众文网1.桥梁工程论文3000字左右
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。
这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。
然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。
然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。
世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。
公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。
拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。
该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。
这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大： （1）意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。
（2）英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 （3）瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。
（4）1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。
后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 （5）1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。
（6）1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。
（8）1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式（梁桥、拱桥、悬索桥）相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。
石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。
二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。
在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。
由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。
据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088。
2.急需一篇桥梁专业的毕业论文
路基施工要点 关键词：30cm混渣+20cm碎石+4层20cm灰土 本人有幸于三月中旬到六月上旬间在天津市塘沽区的天津大道项目实习，以实习期间对天津大道项目路基工程的了解和认识为素材，并按照工程施工的顺序分析路基施工中的要点编纂论文。
一、天津地区气象水文及地质情况 天津位于北半球暖温带，中纬度亚欧大陆东岸，四季分明，介于大陆性欲海洋性气候的过渡带上，属于半湿润季风气候。春季干燥多风，冷暖多变；夏季温高湿重，雨热共济；秋季天高云淡，风和日丽；冬季寒冷干燥，雨雪稀少。
年平均气温1~12℃，七月平均气温25.9℃，一月平均气温-5℃，极端最低气温-21℃，极端最高气温40.3℃。年平均降雨652.5mm，一日最大暴雨量304.4mm，最大积雪深度29mm。
春秋两季降雨量分别占全年的10%和14%；夏季6月中旬~9月中旬为雨季（汛期），平均雨日34天左右，占全年降水量的73%以上；冬季与血量占全年的1%~3%. 天津地区位于海河流域下游，海河水系是华北地区最大水系，本工程自北向南，横贯扇面中央，共永定河、中亭河，子牙河等3条一级河道，龙河、中泓故道、南运河等3条二级河道，并且沿线灌溉、排水渠道密布，基本形成排灌水网系。 二、天津大道工程概况 天津大道连接天津市中心城区小白楼商务区与滨海新区于家堡、响罗湾商务区，为城市快速路，西起外环线津沽立交，东至中央大道，双向八车道，设计行车速度80km/h。
三、材料要求 （一） 路基填土 1、路基填料宜优先选用级配良好的砾类土、砂类土作为填料，泥炭、淤泥冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。 2、本工程位于冰冻地区，严禁采用未经处理的粉质土直接填筑路基。
当采用其他细土时，路基填料CBR应满足要求。此外，液限大于50%，塑性指数大于26的细粒土不得直接作为路基填料。
3、禁止使用沼泽土、泥炭及淤泥、含有树根、树桩、易腐朽物质或有机质含量大于5%，氯盐含量大于3%，碳酸盐含量大于0.8%的土。 4、中央分隔带及绿化带填土按绿化回填要求进行填筑。
5、细粒土尽可能粉碎，粒径不得大于15mm。 （二） 碎石 1、碎石中不含植物残体、垃圾等杂物。
2、最大粒径应小于30mm，要求其压碎值不超过30%、强度不小于15MP（未筛分碎石）。 3、碎石的颗粒组成应符合JTJ034-2000中第2.2.1.6中2#级配要求，为方便施工，宜采用10~30mm的粗集料，5~10mm的中集料，0~5mm的石屑细集料三种粒料配合。
3、池塘路基处理碎石垫层用碎石强度不小于15MP（未筛分碎石），最大粒径应小于150mm，通过20mm筛孔的选料不得超过总量的30%，通过0.075mm筛孔的选料不超过总量的10%。 （三） 钢塑双向土工格栅 1、钢塑双向土工格栅应采用凸结点形式，以保证连接牢靠，其性能要求如下： 纵向抗拉强度：≥80KN 横向抗拉强度：≥80KN 伸缩率：≤3% 结点剥离力：≥350N 2、同时为尽量减少搭接程数量，钢塑双向土工格栅幅宽不宜小于4m。
（四） 石灰 1、石灰应采用消石灰或生石灰粉；消石灰中不得有未消解的生石灰颗粒，石灰等级应在三级以上。 2、如采用生石灰，钙质生石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于70%；如采用消石灰，钙质消石灰中有效氧化钙氧化镁的含量应大于50%。
3、石灰剂量=石灰质量/干土质量，生石灰块应在使用前7~10天充分消解。消解的生石灰应保持一定的湿度，不得产生扬尘，也不得过湿成团。
消石灰宜过孔10mm的筛，并尽快使用。 （五） 水泥 1、水泥应符合国家技术标准的要求，宜采用42.5MPa的普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰质硅酸盐水泥。
（六） 土壤固化剂 1、土壤固化剂采用液粉土壤固化剂路邦EN-1（浓缩液），固化剂浓缩液掺入剂量为0.014%，或根据实验确定。 2、土壤固化剂的技术性能指标应符合现行行业标准《土壤固化剂》CJ/T3073的规定，溶液的固体含量不得大于3%，不得有沉淀或絮状现象。
