众文网1.求:关于铁路通信方面的论文
世纪之交的通信技术是先进的数字技术、计算机技术、微电子技术与光电子技术的有机结合体，它将向着数字化、宽带化、智能化、高速化及个人化的方向发展。
未来的通信要彻底克服时间与空间的限制，能够使用户在任何时间、任何地点与任何人进行包括语音、数据和视频等信息的交流。在这种情况下，出行的旅客也需要在列车上享受如同在办公室环境下的信息交流，比如同其它人进行语音、数据、传真、图像等信息交流，还要接入国际互联网。
另外，随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈迸，为保证行车安全，实现有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能更加完善的，技术构成更加先进的铁路通信网。随着我国电信业垄断格局的打破，拥有仅次于中国电信的庞大铁路通信网络的铁道部，可以利用现有的专用网络设施积极参与竞争，向全社会提供高质量的电信业务。
要想使上述构想成为现实，就必须打破常规的铁路通信网的接入方式，采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，适应信息社会的发展，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。一、铁路接入网技术的现状由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。
当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。
另外，采用远端用户单元（RSU）和数字环路载波（DLC）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。
铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1~2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。
1.移动通信的发展过程移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（CDMA）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400~800MHz频段。
由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展，目前的移动通信数模兼容，以数字系统为主。
随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信 第三代移动通信系统。第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000MHz波段，采用宽带的CDMA技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。
这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。2.铁路无线接入网现状铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。
保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。
但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。
也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之。
2.谁有关于火车车钩的论文?
首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。 密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。
希望采纳
3.毕业论文 基于modbus的plc与上位机的通信
1 引言随着微电子技术和计算机技术的进步，可编程控制器以其可靠性高、抗干扰强、开发周期短，已经成为一种较为普及的、适应多种应用环境的工业控制器。
现已从最初的简单顺序控制、逻辑控制发展到可进行模拟量控制、位置控制，特别是PLC与PLC、PLC与计算机通信功能的实现，可组成多级控制系统，形成工厂自动化网络。PLC可以多种方式如直接采用现有的组态监控软件与上位监控机通信，但针对小规模的控制系统，找到一种高性价比的通信方法，具有积极的实际意义。
