众文网1.桥梁工程论文3000字左右
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。
这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。
然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。
然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。
世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。
公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。
拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。
该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。
这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大： （1）意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。
（2）英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 （3）瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。
（4）1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。
后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 （5）1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。
（6）1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。
（8）1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式（梁桥、拱桥、悬索桥）相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。
石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。
二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。
在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。
由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。
据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088。
2.《桥梁的研究》论文3000字的,急用
内容摘要 桥梁景观是一新的学科领域， 由于桥梁工程设计行业的“胖”结构、“瘦”景观现象，使我国桥梁景观方面的设计研究偏于沉寂，为此对桥梁景观学的意义、桥梁景观的特点有必要进行了解，桥梁景观的含义更是首当其冲。
本文为参加“第五届全国道桥技术学术研讨会”的交流论文，发表于《现代道桥技术新进展》 1.桥梁景观释义 景观一词最早是自然地理面貌的类型学概念，上世纪初德国地理学家施吕特尔（O.Schluter1872-1952）从自然与人文现象的综合外貌角度来理解景观，探索由原始景观变成人类文化景观的过程。人文因素的介入使景观学产生突飞猛进的发展，也使人们认识到人的活动既然可以带来景观面貌的变化，这种变化若进行符合一定规律的控制与引导会使景观朝符合人们意愿的方向发展，这便促生了景观设计的概念。
但大地之景观纷繁复杂，而各种类型景观均有不同构成规律，因此在一些人类历史发展中业已成熟或具有高度技术特征的景观营造领域如城市、建筑还有桥梁、道路、大坝等行业，人们还是遵从习惯而不敢轻言之为景观设计。但这并不能改变这些不同类型构筑的人文景观本质。
对桥梁造型进行符合美学规律的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为，到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁的设计不仅仅要“关心自己”，同时还要“关心别人”，如关心桥梁对城市、大地的影响，关心桥梁的地标意义；景观生态学更将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度，亦即桥梁还要“关心”生态环境等。这些问题均非桥梁美学所能涵盖，而其综合解决之道是对既懂得桥梁美学规律又深谙景观科学构筑规律的专业人员的需要。
这便是桥梁景观学的诞生基础！美国学者Frederick Gottemoeller于上世纪九十代将Bridge与Landscape合成了一新的词汇Bridgescape用于表述这种新的结合。 但人们对桥梁建设中景观问题的关注却较此为先。
日本的本州——四国联络桥工程总长178km，如此超大规模的桥梁建设活动在人类历史上还是首次。人们不得不慎思桥梁建设对自然环境的破坏与干扰，也更希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为一具有时代特点的新景观。
这使日本政府将桥位周边环境保护和开发利用问题，与把发挥桥梁的观赏功能和文化功能、“追求世界一流景观”的目标链接为一体。类似的实践活动为桥梁景观设计在提供实践平台的同时，也奠定了桥梁景观学科的科学基础。
我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上，即“观”桥与桥上观“景”，两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。
古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑，中国的风景园林更是深谙此道。我们说“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系，其寓意颇具中国特色，这是我们文化智慧的结晶！但这种观念只有“与时俱进”地和景观科学的构筑理论结合才能产生具有更积极的尊重与改造自然意义。
