众文网1.急需航空乘务的论文,有谁知道啊?3000字的
一、空乘整体素养之“ 态度至上 ” “态度”是服务行业中制胜法宝之一。
尤其对于航空运输来讲，至为重要。亲和的微笑就是空乘最佳态度的表现形式，易于乘客接纳，产生宾至如归之感，同时树立了行业良好形象，为企业打开声誉与关注的窗口。
随着国民经济的发展，航空作为交通工具适应了中高层次的消费人群。在运输行业竞争如火如荼的今天，态度决定成败，微笑战胜一切。
所以要掌握八个正确微笑原则（1）主动微笑原则，以此主动营造友好热情并对自己有利的气氛与场景，赢得对方满意的回报。（2）自然大方的微笑原则。
（3）眼中含笑原则（4）真诚微笑原则。（5）健康微笑原则。
（6）最佳时机和维持原则（7）一视同仁原则，切莫以貌取人。（8）天天微笑原则，养成良好习惯。
态度意为静与动的化身，静动合二为一，方显内在与外在自然流露之美，源于微笑，亦为二者综合。 二、空乘整体素养之“浓墨书卷” 空乘的气质与涵养与航空运输形象息息相关，间接影响企业发展，意味深长。
空乘服务涉及广博得知识，要掌握、运用、表达及交际，以此才可成为通古博今、熟知中外时时散发完美气质具备涵养的空乘。所以（1）注重广泛积累，增加道德水平和智慧厚度（2）展示开朗个性，广交各界朋友（3）待人和善，处世大度。
（4）感受性、灵敏性不宜太高（5）忍耐性与情绪兴奋不能低。（6）吸取工作经验，善于总结结晶。
（7）开发良好情绪，调试自我性格。（8）增强心理适应能力。
“浓墨书卷”于循循渐进中，气质与涵养得以进化，进而提炼中升华。成为高素质的服务人员乃时代所需，感染身边乘客畅然，排解旅途劳顿，张扬婉约浓墨书卷之气，才当为合格空乘。
三、空乘整体素养之“朝阳奕奕” 空乘必须具备健康心态。在航班乘务工作时，健康良好心态甚为重要，它直接影响乘客乘机情绪以及于公于私的形象、声誉。
同时摒弃‘金玉其外，败絮其中’，勿让精神美感大打折扣。所以要（1）保持个人良好卫生（2）整体效果美观；如果不顾自己特点去模仿别人，难免会俗不可耐，有“东施效颦”之嫌。
（3）追求秀外慧中，诚于中而行与外，达到和谐统一。（4）加强组织表达能力，给乘客舒适语言环境。
（5）现实理想化，尽量与乘客进行积极的交流沟通（6）化小爱为大爱，视机舱为家，客为友。空乘高雅的仪表，积极乐观的精神，用心的服务，整个旅途会因为天使CC的存在而熠熠夺目。
四、空乘整体素养之“心灵召唤” 在乘务工作中，空乘在航班中面对不同类型乘客，会遇到各种特殊事情，如航班延误时，要面对乘客尖刻语言；在服务中，会遇到百般挑剔的乘客，甚至无理取闹。空乘在承受压力，处理矛盾，做好工作时，亦称为一种考验。
所以要掌握丰富服务技能，并注意在以下几个方面锻炼提高自己：（1）遇事不慌，沉着稳定；当遇到突如其来的事情或问题时，要保持郑静，不惊慌失措，并且迅速地处理问题的对策。（2）思维敏捷；应变不应是被动，而应是主动，能防患于未然。
（3）机智幽默；此为交际上的润滑剂，要灵活运用它处理交际可能出现的各种难以处理的问题，以缓和局面，是双方变得轻松愉快。（4）忍耐性要强；要有较强驾驭能力和克制能力，做好耐心、细致的说服和解释工作，有条不紊地冷静处理突发事件。
与乘客之间的沟通交流不需要太多言语，也许只是普通眼神，简单暗示，便可心领神会，这称之为心灵召唤。另一面又体现空乘人员的人情处世及应变能力。
掌握熟悉操作技能，是每位CC的必要之行。在航班中，空乘与乘客间陌生距离忽远，而油然滋生的温暖增多，这就称为‘召唤’，暗喜的是有了归处。
三万英尺高空，承载梦想的羽翼，带着心中对天空那份挚爱与不朽的依恋，向所有CC致敬。
2.高铁乘务员顶岗实习报告3000字
顶岗实习总结 我是来自测绘工程系工程测量 XXXX班的XXX，这次实习的工地时京XXXXXX 在工地的测量生活经历让我感触颇深，下面我就简单的办自己的一些心得体会 给大家分享一下： 这次实习的单位是武汉鑫旗舰测绘有限公司，是系里联系的单位，我们大家都知道 顶岗实习的名额有限，单位并不好联系，所以我们大家都倍加珍惜此次顶岗实习的机会，知道它来之不易。
来到单位才知道，武汉鑫旗舰测绘有限公司在高速铁路上一共接了四个项目的测量 工作：平面测量、水准测量（即二等水准测量）、平面测量、高程测量。 第一天来到公司是9月28号，工地是在河北省石家庄元氏县的郊外，安排过住宿，认识过师傅之后，第二天我们便开始了真正的实习生活，在工地，年队长就像一个长者，教我们使用仪器，这是我所想不到的，我们作为一个实习生，对那种先进的瑞士莱卡 Leica数字水准仪见都未见过，知识都是学校的 DS2、DS3水准仪，还有老式的水准仪，而年队长不厌其烦的给我们六个讲解高铁水准仪的知识，毫无保留，我们六个都极为感动，都认真的去听，去自己操作仪器，毕竟是第一次接触实际的测量生产工作，有些不适应，随着我们不断发现问题（像仪器的线路设置、限差设置、建站· 我们逐渐掌握了对仪器的操作要求，当天（9月29号），我们只测量了一公里多的CP3水准（业务熟练的测量人员一天能测近十公里）。
随后的几天时间，我们六个加紧学习，每个人都实际测量了一部分，一旦遇到解决不了的问题，我们都及时请教了我们的师傅，在他的帮助之下，我们测量的速度越来越快。在一次测量中，我发现一个CP3点被破坏了，放尺子，以致那一站我们测不了，解决不了问题，最后请教过工地的师傅后才知道，只要在被破坏的CP3点附近找一个固定的点就可以了，只要高程不变就可以了。