本文就是讨论如何利用Modbus通信协议来实现施耐德电器公司的NanoPLC与上位监控PC机的通信。2 硬件描述及串口设置2.1 接口电路设计PLC与PC间实现通信，可使二者互补功能上的不足，PLC用于控制方面既方便又可靠，而PC机在图形显示、数据处理、打印报表以及中文显示等方面有很强的功能。
因此，各PLC制造厂家纷纷开发了适用于本公司的各种型号PLC机通信的接口模块，不同的通信方式，有着不同的成本价格和不同的适用范围。NanoPLC的CPU单元本身带有1个RS-485扩展口，可不配备专用通讯模块，而通过此接口与上位机进行串行通信。
在此介绍一种通过PLC的RS485扩展口与PC机的RS-232串行口进行通信的方法。由于NanoPLC的扩展口采用RS-485标准，RS485是RS422的变型。
RS422为全双工，可同时发送与接收；RS485则为半双工，在某一时刻，1个发送另1个接收。RS485是一种多发送器的电路标准，允许双导线上1个发送器驱动32个负载设备，负载设备可以是被动发送器、接收器或收发器。
而计算机的串行口采用RS-232标准。因此，作为实现PLC与计算机通信的接口电路，必须将RS-485标准转换成RS-232标准。
我们利用SC-485转换器实现RS485与RS232之间的转换。转换电路如图1所示。
图1 RS485与RS232转换电路图2.2 PLC串行口设置施耐德的NanoPLC对通信参数的设置通过设置扩展口来实现，系统采用PC 机作为Modbus通信网络主站，NanoPLC作为从站。通信格式设置如下：波特率4800bps，图2 PLC串行口设置8位数据位，1位停止位，无奇偶校验。
如图2所示。2.3 PC机的串口初始化在微机数据通信中，经常使用大规模集成串行接口电路芯片，它们的种类和型号很多，如UART、USRT、USART等。
能完成异步通信的硬件电路称为UART。作为可编程的异步串行通信芯片UART，应根据协议的要求对其初始化。
可编程串行异步通信控制器8250是IBM PC串行通信控制器I/O接口电路的核心，通过对8250的编程，可以控制串行数据传送格式和速度。PC机有2个串行通信接口COM1和COM2。
若选COM1，则8250各寄存器地址为3F8H~3FEH；选COM2，则8250各寄存器地址为2F8H~2FEH。这里介绍用Tubro C直接对PC机中的UART 8250中各寄存器进行初始化。
本例采用COM2口，初始化如下：outportb(0x2fb,0x80); /*btp=4800*/outportb(0x2f8,0x18);outportb(0x2f9,0x0);outportb(0x2fb,0x1b); /*initialize (8、1、n)*/outportb(0x2f9,0x0);outportb(0x2fc,0x3);3 软件描述3.1系统通信协议NanoPLC采用Modbus通信协议。任何根据此通信协议进行通信的主、从机之间进行数据信息交换时，信息格式都必须遵守通信协议所规定的格式。
Modbus的数据交换模式有2种，1种为ASCII编码制，1种为RTU编码制。本例采用RTU码传输模式，它包括一些特殊标志码、PLC站号、呼叫字和校验码等，其数据帧格式如附表。
（1） 帧开始：数据帧以至少3.5个字符间隔时间（T1-T2-T3-T4）标志开始和结束。整个信息帧必须以连续的信号进行传输，从而保证CRC的校验正确。
（2） 从站地址：1个字节。各从站识别码，站号取值范围01H-F7H，共有247种不同站。
但Nano系列PLC通讯网络最多允许32个从站。（3） 功能号：1个字节。
表示主站对从站的各种操作工作，主机发功能号给从机，如果从机响应正常，则回送相同的功能码；如有错误发生，则将原功能码符号位置“1”后回送，并将错误代码写入数据区回送。各功能号具体功能如下：01或02：读n个内部位%Mi03或04：读n个内部字%Mwi05：写1个内部位%Mi06：写1个内部字%Mwi15：写n个内部位% Mi16：写n个内部字%Mwi(4) 数据区：数据区由一串2位16进制数据组成，从00-FFH。
如果通信正确，数据区存放PLC回应上位机的信息；如发送数据有误，则返回异常代码。NanoPLC处理的2种异常代码：*01：功能未知（PLC不支持的请求）如发送： 01H 16H 00H 00H FFH 00H 09H F9H 返回： 01H 96H 01H 8EH 60H*03：无效数据（位或字的数据错误，如写位时数据既非16#FF00，又非16#0000）如发送：01H 05H 00H 00H 03H 06H 4DH 38H 返回：01H 85H 03H 02H 91H(5) 校验码：2个字节。