2. 桥梁景观学研究的意义 2.1 推动景观设计在桥梁建设中的深化与体制化 改革开放二十年，我国建成了22.4万座公路桥梁，但桥梁景观设计还停留在五、六十年代便发展成熟的以桥梁形式美为主导原则的水平。这完全不能适应物质文明大踏步前进的祖国对环境品质的更高要求。
具体表现在以下四方面： 第一：国家早在1994年便确定重大工程的环境一票否决制策略，而桥梁景观设计对此无策应。 第二：桥梁景观总是与地景、城市景观相伴生，有时其复合景观意义更大。
如悉尼大桥与悉尼歌剧院的景观伴生成为悉尼甚至澳大利亚的标志；武汉长江大桥与与龟蛇两山的景观伴生一直为武汉城市的骄傲等。注重本体景观的传统使我们忽视了景观伴生。
第三：桥梁在城市格局中的战略性地位使其夜景观成为城市亮化的一重要组成。桥梁所处的滨水区域，其广阔的视域是城市景观的表达重点，桥梁夜景观对于表现城市夜景观的景深与空间层次有重要作用。
这为传统桥梁景观设计所不包容。 第四：桥梁设计领域的“胖”结构、“瘦”景观现象，不仅使桥梁景观设计的研究偏于沉寂，且有关学科中的一些新方法也得不到结合。
第五：由于桥梁结构技术日新月异的发展，新桥型不断产生，这为桥梁景观学不断注入新鲜血液，也为景观设计创造新的舞台。探索新桥型的景观表达，并使之与地域特色结合，成为桥梁景观学研究的重要方面。
这些均为桥梁景观学研究需要深化的方面，也是桥梁景观设计需体制化的动因。 2.2 满足社会对桥梁景观的更高要求 桥梁景观设计跟不上社会的要求，这是因为： 一 桥梁的大规模建设不仅意味着要耗费巨额社会资金，还反映出社会物质的频繁互动对空间跨越的要求。
桥梁已成为遍布城乡的一道风景线，其景观面貌作为一种现象便与物质文明挂钩，使桥梁景观有物质文明特性。 二 桥梁景观因其巨大的体量及独特的造型成为城市居民的骄傲，在蕴涵社会进步与发展的同时还表达出一种对社会制度、人类力量的讴歌。
此外桥梁景观还有一种作为地理沟通的意味，亦即所谓“纽带”的战略意义，这使桥梁景观往往成为城市文化的聚焦及城市形。
3.道路桥梁毕业论文
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。
作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。
特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。
成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。
板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。
由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。
为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 （一）简支T型梁桥 T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。 T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40~60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。
大于50m跨径以选择箱形截面为宜。 目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。
为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2~2/3。 预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。
（二）连续箱形梁桥 箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐。
4.朋友们能我写一篇关于道路与桥梁的毕业论文吗
索结构在桥梁工程中的应用及基本防腐处理措施 摘要：研究目的：索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用，其主要应用桥型范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等，索的构造也相应分为缆索、拉索及吊索等多种类型，根据桥梁索结构所处的环境条件，相应对其 提出了很高的防腐性能要求。
研究结论：索结构由于其优异的材料性能特点，在桥梁等多种工程中得到广泛应用，为保证长期安全使 用，对索结构的防腐应采取综合工程措施。目前对构成索结构的材料采取的基本防腐处理措施主要为热浸镀 锌和环氧喷涂处理。
关键词：桥梁工程；索结构应用；腐蚀特点；防腐措施；热浸镀锌；环氧喷涂 随着我国桥梁建造水平的提高，在对桥梁与运输 服务的综合效益、与周边环境相协调的景观要求、与结 构使用寿命相一致的耐久性设计等方面都提出了更高 的要求，悬索、斜拉等桥型结构的应用日趋普遍，对索 结构的防腐处理提出了新的要求与课题。 1 索结构在桥梁等工程中的应用特点 索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用，根 据索的应用部位、结构受力及变形特点，主要包括缆 索、拉索及吊索等多种类型，索的材料主要由钢丝束、钢绞线、钢丝绳等柔性构件构成，同时部分有类似功能 要求的构件也可采用圆钢等（如小跨度吊桥的吊杆 等），索结构在桥梁工程中的主要应用桥型结构范围 是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等，其中包括悬索桥 的主缆索和吊索、斜拉桥的斜拉索、拱桥及系杆拱桥的 吊索、水平拉索（明索）等，对于一些桥梁结构的特殊 处理（包括施工过程中的临时受力需要）及旧桥加固 等有时需采用体外索的处理形式，也属索结构在桥梁 工程中的应用范围。
另外，也有一些诸如预应力锚索等也在包括桥梁 等很多工程中得到日益广泛的应用，特别在水电、高挡 墙路基、桥梁以及其它各种加固工程等应用十分广泛， 对保证工程安全、有效控制工程投资发挥了重要作用， 尽管有些严格从结构特点上判断不属于索结构，但从 防腐处理考虑则很多具有类似的技术要求。对不稳定 的岩（土）体采用预应力锚索体系进行整体加固已成 为目前基本选择和常规做法，工艺上也具备愈加成熟 的特点，在道路工程设计施工中也常常面临高路基工 程，从满足受力要求、节省工程量、节约占地需求、降低 工程投资、改善外观效果等方面考虑，自立互锚（或半 自立锚固）混凝土挡土墙也应用较多，山区地形条件 更是如此，桥梁工程中也有较多应用工程实例，以切实 保证结构安全及设计合理，如在万州长江二桥的锚碇 结构设计中，根据工程地质条件，为保证结构安全及有 效控制工程量，锚碇前端采用了预应力岩锚体系。
