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高压旋喷桩在道路软基处理中的应用 摘 要：在津沽改线下穿通道的U15-U18段及搭板处，因按照原计划用于加强软土地基承载力的深层水泥搅拌桩机具过高，容易使机具与其上的高压线发生电击事故而在施工中无法得到实施，所以此段变更为高压旋喷桩。
本文结合工程实例，分别从工作机理、施工流程、和质量检验三个方面对高压旋喷桩做了阐述。 关键词：软土地基处理，高压旋喷桩，质量控制 1、工程简介 津沽该线下穿通道工程全长440米，宽为30.5米，其中U型槽的JK3+493.302¬— JK3+573.302的范围内，道路中心线两侧上方有110KV高压线干扰，所以此段由原来的深层水泥搅拌桩变更为高压旋喷桩。
此段旋喷桩设计桩长10—15 米，设计桩径600mm，梅花形布置，桩距1.5米，总根数为668根，总米数为8095.4米，从2009年11月8日始到2009年11月19日止，历时12天，工后检验效果理想。 2、高压旋喷桩概述 2.1.概念：高压旋喷桩是高压喷射注浆法处理地基中的一种，是利用钻孔设备，把安装在注浆管底部侧面的特殊喷嘴，置入土层预定深度后，用高压泥浆泵等装置，以20Mpa左右的压力把预先制备好的水泥、水玻璃等材料作为主固化剂的浆液从喷嘴中喷射出去冲击破坏土体，同时借助注浆管的旋转和提升运动，使浆液把从土体上崩落下来的土搅拌混合，经一定时间的凝固，便在土中形成圆柱状的具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而使地基承载力得到加强的一种工程方法。
2.2. 加固机理：高压喷射注浆是利用工程钻机把带有喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置，以高压设备使浆液成为20Mpa左右的高压流从喷嘴里喷射出来，冲击破坏土体，当能量大、速度快和呈脉动状的喷射流的动压超过土体结构强度时，土料便从土体剥落下来，高压流切割搅碎的土层，呈颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，当喷射流以360°旋转、自下而上喷射提升时，固结体的截面形状为圆形即称为旋喷。在钻机的钻杆最前端设置一个高压液体喷射装置，当钻机把该高压喷射装置送到土层预定深度时，通过高压泵向钻杆中心孔连续输送高压水泥浆液，高压水泥浆液即通过喷射装置中的喷嘴小孔喷入钻杆周围的砂层、土层及砂土层，与此同时钻机带动钻杆缓慢旋转并提升使喷嘴缓慢螺旋上升，从而使高压水泥浆不断切割搅拌土层，形成水泥、砂、土及速凝剂的混合搅拌浆体，通过固化剂和软土间所产生的一系列物理化学反应，生成水化物，然后水化物胶结形成凝胶体，将土颗粒凝结在一起形成具有整体性、水稳定性和较高强度的结构整体，从而提高其复合地基承载力及改变地基土物理化学性能，达到提高地基承载力、减少地基沉降、阻止水体流动、增强地基稳定性的目的。
旋喷桩主要用于加固地基，提高地基的抗剪强度，改善地基土的变性性能，使其在上部结构荷载作用下，不至破坏或产生过大的变形。 3、施工流程 旋喷注浆施工流程可大致分为：施工准备，试桩、技术参数确定→测量放样，桩机就位，钻孔，水泥浆制备，旋喷和复搅，提管冲洗，移动设备→桩基工后检测； 3.1、施工准备：钻机进场之前首先进行场地布置，清除施工区域的杂物，平整场地施工段落要平整密实，做好排水工作，确保在较干净的环境中进行施工，其次，准备好施工用电和施工用水；施工用电使用沿线设置的变压器并配备发电机在施工现场，架设电缆接线到施工作业区。
3.2、试桩、技术参数确定：每个工点施工前必须先打不少于3根的工艺试验桩，以检验机具性能及施工工艺中的各项技术参数，其中包括最佳的灰浆稠度、工作压力、钻进和提升速度等，还应根据被加固土的性质及单桩承载力要求，确定水泥掺入量。通过试验桩确定本工程高压旋喷桩施工技术参数为：水灰比为1:1；钻进、工作压力20~25Mpa；提升速度≤0.25m/min；桩顶1米范围提升速度≤0.2m/min；转速应控制在20~25r/min，水泥掺入量范围在180~220Kg/m之间。
3.3、测量放样：测量人员根据施工图纸提供的坐标、平面布置图，在施工段落进行布桩，桩位用小木桩红色头醒目标注，桩间距误差不大于50mm，布桩完成自检合格后报监理工程师验收，验收合格后进行下一步工序。 3.4、钻机就位：搅拌机具运至现场后进行安装调试，待转速、压力及计量设备正常后就位。
钻机就位时先使钻头对准桩位标志中心，然后进行钻杆的双向调平，之后，再次调整对中，最后再精确调平。垂直度误差不超过1%，对中误差小于5cm。
3.5、钻孔：每台钻机在开钻前，技术人员对钻杆总长度进行尺量，根据桩长、设计桩顶标高、原地面标高计算下钻节数，并在最后一节钻杆上标定出下钻结束位置。钻孔的目的是为了把注浆管置入到预定深度，钻孔方法采用单管法旋转钻机。
在钻杆下钻时采用小于10Mpa的水泥浆压力，一方面防止堵喷嘴，另一方面对土体进行第一次喷射，使土体成为混合液，减小喷浆时土体的阻力，以利于浆液充分搅拌，钻到设计的深度。成孔后，应校检孔位、孔深及垂直度，是否符合设计要求。
3.6、灰浆的制作：选用优质42.5#。
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索结构在桥梁工程中的应用及基本防腐处理措施 摘要：研究目的：索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用，其主要应用桥型范围是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等，索的构造也相应分为缆索、拉索及吊索等多种类型，根据桥梁索结构所处的环境条件，相应对其 提出了很高的防腐性能要求。