采用CRC循环冗余码。它的基本原理是将一段信息看成一个很长的二进制数，然后用一个特定的数（如11021H）去除它，最后将余数作为校验码附在信息代码之后一起传送（或存储），在进行接收（或读出）时进行同样的处理，如有差错就可发现。
需特别注意的是，如果发送信息中的CRC校验码计算错误，则通信不能成功。3 按通信协议编程根据Modbus。
4.跪求有关于I2C总线的毕业论文
基于I2C总线气体检测系统的设计论文编号：JD668 论文字数：18422，页数：47摘 要本文介绍了一种单片机控制的高精度气体流量检测系统。
本系统以8位高性能单片机87C591为核心，以具有I2C总线控制接口的芯片（如：A/D、D/A转换器，LED显示芯片，数据存储器等）为外围器件，对管道气体压力、温度、流量的信号进行采集，由软件对数据进行处理，实现对管道气体压力、温度、流量的精确测量、显示和记录。本文简要论述了当前单片机测控领域常见的同步串行扩展总线I2C的基本原理，以及带I2C总线接口的外围器件的应用，给出了详细的硬件原理电路和软件设计。
关键词：气体检测；I2C总线；单片机 Design of gas detection system based on I2C busline spirit check-upAbstractThe paper introduces a gas testing system of high precision controlled by single-chip microcomputer. The system adopts 87C591 as the core chip, and the accesses with I2C bus as peripheral circuits (for example: A/D, D/A commutator, LED displaying chip, data accumulator, etc), collecting the signal of the piping gas' pressure, temperature and currency. Then the software will charge the data, accomplishing the exact measurement, displaying and recording. The paper expounds the primary principle of I2C serial buses for extending in the field of measuring and controlling by single-chip microcomputer, and the application of the peripheral devices of the I2C bus. And the principle for designing the hardware circuit and the software are detailed discussed.Key words: gas detection;I2C-BUS;Mcu- 目 录摘要…………………………………………………………………………………IAbstract……………………………………………………………………………Ⅱ前言…………………………………………………………………………………1检测系统的总体设计……………………………………………………………3检测系统的总体结构……………………………………………………………3检测系统的基本原理……………………………………………………………4第2章 I2C总线的结构与工作原理………………………………………………52.1 I2C总线的概念………………………………………………………………52.2 I2C总线的基本原理…………………………………………………………52.2.1I2C总线的接口电路……………………………………………………… 5 2.2.2I2C总线的信号及时序定义…………………………………………52.2.3I2C总线上的数据传送格式………………………………………………62.2.4I2C总线的寻址约定………………………………………………………82.3 I2C总线器件到总线线路的电气连接…………………………………………10 