目前，从桥梁跨度、桥型构造特点、结构美观、施工 条件等各种因素综合考虑，索结构在桥梁工程中的应 用前景十分广泛，包括永久工程及临时工程等，尤其是 钢索的柔性结构特点对施工可以带来很大便利，而随 着材料科学的不断发展，用于索结构的主要材料钢丝、钢绞线、钢丝绳等材料强度不断发展、规格系列越发齐 全、防护水平显著提高，同时设计计算分析水平及施工 操作水平也迅猛提高，以上各种条件变化为索结构在 桥梁工程中日益广泛的应用创造了良好条件。根据腐 蚀条件及长期使用经验，对包括桥梁用各类索结构的 防腐处理引起工程界愈加高度的重视，成为衡量桥梁 工程设计施工质量、保证结构耐久性关键控制因素之 一，结合有关防腐处理研究部门及相关生产厂家的共 同努力，其防腐处理的工艺及技术水平也有了很大提 高，除对索结构的基本材料钢丝、钢绞线等本身外表面 必须进行必要的防腐处理，通常采用热镀锌或环氧涂 层防护等处理措施，还需对成型后的缆索或索股等采 用其它防护处理措施，为切实保证其有效防护使用年 限要求、提高整个工程的使用性能条件提供良好保证。
对由平行钢丝或钢绞线构成的各种拉索、吊索等 构造，其成型规格尺寸通常不是很大，一般外表面采用 热挤PE进行防护，应在工厂进行专业化施工，同时PE 材料也具备较好的现场修补条件，热挤PE有单层或 双层构造，外层有多种色彩选择，可以满足防护及景观 效果等多方面要求；悬索桥主缆在成桥后需对其采取 综合防护处理，有较高技术要求；对于由钢丝绳构成的 索结构通常可采用涂装或油脂防护；此外，对索结构的 锚固与其它构造的衔接处理也高度重视，采取了一系 列工艺改进措施。 2 桥梁索结构应用中存在的主要问题 由于索结构基本为体外构造，暴露于大气环境之 中，处于十分不利的腐蚀环境条件，因此，用于桥梁工 程时必须充分考虑其很高的防腐性能要求，不仅包括 索的自身防腐处理，对其与相关构造的衔接处理也需 予以高度重视，且在很多情况下成防腐薄弱环节及影 响结构安全的控制因素，必须采取有效措施切实保证 其耐蚀性要求，为确保结构整体安全创造有利条件。
在以往国内外桥梁工程设计施工中，尽管针对索的防 护重要性有一定认识，通常也都采取了相应的防护处 理措施，但由于受当时防护处理技术水平、认识水平及 重视程度不够的制约影响，因而由于对索的防护处理 不力、影响工程正常使用及需要进行返工处。
5.《桥梁工程的历史、现状和发展趋势》3000字论文
对中外桥梁工程发展历程的回顾与展望 摘 要：本文阐述了中外桥梁工程的发展历程，对桥梁建设取得的成就进行了总结。
同时，揭示了桥梁工程得以迅猛发展的主导因 素，并对21世纪桥梁工程的发展趋势作了分析和思考。 关键词：桥梁；成就；展望 1 引 言 本世纪以来，人类社会先后经历了工业革命、以及各 种高新技术为主体的产业革命浪潮的冲击，使社会的各 个领域发生了深刻的变革，我们所关注的桥梁工程领域 也因此获得了重大发展。
而今我们正处在世纪之交的十 字路口上，有必要对桥梁工程的发展历程做一回顾。 2 世界桥梁工程发展格局演变 早在距今约三千年的周文王时，我国就已在宽阔的 渭河上架设过大型浮桥。
后陆续涌现了一大批以石料 铁为建材的桥梁建筑，其中以赵州桥（跨度37.02m，公元 605年）、大渡河铁索桥（跨度约100m,1803年）等为标志 体现了古代桥梁的伟大成就，也显示了古代中国的强盛。 18世纪以后，欧洲率先进入工业社会，从根本上改变 了200年西方文明的历史，促进了大规模的铁路桥梁建 设。
迄今，以英国不列颠尼亚箱梁桥（跨度141m,185 年）、美国布鲁克林悬索桥（跨度486m,1883年）及英国福 斯悬臂桁架桥（跨度520m,1890年）为标志的桥梁建筑仍 散发着西方工业文明的气息。 20世纪初期，西方工业社会获得空前发展，日趋发 达。
于30年代掀起了第1个大跨悬索桥建设高峰，以美 国纽约华盛顿桥（跨度1067m,1931年）、旧金山金门大桥 （跨度1280m,1937年）为代表显示出其桥梁领域的垄断 实力。二战后，德国、日本再度堀起。
50年代起，德国经 济的复苏推动了德国桥梁工程的发展，斜拉桥结构得以 初现光芒，并很快波及世界桥梁工程界。60年代，日本 丹麦开辟了兴建跨海工程的先河。
80年代初，我国迎来 了改革开放的新时期。经过近20年的发展，我国经济突 飞猛进，国力显著增强。
同时，我国也加快了基础建设的 步伐，一大批桥梁如雨后春笋，层出不穷。特别是近十年 来建成的代表当今世界桥梁最高发展水平的一大批斜拉 桥、悬索桥（见表1，表2），更是确定了中国的世界地位。
当今，世界桥梁工程的格局如同国际政局的多极化局面， 不再是美、英垄断的天下，呈现了以日、美、英、中、德、法 及其他国家共同发展的新局面。展望下一世纪，崛起的 中国定会有再现东方文明的辉煌时刻。
3 20世纪桥梁发展主要成就 3.1 学科发展 桥梁工程已被确认为一门独立的科学技术，不再是 仅凭桥梁设计者们智慧和经验的创造过程。它已发展成 融理论分析、设计、施工控制及管理于一体的系统性学 科。
由于科技的进步，一些相关的学科也渗透入桥梁工 程领域中，发展了新的分支学科，如桥梁抗风、抗震、桥梁 CAD、桥梁的施工控制及桥梁检测技术等等。 3.2 建设规模及施工技术 3.2.1 跨径不断增大 目前，钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥 为890m，而钢悬索桥达1990m。
随着跨江跨海的需要， 钢斜拉桥的跨径将突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。 至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为270m，拱桥已达 420m，斜拉桥为530m。
3.2.2 桥型不断丰富 20世纪50~60年代，桥梁技术经历了一次飞跃：混 凝土梁桥悬臂平衡施工法、顶推法和拱桥无支架方法的 出现，极大地提高了混凝土桥梁的竞争能力；斜拉桥的涌 现和崛起，展示了丰富多彩的内容和极大的生命力；悬索 桥采用钢箱加劲梁，技术上出现新的突破。所有这一切， 使桥梁技术得到空前的发展。
3.2.3 结构不断轻型化 悬索桥采用钢箱加劲梁，斜拉桥在密索体系的基础 上采用开口截面甚至是板，使梁的高跨比大大减少，非常 轻颖；拱桥采用少箱甚至拱肋或桁架体系；梁桥采用长悬 臂、板件减薄等，这些都使桥梁上部结构越来越轻型化。 3.2.4 桥梁墩台及基础技术不断发展 随着上部结构的迅猛发展，必然给下部结构提出更 高的要求。