在石家庄测了几天之后，由于工程任务的要求，河北保定的工程急需要人，我和我们班的同学李亚东、朱贺一同来到了保定工地，从十月四号开始我们就开始了在保定的测量工作。在保定，我们做的是CP3平面测量，上的是夜班，开始并不适应，干了三四个夜班之后也就进入了状态。
CP3 平面测量是利用测量机器人 （即多功能数字全站仪） 对十二个 CP3 点进行测量，在每个 CP3 点上都安置有一个棱镜，仪器架在中间，前后各六个，再安置一个后视，然 后对仪器进行设置，开机后在桌面菜单选择程序，再选择高速铁路 CP3 水准测量，建站，然后开始测量。一站大概需要测30 分钟，我们一个夜班最多的测了28 站，听说破了公 司的记录，我们都很有成就感，受到了我们队长的表扬。
下面是 CP3 平面测量时的一张 实习报告 实习报告格式 实习报告注意事项 土木工程实习报告 会计实习报告 黄河水利职业技术学院 照片 CP3 干了一段时间之后，大概在十月十号，由于工程进度的要求，我们三个又加入 了 CP3 水准组，下面是我们干 CP3 水准的一张照片：这个工作上的是白班，当时我们最紧迫的任务是调整自身的生物钟。CP3 水准是利 用三把尺子，测量一个四边形的闭合线路，一站需要测量四站，采用奇数站后前前后、偶数站前后后前的规律，尺子的定位是在 CP3 点上。
但当时我们工地只有两把尺子，找 不到第三把尺子了，无奈，我们只好采用两把尺子的测量方法，但这样就降低了我们的 测量效率。使我们测的更加累，一个人平均一天需要走八九公里。
就这样，我们提前完 成了保定工地的 CP3 水准测量工作。黄河水利职业技术学院 紧接着我们开始了 GRP 高程测量的工作，下面是实习中的一张照片 ：GRP 高程测量也是白班，这种测量只需要一把尺子，一台水准仪，分为左右线测量，每 一站需要测两个 CP3 点、十个 GRP 点，对水准仪通过建站，设置限差，便可开始工作了。
这种测量从十月十八号我们一直干到了实习结束，也就是十一月二十一号。通过这次实习，我学到了很多知识，使我真真正正的感受到了什么才是测量，测量 的环境到底是什么样子的，工地毕竟不同于学校，在实习期间，也真正感受到了测量行 业的艰苦，我相信对我以后的人生定位一定会起到很大的作用。
其次，通过这次实习，我认为团队的合作能力相当重要，也使我明白了“众人齐心，其力断金”的道理。最后，我感谢这次实习，这次的实习经历定会是我今后人生的宝贵财富！2010 年11 月24 日。
3.铁路旅客运输论文
国内外高速铁路旅客运输需求差异性分析根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。
各条客运专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。
然而，我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理的目标，尚有很多问题值得深入研究。 1 国土现状与快速客运网规模 1.1 城市分布与人口密度 国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。
依据各国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的交通条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰富的客流和良好的收益。
表1是一些国家的国土、人口概况和铁路网规模情况。 与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。
2003年北京、上海、广州市人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限，居民利用铁路出行的频率偏低。
表2是一些国家的铁路客运情况。 我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。
1.2 快速客运网通达范围 经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路增加高速列车通达里程的方法。
各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我国发展高速客运具有重要借鉴意义。
特别在西北、西南和沿海地区，充分发挥太中 （银）、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的作用，可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。日本、法国和德国的国土面积与高速铁路里程较为相近，高速列车的旅行距离和时间都很短。
由于城市密集，列车停站距离也较短，没有一站式直达列车，日本东海道、山阳、东北和长野新干线的列车旅行距离和时间如表3所示。各国相同规模的快速客运网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。
