过长大隧道时，其优点更为显著，这不仅改善了司机的工作条件和旅客的舒适度，而且对铁路沿线城市、郊区的污染也减到最小程度。电力机车装有大功率的电气制动装置，可用于长大下坡的速度调整，从而可以大大提高列车运行的安全度。
电气化铁路建设概况 我国的电气化铁道建设工作始于50年代，经过充分的技术经济论证，1957年决定采用单相交流工频25千伏的牵引供电制式，当时这种制式只在法国刚投入运行，效果明显，可以说我国从一起步就跨入了世界先进制式的行列，起点是高的。我国第一条电气化铁路宝鸡至凤州段91公里在1961年正式开通，至1978年，全国共建成电气化铁路1033公里，改革开放以后，制定了以发展电力牵引为主的技术政策，并积极利用外资，引进了国外先进技术和设备，扩大基建队伍，大大加快了电气化铁路的建设速度及其技术水平的提高，从1978年至1996年共建成9000余公里电气化铁路，使总营业里程突破了一万公里大关，跃居世界第8位，建设概况见表2。
我国铁路的电化率已达18%，电力牵引完成的运量已占全国铁路总运量的25%。 在我国35年的电铁建设历程中，经过了学习前苏联建设经验、结合国情自力更生和消化吸收引进技术等三个阶段，通过广大科技工作者的艰辛奋斗，基本形成了一套兼收各国之长，又有中国特色的技术模式，现在我们已做到建设规范和标准配套、供电方式齐全、设备全部可以自给、建设能力强、检测手段先进，除了高速电铁我国尚处于起步阶段外，目前从建设能力和技术标准来进行综合评价，已接近了国际先进水平。
我国电力机车的生产始于1958年，目前生产的韶山型交直传动电力机车已基本形成系列型谱，轴式齐全，客货兼备。特别是在1994年已生产出最高时速为160公里的SS8型客运电力机车和在1996年研制成功AC4000型交流传动电力机车.表明我国电力机车生产已达到了一个新的水平。
到1995年底，已累计生产2156台。 “九五”电气化铁路建设“九五”期间，国家电气化铁路建设的规模很大，形势十分喜人，新线电气化2000公里，如南（宁）昆（明）线、西安至安康线，朔县至黄骅线等；既有线电气化4300公里，如成（都）昆（明）线、哈（尔滨）大（连）线、京广线的（北）京郑（州）段，武（昌）广（州）段、湘黔线的怀化至水城段和我国第一条准高速（160公里/时）电气化铁路广（州）深（圳）线等。
这些线路的建成将使我国的电气化铁路总里程达到约16000公里，挤身世界四大电铁国家之一。 自60年代以来，为了提高旅客列车的速度，降低成本，以适应市场经济发展的需要，增强铁路在运输市场的竞争力，修建高速铁路已在当今世界展现出强劲的态势，继日本在1964年建成世界上第一条时速为210公里的东海道新干线电铁以后，法、德、意、日、西班牙等国陆续建成了时速为250—300公里的高速电气。