自钢筋混凝土推广使用以来，桥梁墩台的结 构形式趋于多样化。除了传统的重力墩台外，发展了空 心墩、桩柱式墩台、构架式墩台、框架式墩台、双柱式墩、拼装墩台及预应力钢筋薄壁墩等新型墩台，并日趋轻型、柔性化。
高墩技术也有较大发展。与此同时，桥梁基础 也在发展。
50年代以后，越江、跨海湾、海峡大桥的兴建 以中国、日本为首大力发展了深水基础技术。如50年代 在武汉长江大桥中首创了管柱基础；60年代在南京长江 大桥中发展了重型沉井、深水钢筋混凝土沉井和钢沉井； 70年代在九江长江大桥中创造了双壁钢围堰钻孔桩基 础；80年代后进一步发展了复合基础。
在日本，由于本 四联络线工程的建设，近20年来，其深水基础技术发展 很快，以地下连续墙、设置沉井和无人沉箱技术最为突 出。 3.3 设计风格 桥梁设计风格的转变主要表现为以下3个方面： （1）由于计算机的出现与发展，为桥梁设计师们提 供了新的设计工具，并已逐步取代了手工制图。
桥梁设 计师们的创造力与想象力在电脑中得以充分展现。 （2）随着人类对地球生态平衡、自然环境及资源的 日益重视，对桥梁工程提出了与周围环境相协调的要求 桥梁的设计更加注重景观设计。
（3）大跨度桥梁的发展，不仅要求对成桥状态进行 设计，。
6.关于桥的论文,3000字,关于力的
山水自然美，向为我国文学家和艺术家情有独钟。
正如明代大艺术家董昌其所说“诗以山川为境，山川亦为诗为境。”桥，是架设于山水之间的建筑物，它长期屹立于大自然之中，也就成为点缀和美化大自然的一员。
有山有水自然也就会有桥，桥梁本身也是实用与艺术的融合体，如桥梁的平直、索桥的凌空、浮桥的韵味、拱桥的涵影等，原来就摇曳着艺术的风采。故英国李约瑟先生说：“没有中国桥欠美的，并且有很多是特出色的美。”
我国桥梁的艺术性，主要表现在两方面，即造型风格和装饰工艺。造型风格主要体现在曲线柔和、韵律协调和雄伟壮观上。
而江南水乡的一些小梁细桥，则更使人联想到“小桥 流水 人家”的诗情画意。 桥梁装饰，在我国总的来说不算很发达，主要体现在石构桥梁中，其部位大致在人们易于驻足观瞻的地方。
如常见的有螭龙、凤、狮、象、犀牛，并间有兔、猴、马、狗、云朵、莲花、芳草等图案。也有少数浮雕的河神像、武士像和人物故事形象。
如河北赵县永通桥山花墙上浮雕的河神头像，赵州桥栏板上浮雕的螭龙和望柱上的狮首像， 北京卢沟桥望柱上的石狮子等等。这些石雕，工艺精细，并往往还与民间风情、神话传说有密切的联系。
如治水的蛟龙，分水的犀，降伏水怪的神兽等，从而形成我国桥梁艺术的独特风格。 此外，我国许多桥梁，往往在桥上或桥头上构建有许多附属建筑物。
桥上构筑建筑物，起自木桥的防腐和压基作用，后成为桥与建筑的结合物。桥头构筑建筑物，是作为桥梁出入口的标志， 并兼有衬托、拱卫和装饰桥梁的作用。
7.道路桥梁工程技术毕业论文怎么写
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内容来自用户：许成文
河套学院
道路桥梁工程技术专业毕业论文
班级：道路桥梁工程技术
姓名：吴俊辰
学号：1100701021
摘要
工程施工组织设计是工程基本建设项目在设计招投标、施工阶段必须提交的技术文件
施工组织设计对于能否优质、高效、按时、低耗的完成公路工程施工任务起着决定性的作用。
关键词：施工组织设计路基施工方法施工方
目录
摘要1Abstract2目录3第一章绪论4第二章工程概况52.1工程说明52.1.1地形地貌62.1.2工程地质62.1.3地震62.1.4气候62.1.5水文72.2施工措施72.2.1.施工期间安全措施72.2.2.确保工程质量的措施72.2.3.工期保障措施72.2.4.雨季施工及农忙季节的施工安排82.2.5.环境保护和文明施工措施8第三章工程进度83.1施工方法83.1.1路基的填料83.1.2路基的压实93.1.3构造物两侧路基93.1.4高填路基处理93.1.5、其它施工注意事项113.1.8路基防护123.2路基施工方案163.2.1施工准备163.2.2人员及机具173.2.3路基土石方填筑203.2.4质量保证措施203.2.5安全保证措施213.3劳动力计划213.4主要材料计划表223.5工程进度图233.5.1主体工程进度图详见附表233.5.2附属工程进度图详见附表233.5.3土石方调配图详见附表23结论23致谢24参考文献：25第一章绪论
工程施工组织设计是工程基本建设项目在设计招投标、施工阶段必须提交的技术文件，它是准备组织指导施工和编制施工作业的基本依据。总之，施工组织设计对于能否优质、高效、按时、低耗的完成公路工程施工任务
8.急需一篇桥梁专业的毕业论文
路基施工要点 关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土 本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。
一、天津地区气象水文及地质情况 天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。
年平均气温1~12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm，一日最大暴雨量304.4mm，最大积雪深度29mm。
春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬~9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%~3%. 天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。 二、天津大道工程概况 天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。
三、材料要求 （一） 路基填土 1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。 2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。
当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。
3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。 4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。
5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。 （二） 碎石 1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。
2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。 3、碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10~30mm的粗集料，5~10mm的中集料，0~5mm的石屑细集料三种粒料配合。
3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。 （三） 钢塑双向土工格栅 1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下： 纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN 伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N 2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。
（四） 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。 2、如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。
3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7~10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。
消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。 （五） 水泥 1、水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。
（六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1（浓缩液），固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%，或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。
（七） 水 应采用饮用水或PH大于或等于6的水。 四、施工程序 （一）路基表层整体处理方案 由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0~50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。
路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。 工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。
1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求。
9.谁有关于道路桥梁专业的毕业论文
关于青海道路货运企业发展现代物流的设想 论文关键词：道路货运企业； 现代物流；设想 论文摘要：本文通过对青海省道路货运企业的基本现状的分析，提出了青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议。
道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。
但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。
一、青海省道路货运企业的基本现状及分析 1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。
截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。
2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。
青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。 3.缺乏现代物流经营管理理念。
目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。 4.运输组织和运输管理手段比较落后。
目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。
这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。 5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。
现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。
二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议 1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。
各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。 2、加强物流基础设施建设。
运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。
3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。
一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务代理等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。
4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。
这种物流管理远远超出了传统运输范畴。
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