日本、法国、德国国内高速列车的最长运行时间分别为 5小时、5.5小时和6.75小时，主要城市间的通达一般在4小时以内，并且列车空间宽敞、设施齐全，与航空的竞争力强。高速列车只在白天运行，夜间安排设备的综合维修，运输需求的特点使行车与维修天窗相互协调。
然而，我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同，表现为客运专线网规模大，主要城市间距离长。北京、上海、广州和武汉4个客运专线中心枢纽间的距离都在1000—2000km范围内。
高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京—上海的旅行时间在5小时左右，而北京— 广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。
因此，大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。
长程列车以白天运行为主，对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。。
4.求一篇围绕我国高铁和动车组的发展的论文,在线等
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既。
5.内燃机车乘务员高级技师论文
这里有一篇，希望能够对您有所帮助浅析机车乘务员心理素质与行车安全的关系摘要：由于机车乘务员承担列车安全的巨大压力，处于技术复杂、条件恶劣、工作单一重复、劳动强度 大的特殊工作环境，对其提出了应具有反应灵敏和知觉良好、善于集中和分配注意力、能保持情 绪稳定，有优良的性格特征等特殊心理素质要求。
要培养和提高机车乘务员的心理素质，应加强 考核管理和心理训练。关键词：机车乘务员；行车安全；心理素质 机车乘务员是铁路行车主要工种，机车司机、副司机是铁路典型的、有代表性的岗位，其安全责任重、工种技术含量高、劳动强度大。
对机车乘务员的业务素质、责任心和心理素质有较高的要求，在此，主要研讨机车乘务员的心理素质与行车安全的关系。乘务员工作特点1.1生活无规律铁路运输不分昼夜，所以担任列车牵引任务的司机的工作也没有固定的时间、班次（除了少量担当记名交路的客车以外），因此，日常休息、用餐时间都存在着不确定性，起居饮食很不规律。
另外，机车乘务员的职业“自由度”较其他行业小，这种“自由度”对心理影响很大。1.2技术操作复杂随着新设备、新技术不断应用于机车上，如新型监控装置、列尾装置等，在提高了运行的效率和安全性的同时，也增加f机车乘务员的操作难度。
1.3专业性和职业性较强机车乘务员是铁路特有的工种，操纵复杂和较强的专业基础知识，要求其具有非常强的专业性。通常，从机务专业学校毕业进人机务段而又从事机车乘务的，往往把乘务作为一生唯一的职业。
因而，较强的职业性对机车乘务员心更多 。
6.急需一篇关于高速铁路的论文
广深港客运专线越珠江方案研究 广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站，途 径广州、东莞、深圳三市，止于深港分界点，线路长度 116 km。
全线设5个站，速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑；其中，跨越珠江是本线的控 制工程。 1 越珠江工程建设环境 111 自然环境 广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原 地区，地属冲积、冲积- 海积平原区，地形平坦开阔，地 面相对高差< 610 m，地表水发育，河流、湖塘纵横；珠 江河床宽约4 km，地势起伏较大，并有小虎岛、沙仔 岛、海鸥岛等江中岛屿。
112 城市发展规划 珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界 处。根据广州市规划，拟在南沙经济开发区管辖区域 建设国际汽车产业园，距越江线位较近的区域主要为 规划汽车零部件生产用地；同时，在沙仔岛上正在建设 广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易 区。
根据东莞市规划，珠江东岸规划有虎门港沙田港 区（12个5万t级集装箱泊位） ，并有配套物流园区， 该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目 前5号、6号泊位码头已开工建设。
113 航道及规划 线路经过处珠江为出海航道，目前该航道段维护 水深为- 1115 m，航道宽160 m，可乘潮进出5万t级 船舶。该段航道规划水深- 1410 m，底宽200 m，可乘 潮进出8万t级船舶。
114 工程地质条件 根据地质勘察成果，该段位于东莞盆地西翼，该盆 地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由 第四系新近期人工填土层及种植土层；第四系冲洪积 流塑~软塑的淤泥及淤泥层，饱和，松散~中密粉细 砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成；区内基岩为上第三 系（N1）泥质砂岩、泥岩。