研究结论：索结构由于其优异的材料性能特点，在桥梁等多种工程中得到广泛应用，为保证长期安全使 用，对索结构的防腐应采取综合工程措施。目前对构成索结构的材料采取的基本防腐处理措施主要为热浸镀 锌和环氧喷涂处理。
关键词：桥梁工程；索结构应用；腐蚀特点；防腐措施；热浸镀锌；环氧喷涂 随着我国桥梁建造水平的提高，在对桥梁与运输 服务的综合效益、与周边环境相协调的景观要求、与结 构使用寿命相一致的耐久性设计等方面都提出了更高 的要求，悬索、斜拉等桥型结构的应用日趋普遍，对索 结构的防腐处理提出了新的要求与课题。 1 索结构在桥梁等工程中的应用特点 索结构在桥梁工程中得到了日益广泛的应用，根 据索的应用部位、结构受力及变形特点，主要包括缆 索、拉索及吊索等多种类型，索的材料主要由钢丝束、钢绞线、钢丝绳等柔性构件构成，同时部分有类似功能 要求的构件也可采用圆钢等（如小跨度吊桥的吊杆 等），索结构在桥梁工程中的主要应用桥型结构范围 是悬索桥、斜拉桥、拱桥、系杆拱桥等，其中包括悬索桥 的主缆索和吊索、斜拉桥的斜拉索、拱桥及系杆拱桥的 吊索、水平拉索（明索）等，对于一些桥梁结构的特殊 处理（包括施工过程中的临时受力需要）及旧桥加固 等有时需采用体外索的处理形式，也属索结构在桥梁 工程中的应用范围。
另外，也有一些诸如预应力锚索等也在包括桥梁 等很多工程中得到日益广泛的应用，特别在水电、高挡 墙路基、桥梁以及其它各种加固工程等应用十分广泛， 对保证工程安全、有效控制工程投资发挥了重要作用， 尽管有些严格从结构特点上判断不属于索结构，但从 防腐处理考虑则很多具有类似的技术要求。对不稳定 的岩（土）体采用预应力锚索体系进行整体加固已成 为目前基本选择和常规做法，工艺上也具备愈加成熟 的特点，在道路工程设计施工中也常常面临高路基工 程，从满足受力要求、节省工程量、节约占地需求、降低 工程投资、改善外观效果等方面考虑，自立互锚（或半 自立锚固）混凝土挡土墙也应用较多，山区地形条件 更是如此，桥梁工程中也有较多应用工程实例，以切实 保证结构安全及设计合理，如在万州长江二桥的锚碇 结构设计中，根据工程地质条件，为保证结构安全及有 效控制工程量，锚碇前端采用了预应力岩锚体系。
目前，从桥梁跨度、桥型构造特点、结构美观、施工 条件等各种因素综合考虑，索结构在桥梁工程中的应 用前景十分广泛，包括永久工程及临时工程等，尤其是 钢索的柔性结构特点对施工可以带来很大便利，而随 着材料科学的不断发展，用于索结构的主要材料钢丝、钢绞线、钢丝绳等材料强度不断发展、规格系列越发齐 全、防护水平显著提高，同时设计计算分析水平及施工 操作水平也迅猛提高，以上各种条件变化为索结构在 桥梁工程中日益广泛的应用创造了良好条件。根据腐 蚀条件及长期使用经验，对包括桥梁用各类索结构的 防腐处理引起工程界愈加高度的重视，成为衡量桥梁 工程设计施工质量、保证结构耐久性关键控制因素之 一，结合有关防腐处理研究部门及相关生产厂家的共 同努力，其防腐处理的工艺及技术水平也有了很大提 高，除对索结构的基本材料钢丝、钢绞线等本身外表面 必须进行必要的防腐处理，通常采用热镀锌或环氧涂 层防护等处理措施，还需对成型后的缆索或索股等采 用其它防护处理措施，为切实保证其有效防护使用年 限要求、提高整个工程的使用性能条件提供良好保证。
对由平行钢丝或钢绞线构成的各种拉索、吊索等 构造，其成型规格尺寸通常不是很大，一般外表面采用 热挤PE进行防护，应在工厂进行专业化施工，同时PE 材料也具备较好的现场修补条件，热挤PE有单层或 双层构造，外层有多种色彩选择，可以满足防护及景观 效果等多方面要求；悬索桥主缆在成桥后需对其采取 综合防护处理，有较高技术要求；对于由钢丝绳构成的 索结构通常可采用涂装或油脂防护；此外，对索结构的 锚固与其它构造的衔接处理也高度重视，采取了一系 列工艺改进措施。 2 桥梁索结构应用中存在的主要问题 由于索结构基本为体外构造，暴露于大气环境之 中，处于十分不利的腐蚀环境条件，因此，用于桥梁工 程时必须充分考虑其很高的防腐性能要求，不仅包括 索的自身防腐处理，对其与相关构造的衔接处理也需 予以高度重视，且在很多情况下成防腐薄弱环节及影 响结构安全的控制因素，必须采取有效措施切实保证 其耐蚀性要求，为确保结构整体安全创造有利条件。
在以往国内外桥梁工程设计施工中，尽管针对索的防 护重要性有一定认识，通常也都采取了相应的防护处 理措施，但由于受当时防护处理技术水平、认识水平及 重视程度不够的制约影响，因而由于对索的防护处理 不力、影响工程正常使用及需要进行返工处。
3.道路与桥梁（本科）论文范文
道路与桥梁（本科）论文范文 我国公路桥梁的发展趋势 前 言 改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。
作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。
特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。
成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。
板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。