2.3.1I2C总线器件的供电………………………………………………………10 2.3.2标准I2C总线器件电阻RP和RS的最大和最小值………………………10第3章 气体检测系统的硬件设计…………………………………………………113.1 检测系统CPU的选择…………………………………………………………113.2 A/D转换器的选型设计……………………………………………………… 143.3 温度传感器及电路的设计…………………………………………………… 16 3.3.1敏感元件的选用…………………………………………………………16 3.3.2采样放大电路……………………………………………………………18 3.4 压力传感器及电路的设计……………………………………………………19 3.4.1敏感元件的选用…………………………………………………193.4.2采样放大电路……………………………………………………………20 流量传感器及电路设计………………………………………………………203.5.1敏感元件的选用…………………………………………………………203.5.2采样放大电路……………………………………………………………213.6 键盘、显示电路…………………………………………………………223.6.1显示芯片的选型设计……………………………………………………223.6.2键盘路的设计……………………………………………………………263.7 系统电源设计……………………………………………………………273.7.1±5V直流电源的设计……………………………………………………273.7.2+12V直流电源的设计……………………………………………………28第四章 系统的软件设计………………………………………………………304.1 主程序模块……………………………………………………………………304.2 键盘、显示模块………………………………………………………………314.3 数据采集模块…………………………………………………………………32结论…………………………………………………………………………………34参考文献……………………………………………………………………………35致谢………………………………………………………………………………。
5.中国铁路机务专业论文
一、铁路局机务部门信息化建设发展历程
铁路局机务部门引入信息化技术进程一直走在全路的前列，上世纪90年代初期，一些功能简单的单机操作程序，如工资程序、会计程序等，开始服务于生产，减少一些重复性的工作。20世纪90年代后期，引入会计电算化、乘务员待班管理等一批网络版软件系统，一些需要多人依次协作完成的工作可以同时进行，减少了工作量，压缩了完成任务的时间，提高了工作效率。进入新世纪后，铁路信息化建设化开始新的纪元，在铁道部推进TMIS、DMIS等一些系统建设同时，机务部门也开始与一些IT企业合作建设管理信息系统，尝试用管理信息系统来改善管理，提高生产效率，并逐步建成运用安全管理系统、检修过程控制系统等某一业务领域的管理信息系统。
信息化建设不断深化， 促进了铁路局机务部门运输安全生产管理水平不断提升。然而当管理者想在信息化建设上走得更远，希望通过信息化建设促进企业管理变革时，就不得不思索导致已建成信息系统应用范围有限、出现重复建设、投资浪费、信息资源浪费等现象的根本原因是什么，不得不思索如何才能搞好信息化建设。
二、铁路局机务部门信息化建设存在的主要问题
（一）信息化建设缺少总体规划的引导。铁路局机务部门建成的信息管理系统比较多，基本上覆盖所有的部门。但是由于没有信息化建设规划，建成的系统往往只站在局部的、业务的层面，系统之间相互独立，开发建设的厂家不同，使用不同数据库平台，相互之间没有接口，从而导致各信息管理系统出现重复投资、各自维护工作量大、应用范围有限、总体效益差的局面。
（二）信息化建设得不到各部门及职工的支持与参与。铁路局机务部门几十年不变的管理模式，几十年相对固定岗位职责，使很多职工对信息化建设持消极态度。职工普遍认为信息化建设是技术部门的事，是领导们的政绩，从一开始就被动接受各项工作，而没有各部门及职工的支持与参与，建设的系统往往从开发阶段就脱离业务实际，建成后成为一种高档摆设。
（三）信息化建设缺少管理制度支撑。铁路局机务部门信息化管理系统建成后，往往没有制定相应的制度来推动信息管理信息系统投入运用，造成各部门没有主动积极参与系统调试完善，没有主动尝试用信息化管理系统来改善管理，而只会抱怨系统这样那样的问题，形成现行管理一套，信息管理系统一套的“两张皮”局面，导致信息化建设陷入困境。