第四系固结程度差，工程性 能较差，具有压缩性较高而强度较低的特点，工程特性 具不均匀性；下伏基岩第三系（N1）泥质砂岩，在河床 中间基岩埋深为22~28 m，呈全风化~弱风化，承载 力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。 115 地震 根据外业原位测试，依据《铁道工程抗震设计规 范》（GBJ—111）的有关规定，本线路场地土的类型为 软弱场地土，建筑场地类别为Ⅲ类，本线路的抗震设防 烈度为7度，地震动峰值加速度为0110g。
2 越珠江方案研究 越珠江工程是本线的控制工程，根据地方规划、航 道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素，对越江位置进行综合论证，同 时对越江形式（桥梁还是隧道方案）进行研究比选。 211 桥梁方案 结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点 分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及 投资等控制因素，主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案 （中穿虎门港沙田港区） 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。
（1）大岭山方案：因为该线路与广州市城市规划 不协调，对广州新沙港区有一定影响，穿过城镇较多， 拆迁工程较大，地方政府反对，且与河流成87°夹角， 投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。 （2）南绕虎门港沙田港区方案：该线路虽然避开 了虎门港沙田港区，但又从规划的鱼窝头镇中心工业 区中间穿过，穿越南沙经济开发区国际汽车产业园，与 地方规划相矛盾；线路同时穿南沙港小虎岛危险品港 区，距粤海小虎油库仅为270 m，不满足安全要求；线 路于珠江呈86°交角，投资比海鸥岛方案多3 000万元， 没有多大优势。
（3）沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区方案） ：该 线路顺直，线型较好，桥位处与珠江正交，应该说是一 个比较好的桥位，但该方案最大的问题是，中穿规划的 虎门港沙田港区，对虎门港造成极大的干扰，地方政府 强烈反对；同时桥位穿越69号、71号锚地，对船泊通 航生产有较大影响，航道部门反对该方案；与南沙经济 开发区国际汽车产业园用地有一定冲突；而投资比沙 仔岛方案仅省111亿元。 （4）海鸥岛方案：该线路能较好地与城市规划适 应，基本上行走于跨江高压走廊内，与珠江两岸的城市 建设规划干扰小，与广州市地铁4号线的庆盛站换乘 方便，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条 件，线路基本从虎门港沙田港区北侧经过，对沙田港区 影响小；投资适中，为5118亿元。
通过综合比较，由于海鸥岛方案与珠江两岸的城 市建设规划干扰小，投资适中，并存在与规划的珠二环 公路进行公铁合建的条件，推荐为最佳桥位方案。 结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划（主要是 广深城际线和小揽至虎门联络线工程）和珠二环高速 公路，研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁 合建桥3个桥梁方案。
研究结论认为：城际线走向及 预留还是不预留尚不确定；小榄至虎门联络线研究建 议联络线不与广深港客运专线共用桥位，原则上应按 取直方案修建。若铁路桥仅为两线，而公路桥为双向 8车道，桥面宽度相差太大，主次关系发生变化，结构 上合建难度很大。
根据通航论证初步结论，桥式方案设计研究了连 续钢桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）和斜拉柔性拱组合主（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）两种桥式方案，主通 航孔净高60 m。 212 隧址方案 影响隧址方案的边。
7.急需一篇关于中国高速铁路现状和未来趋势的论文
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。
目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。
1高速铁路的内部经济 1提高运输能力和经济效益 目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。
京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。 京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。