由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。
为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 论文其他部分请参考下面的网址： 。
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关于青海道路货运企业发展现代物流的设想 论文关键词：道路货运企业； 现代物流；设想 论文摘要：本文通过对青海省道路货运企业的基本现状的分析，提出了青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议。
道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。
但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。
一、青海省道路货运企业的基本现状及分析 1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。
截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。
2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。
青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。 3.缺乏现代物流经营管理理念。
目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。 4.运输组织和运输管理手段比较落后。
目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。
这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。 5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。
现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。
二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议 1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。
各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。 2、加强物流基础设施建设。
运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。
3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。
一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务代理等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。
4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。
这种物流管理远远超出了传统运输范畴。
5.急需一篇桥梁专业的毕业论文
路基施工要点 关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土 本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。
一、天津地区气象水文及地质情况 天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。
年平均气温1~12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm，一日最大暴雨量304.4mm，最大积雪深度29mm。
春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬~9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%~3%. 天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。 二、天津大道工程概况 天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。
三、材料要求 （一） 路基填土 1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。 2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。
当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。
3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。 4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。
5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。 （二） 碎石 1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。
2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。 3、碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10~30mm的粗集料，5~10mm的中集料，0~5mm的石屑细集料三种粒料配合。
3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。 （三） 钢塑双向土工格栅 1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下： 纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN 伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N 2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。
（四） 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。 2、如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。
3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7~10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。
消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。 （五） 水泥 1、水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。
（六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1（浓缩液），固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%，或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。
（七） 水 应采用饮用水或PH大于或等于6的水。 四、施工程序 （一）路基表层整体处理方案 由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0~50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。
路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。 工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。
1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求。
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道路桥梁工程技术专业毕业论文
班级：道路桥梁工程技术
姓名：吴俊辰
学号：1100701021
摘要
工程施工组织设计是工程基本建设项目在设计招投标、施工阶段必须提交的技术文件
施工组织设计对于能否优质、高效、按时、低耗的完成公路工程施工任务起着决定性的作用。
关键词：施工组织设计路基施工方法施工方
目录
摘要1Abstract2目录3第一章绪论4第二章工程概况52.1工程说明52.1.1地形地貌62.1.2工程地质62.1.3地震62.1.4气候62.1.5水文72.2施工措施72.2.1.施工期间安全措施72.2.2.确保工程质量的措施72.2.3.工期保障措施72.2.4.雨季施工及农忙季节的施工安排82.2.5.环境保护和文明施工措施8第三章工程进度83.1施工方法83.1.1路基的填料83.1.2路基的压实93.1.3构造物两侧路基93.1.4高填路基处理93.1.5、其它施工注意事项113.1.8路基防护123.2路基施工方案163.2.1施工准备163.2.2人员及机具173.2.3路基土石方填筑203.2.4质量保证措施203.2.5安全保证措施213.3劳动力计划213.4主要材料计划表223.5工程进度图233.5.1主体工程进度图详见附表233.5.2附属工程进度图详见附表233.5.3土石方调配图详见附表23结论23致谢24参考文献：25第一章绪论
工程施工组织设计是工程基本建设项目在设计招投标、施工阶段必须提交的技术文件，它是准备组织指导施工和编制施工作业的基本依据。总之，施工组织设计对于能否优质、高效、按时、低耗的完成公路工程施工任务
7.道路桥梁专业的毕业论文
我能帮你写这个的。
详细提纲，是把论文的主要论点和展开部分较为详细地列出来。如果在写作之前准备了详细提纲，那么，执笔时就能更顺利。下面仍以《关于培育和完善建筑劳动力市场的思考》为例，介绍详细提纲的写法：
上面所说的简单提纲和详细提纲都是论文的骨架和要点，选择哪一种，要根据作者的需要。如果考虑周到，调查详细，用简单提纲问题不是很大；但如果考虑粗疏，调查不周，则必须用详细提纲，否则，很难写出合格的毕业论文。总之，在动手撰写毕业论文之前拟好提纲，写起来就会方便得多。
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