三、铁路局机务部门信息化建设如何走出困境
为什么铁路局机务部门信息化建设会出现哪么多问题，要找到其中真正的原因，就要弄清企业信息化本质是什么。企业信息化并不是单纯地引进信息技术，而是信息技术与先进的管理思想相结合的过程。企业信息化本质是以信息化促进企业管理变革，即引发企业业务模式、组织文化和价值导向的变革，而这三大变革体系的实施都脱离不了人员的职能定位、意识观念和行为模式的因变对应，因此，企业信息化必须首先解决人员的职能定位、意识观念和行为模式方面的问题。
没有人的高效执行，任何管理方法都只能停留在设想、计划和纸面的阶段，铁路局机务部门信息化建设之所以出现这样哪样的问题，就在于人的问题没解决好。信息化建设不能只依靠几个专业的信息化管理技术人员，必须从思想观念、业务知识等方面改变职工队伍素质，才能搞好信息化建设。铁路局机务部门职工结构、人员相对稳定，要建设一支具备信息化素质职工队伍，就要以挖掘内部潜力为重点，进行人力资源开发与管理。事实上，企业信息化是否成功的一个重要指标就是看企业是否在信息化过程中较好地
完成了企业内部信息人才的挖掘和培育工作。因此，必须对内部人力资源进行特定的开发与管理，使职工队伍素质适应信息化建设要求，才能尽快走出信息化建设的困境。
四、如何围绕铁路局机务部门信息化建设进行人力资源开发与管理
（一）人力资源开发与管理内容。人力资源是现代企业发展的核心推动力量，其开发与管理已经成为现代企业管理的核心和重要组成部分。岗位设计与分析、绩效评价、培训与开发是人力资源开发与管理的重要内容，围绕上述三方面的内容开展人力资源开发与管理可以促进企业的人力资源不断提升，促进企业管理不断得到升华，进而增强了企业的核心竞争力和发展能力。因此，铁路局机务部门信息化人力资源开发与管理应重点围绕岗位设计与分析，绩效评价、培训与开发来进行。
6.铁路旅客运输论文
国内外高速铁路旅客运输需求差异性分析根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。
各条客运专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。
然而，我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理的目标，尚有很多问题值得深入研究。 1 国土现状与快速客运网规模 1.1 城市分布与人口密度 国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。
依据各国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的交通条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰富的客流和良好的收益。
表1是一些国家的国土、人口概况和铁路网规模情况。 与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。
2003年北京、上海、广州市人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限，居民利用铁路出行的频率偏低。
表2是一些国家的铁路客运情况。 我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。
1.2 快速客运网通达范围 经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运网络体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路增加高速列车通达里程的方法。
各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我国发展高速客运具有重要借鉴意义。
特别在西北、西南和沿海地区，充分发挥太中 （银）、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的作用，可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。日本、法国和德国的国土面积与高速铁路里程较为相近，高速列车的旅行距离和时间都很短。
由于城市密集，列车停站距离也较短，没有一站式直达列车，日本东海道、山阳、东北和长野新干线的列车旅行距离和时间如表3所示。各国相同规模的快速客运网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。