届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km/h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。
由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。 在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。
法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。
经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。 2促使运输市场重新分配 与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。
如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。
连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。
在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济 1节省时间价值的计算 作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。
设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。 R=Q*r*△C*P 在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。
一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。 1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测 国民生产总值的猜测。
2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%,2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。
人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。
京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。
从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。 目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。
2京沪高速铁路旅行时间效益的计算 若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。
根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。 若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取。
8.铁路最近50年发展成就 论文3000字
青藏铁路开通啦！各位中央领导们拍着手，脸上露出灿烂的微笑。他们打从心底里为藏族人民感到高兴。也为筑路大军而感到兴奋、激动。经过了48年漫长的时间，青藏铁路终于建成了！中央领导们从老远的地方来到青藏，特地来为青藏铁路开通仪式剪彩。
现场人山人海，热闹非凡，有许多的筑路大军们手里挥着红旗，嘴巴笑得都合不拢，他们的手不停地拍打着，连手都拍红了，他们不停地欢呼雀跃，连嗓子都喊哑了！他们有的互相击掌，来表达自己内心的那一份激动。有的一蹦三尺高，一边蹦一边还兴奋地大声喊道：“我们终于成功啦！”有的甚至把手中能扔的东西全都向天空上抛，用这样的方式来表达自己的满心欢喜。虽然天气寒冷，但再冷的天也压抑不住他们内心的兴奋。
现场，不仅可以听见欢呼声，歌声，还可以看见藏族人民在舞台上载歌载舞。那精彩的表演像磁铁般地把在场所有人吸引住了——那身上好看的藏族民族服装跳舞的人们，随着现场欢快的歌声跳起来。男同胞们则穿上宽大的长袍，像大鹏展翅。藏族人民飘垂的长袖像柳枝飞舞。还有那美妙的歌声激荡着大家的情怀，欢快的歌声将会传遍整个世界。
你瞧！藏羚羊也来看热闹啦，他们听到这火车的第一声响，心里也将多么兴奋呀！
此时此刻，我想对筑路大军说：“在中国人的字典里，没有“不可能”这个词。为了建设青藏铁路，你们日日夜夜奋战在荒凉恶劣的高原，多少年轻的生命永远长眠在白皑皑的雪山下，还有多少人执着地奉献着自己的青春和生命。为了同一个信念：“把铁路修到拉萨去！”你们舍小家，为大家，用汗水和智慧创造了历史，书写了不朽的传奇。感谢你们，伟大的青藏铁路建设者！”
假如我能在青藏铁路的终点立一块石碑，那我会在石碑上刻上“奇迹的见证”来歌颂那些建设者，在他们的努力下，没有什么是不可能的！
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