日本、法国、德国国内高速列车的最长运行时间分别为 5小时、5.5小时和6.75小时，主要城市间的通达一般在4小时以内，并且列车空间宽敞、设施齐全，与航空的竞争力强。高速列车只在白天运行，夜间安排设备的综合维修，运输需求的特点使行车与维修天窗相互协调。
然而，我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同，表现为客运专线网规模大，主要城市间距离长。北京、上海、广州和武汉4个客运专线中心枢纽间的距离都在1000—2000km范围内。
高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京—上海的旅行时间在5小时左右，而北京— 广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。
因此，大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。
长程列车以白天运行为主，对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。。
7.急需一篇铁路工务段实习的论文
我只有一篇机务系统的论文，不知道能不能帮到你，你看看修改下可以用吗，这是我以前的。
一、实习的基本情况 由于学校的学习环境有限，主要学得的一些知识多在与书本，而在真正实际操作上的历练与经验十分匮乏，不能够很好的满足以后实际工作的需要。会有这样现象的出现，很大一部分原因是在学校学习，实践的太少，这也是为什么我们要出去实习的缘由。
由于我们刚进入铁路，实习是我们除了学习以外，获得知识的另一条重要路线。就大方面说我们可以通过实习了解基本行车安全知识，让我们可以更多的接触到机车，了解机车的结构和组成，培养我们的工作的能力。
同时，也培养我们这责任意识，上车首先要为我们身后的生命和财产着想。就小方面说实习使我们在学校获得的理论知识能够同实际情况相结合，同时专业实习又可以锻炼和培养我们业务素质和能力，提高自己实际的动手能力，以及培养我们吃苦耐劳的精神。
经过段教育科的安排，我们58名同学于2月10号至5月31日，在济南机务段进行乘务实习。 二、实习的内容和过程 我们来到兖州段区后，首先进行了《机务作业人身安全标准》和《安全生产法》的学习。
为了使我们在下一步的学习中，能更好了认识和理解，在杨老师的组织带领下，我们参观了段运用、检修、监控、电气、小辅修车间。通过参观，使我们对将要学习的东西有了直观的认识，也对我们今后的工作有了一定得了解。
然后经过安全技能考试合格后，安排我们跟车进行乘务实习。实习的主要内容如下： （1）在学习规章制度方面 通过学习机务作业人身安全标准、技规、行规，明白了要想在工作中保护好在身安全，只有安规章上的规定作业。
作为一名机车乘务员，在出勤值乘的时候，要严格按照规章规定：动车前，认真做好机车检查、给油等整备工作；运行中，要认真了望，按规定鸣笛，集中精神，为自己和牵引的生命和财产安全着想；下车时，要注意临线状态，看好车下地形。电力机车出库前，做好应检查好各开关位置是否正常、做好高低压试验、各通风机状态是否良好、各风管连接正常，不能为了节省时间，偷工减料，为旅客的生命和财产安全种下不良因素。
（2）制动机 无论是机车还是车辆，制动机都是必不可少的。当机车、车辆编组成列车后，其各自的系统互相联系而构成一个统一的制动系统——列车制动系统。
他由人为地产生列车减速力，并且通过控制这个力的大小从而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。而这个力的供应就是由制动机的充气、排气控制的。
通过制动机的冲排气从而产生缓解、制动和保压状态，使列车产生加速、减速和惰行的状态。不但学习了制动机的基础知识，还学习了各个组成部件，以及各部件在制动机运行中起到的作用，还有制动机在手柄个位置时的作用以及“五步闸”和“七步闸”的检查方法和项目。
（3）柴油机 柴油机是内燃机车的动力系统，没有额柴油机，机车放在那就是一追废铁。以前在学校学习柴油机的时候，十分的抽象。
经过在这实习，在车间看到真的柴油机之后，还真有点吃惊，跟想象的太不一样了。通过实习，对柴油机的一些基本故障都能够了解和解决，也熟悉了柴油机的组成和各部件的作用。
通过柴油机运行时冒的烟能够判断出故障的原因和解决方法，通过乘务实习，跟着师傅偶尔遇到的柴油机故障，看着师傅熟练地解决故障，使我也加深了对柴油机的了解。除此之外，还了解了柴油机的甩缸方法，更换联调油，更换不良碳刷，更换不良闸瓦，调整制动活塞和闸瓦间隙。
（4）内燃机车的电传动 内燃机车电传动主要就是通过小的按钮控制大的器件。通过老师给我们讲解了机车的主电路、控制电路、辅助电路、励磁电路和照明电路，是我对机车电路有了深刻的印象，老师通过多年的经验，给我们介绍了很多在书本没有的知识。
还给我们讲了机车电路故障的判断方法，电路跳DZ故障的处理方法，电路接地故障的判断和处理方法。除了这些之外，还给我们安排了机车电气动作试验程序的模拟操作，以及前进工况走车电路实验程序、内容和电器框各继电器动作试验的程序、内容。
最后，在我们安全技能考试合格后，安排了我们的乘务实习。 三、实习感受 1、成绩与收获 （1）第一，自身素质得到了提高。
因为虽然只有三个多月的实习时间，但是我觉得我在我自身的动手能力跟沟通能力都是在不断提高的。以前的我总是对所做的工作没有信心，害怕会给同时带来麻烦，即使是懂得工作程序和方法，也不敢大胆的尝试。
这也是我自己很不足的一方面。还有就是我的沟通方面，在实习之前我的性格比较内向，到哪都是什么都不敢说出口，但是，通过这三个多月的时间磨练，我认为我自己在这两方面我是得到了改善跟进步的了，最起码我能且敢跟不同的人说话跟讲出我自己对工作的看法和建议。
（2）第二，自身业务水平得到提高。在单位实习的三个多月的时间里，通过理论学习、现场教育、乘务实习，从开始的不懂到现在了解，这也是一个很困难的过程。
我学的是驾驶专业，所以在机车值乘方面，我感觉到受益菲浅，通过值乘了解了机车乘务员的一次乘务作业标准，从出勤、。
8.有谁知道关于铁路通信发面的毕业论文要这么样写啊
参考下面几篇：【题名】：铁路通信信号一体化技术探讨（）【关键词】：铁路通信信号 一体化 技术探讨 铁路信号 铁路运输 行车安全 信号技术 技术设备 信息时代【作者】：黎文边 刘军 钟章队 【来源】： 知识词典【期刊名称】：世界轨道交通（ShiJieGuiDaoJiaoTong）【国际标准刊号】： 【国内统一刊号】：【作者单位】：北京交通大学现代通信研究所（）【分类号】：U283 TS117 【页码】：-37-38 【出版年】：2005.6 铁路信号“安全”是铁路运输的永恒主题。
铁路信号的发展和铁路运输安全息息有着密切的相关。由于铁路速度不断的提高，铁路密度不断的增加，信号技术在保证行车安全的作用显得尤为重要。
铁路信号的发展史在一定程度上是铁路运输的安全史。历史证明，由于信号技术设备的发展，使铁路运输的事故得到明显下降。
铁路信号技术在进入信息时代的今天，逐步与通信、计算机技术走向一体化。传统的铁路信号主要指的是列车控制信号，但是随着信息技术和网络技术的发展铁路信号的传统理念正在改变.信号的功能逐步扩大.【题名】：铁路通信网规划与建设（）【关键词】：铁路 通信网 规划 建设【作者】：张家琦 【来源】： 知识词典【期刊名称】：铁道通信信号（TieDaoTongXinXinHao）【国际标准刊号】：1000-7458 【国内统一刊号】：11-1975【作者单位】：不详（BuXiang）【分类号】：U285.5 【页码】：-7-9 【出版年】：1995.2 简述了铁路通信网的规划与建设，包括传输系统、电话交换网、数据交换网、无线通信、网络管理、可视电话会议系统、运输调度指挥通信系统、维护管理体制等8个方面。
对铁路通信的规划建设中应考虑的问题进行了说明。【题名】：铁路通信网建设与发展（）【关键词】：铁路信息化 铁路通信网 改造 TMIS TDCS【作者】：崔进双 【来源】： 知识词典【期刊名称】：中国铁路（ZhongGuoTieLu）【国际标准刊号】：1001-683X 【国内统一刊号】：11-2702【作者单位】：中国铁通天津分公司，工程师，天津500142(,GongChengShi,TianJin500142)【分类号】：U29-39 F626.5 【页码】：-52-53 【出版年】：2005.11 TMIS是铁路信息化的基础，与其他铁路信息系统有着密切的联系。
TMIS和TDCS的信息传输通道建设直接关系到铁路运输安全。通过介绍TMIS和TDCS通信网的组网方式，阐述铁路通信网改造的具体方案，提出铁路运输信息化建设的改进建议。
参考资料： 。
9.有谁可帮忙写论文
我帮你找了一篇相关论文，供你写作时学习参考。
即使你给我分，我还是要提醒你，千万别抄袭。其实，只要掌握了论文的写作方法，结合自己的工作实际，并作必要的调查研究，那是完全可以写出高质量的论文的。
努力吧，朋友！！！ 我国铁路民营化过程中的障碍分析 作者：四川大学… 文章来源：《铁道运输与经济》2005年第03期 【关键字】铁路；民营化；分析；沉没成本；接入价格 【摘要】铁路民营化已成为世界各国铁路改革的潮流，我国在铁路民营化方面也积累了一些经验，但在铁路民营化改革中仍存在诸多障碍，针对民营企业进入铁路行业的“沉没成本”和“接入价格”的问题，提出了借鉴国外经验、改革铁路管理体制和线路收费机制等建议对策。 铁路作为自然垄断型产业，目前在我国还具有规模大、资本密集程度高、国有成分比重大的特点。
虽然其较大的规模符合自然垄断型产业的特征，但较高的公有产权却具有“所有权程度过低”和“集体决策成本与代理组织费用过高”两方面的缺陷，这很难避免运营过程中出现低效率。 因此，部分或全部对国有铁路进行民营化改革，允许民营企业承包部分铁路运营业务，参股、控股及投资地方铁路，已成为当今世界各国铁路改革的潮流。
但在我国，铁路民营化过程中还存在着种种矛盾和问题，抑制了民间投资参与铁路建设和经营的积极性。 1 我国铁路民营化改革的回顾 改革开放以后，随着人们对市场经济的逐渐认同，一些旨在促进国营铁路改革的方案也在逐步探索并实施，向地方政府和其他实体有限度地开放铁路建设权和经营权所形成的径路竞争和区域间竞争；对合资和地方铁路开放通路权；对机车车辆生产的竞争性招投标；对线路设计、施工建设和维修的竞争性招投标；允许私人企业以租用国铁机车车辆和线路的方式开行行包专列等。
其中，地方政府参与铁路建设和运营的过程虽然不属于严格意义上的民营化改革，但产权的进一步明晰大大促进了地方政府投资修建铁路的热情，也促进了铁路建设和运营效率的提高。 但是，民营化过程不是一帆风顺的，民间投资者作为潜在竞争者进入铁路行业，存在着巨大的经济和制度障碍。
主要有：沉没成本、线路能力短缺、管理体制、收费机制、信息系统、管理技能、技术性障碍、安全问题、机车车辆及专业知识人员的获取等。尤其是前4个方面构成了民营企业进入铁路行业不可逾越的壁垒，也是民营企业不能形成良好收益预期的原因。
2 铁路民营化存在障碍的原因 （1）沉没成本高，民营企业进出铁路行业的通道不畅。 铁路行业最明显的特征是固定成本在总成本中占有很大比重，如轨道线路、通信信号、机车、站场等。
研究表明，铁路线路的短期固定成本占总成本的50%—80%。如此高的固定成本投入，使民营企业在铁路投资面前望而却步，无力承担投资风险。
另外，铁路线路的使用寿命一般较长，而且很难被用于其他用途，残值也比较低。 高度的资产专用性使得民营企业投资修建的铁路很难更改用途，还会面临着其他垄断经营者挤占准租金的威胁。
并且，由于我国目前缺乏二手机车及线路转让的商品市场，民营企业也很难从铁路投资领域中自由退出。 （2）线路能力短缺，民营企业缺乏“完整”的铁路运输经营权。
目前，中国铁路总长7万多公里，这和我国经济发展水平和国土面积极不协调。路网规模小、运能紧张已成为制约我国经济发展的“瓶颈”因素。
据统计，中国铁路单位线路所承担的总重吨公里为英国的7倍、日本的2倍多，主要干线每天每公里通过的列车数比英国高75%，与日本新干线持平。 如此繁忙的运输线路，处在弱势地位的民营企业很难有开展运营业务的空间。
根本原因是我国目前的铁路行车权统一由路网方调度指挥，体制外的投资者没有行车自主权；具有垄断地位的路网经营者同时拥有对车辆的调度权，种种优势极易诱发其利用权力营私舞弊，潜在的铁路投资者，自然会踯躅不决、裹足不前。 （3）管理体制上政企合一，民营铁路面临不利的竞争环境。
现行管理体制铁道部兼有企业和政府双重属性，作为政府部门，铁道部应该是一个对所有运营者保持中立的组织，对公平竞争负责；作为一个以利润最大化为目标的企业，为了保住其商业利益，铁道部会帮助铁路局与合资铁路、民营铁路竞争。 这使民营铁路不可避免地面临着不平等竞争的风险。
例如，2002年，民营企业大连石德集团止步大连一烟台铁路轮渡项目，其原因不是铁路项目投资规模大，民间资本实力难以承担；也不是因为铁路项目是长线投资，回收期长，不适合民间投资；而是因为我国目前的铁路国营体制对铁路资源实行计划调拨，因此，体制外投资者无法以竞争性的市场价格获得资源，也就丧失了对铁路投资建设的热情。 （4）过高的“接入价格”抬高了民营企业的进入壁垒。
我国目前的铁路基础设施绝大部分由国家财政或铁道部单独出资，仅有少部分采取合资或民营参股的形式，所以国营铁路，尤其是路网部门还处于超然的垄断地位。民营企业提供运营业务时，机车车辆必须通过国营铁路的路网设施；而国营铁路却不依赖或很少依赖民营铁路提供的线路。
这就属于典型的单向接。
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