（七） 水 应采用饮用水或PH大于或等于6的水。 四、施工程序 （一）路基表层整体处理方案 由于本工程均处于稻、苇地等潮湿地段，路基填筑前应清除地表草皮、树根、腐殖土、垃圾、杂物等，路基清表30cm后大致找平并进行碾压，压实度应符合设计（90%）要求，如达不到压实度要求，可采用5%戗灰处理；如戗灰0~50cm仍达不到压实度要求，需换填50cm碎石垫层，以加快工程进度。
路基填筑高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，处理深度不应小于路床底面。 工程所处区域为平原地貌，土质为粘土或粉质粘土，地下水丰富，土质含水量较高，全线路基处于潮湿、中湿状态，因此需要对路基表层按实际情况分别进行处理方可进行路基填筑。
1、填土高度大于2m的路段（路床最低点距清表后地表距离）： 地表整平后晾晒，对露出地下水的路段应设置临时排水沟，排除地表积水，经推土机排压后填筑30cm混渣，经12t以上压路机碾压3~4遍后通铺双向土工格栅，土工格栅反包其上灰土层（20cm厚，5%戗灰）2m，继续分层填筑分层压实灰土（5%戗灰，如达不到相应层位压实度及强度要求。
3.求道路桥梁工程技术毕业论文一篇
桥梁工程论文
我国公路桥梁的发展趋势
前 言
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。
随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。
结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥
板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。
钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。
预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。
建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：
按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
文秘杂烩网
4.桥梁与隧道工程的研究方向
（一） 桥梁结构工程与抗震分析
以物理和几何非线性分析方法为基础，传统桥梁和新型桥梁结构（如连续梁桥、刚构桥、斜拉桥和组合梁桥等）的受力分析、设计理论和施工技术。
通过桥梁在车辆、地震、风等动力荷载作用下的动力响应分析，研究桥梁结构的安全性、动力可靠性及损伤、失效机理、寿命评估及可靠性设计方法。
（二） 桥隧检测、加固技术与可靠性分析
桥梁及隧道施工信息监测、分析与反馈理论、技术和应用，包括各类桥梁及隧道健康检测方法、加固技术、结构可靠性分析方法和结构可靠性实用设计的原理及方法等。桥梁及隧道运营过程中的可靠性诊断与维护技术理论。
（三） 桥隧工程仿真分析
掌握桥梁隧道设计的基本方法，包括结构尺寸拟定、荷载确定、结构内力分析以及钢筋配置等；运用混凝土理论、钢结构理论、现代非线性分析方法，研究桥梁及隧道施工方法、工艺措施等。
掌握计算机仿真数值模拟分析原理与方法，模拟桥隧施工方法、施工过程、移动荷载、预加应力、混凝土收缩和徐变、支座沉降、温度变化等桥梁隧道结构分析特定问题。
（四） 隧道设计理论与优化
运用结构力学、混凝土理论、现代岩土力学等基础理论，研究地层处理、开挖、支护及衬砌的设计与计算方法。掌握复杂情况下隧道及地下结构分析原理，运用现代非线性分析、优化设计等方法，研究隧道工程的地质环境及其评估方法、硐室开挖后的力学动态、支护结构的力学效应及其特征、隧道支护体系的设计及优化原则和方法等内容。
（五） 隧道施工新技术及信息化
掌握隧道主要施工技术和方法，施工期间的力学动态与行为；掌握隧道施工新方法和新技术，包括盾构隧道的受力特征及主要的设计分析方法、盾构隧道结构形式及最新发展趋势等，并能够对特殊环境条件下的复杂隧道进行综合分析与设计。
研究控制隧道工程的关键技术和方法，隧道与地下工程地质灾害理论体系，隧道防灾控制工程规划与设计理论框架等。运用工程测量、力学、计算机、管理等专业及基础知识，研究隧道与地下工程设计与施工的信息化方法，包括信息监测、分析与反馈理论、技术和应用等。
5.谁有关于道路桥梁专业的毕业论文
关于青海道路货运企业发展现代物流的设想 论文关键词：道路货运企业； 现代物流；设想 论文摘要：本文通过对青海省道路货运企业的基本现状的分析，提出了青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议。
道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。
但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。
一、青海省道路货运企业的基本现状及分析 1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。
截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。
2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。
青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。 3.缺乏现代物流经营管理理念。
目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。 4.运输组织和运输管理手段比较落后。
目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。
这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。 5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。
现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。
二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议 1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。
各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。 2、加强物流基础设施建设。
运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。
3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。
一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务代理等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。
4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。
这种物流管理远远超出了传统运输范畴。
6.《桥梁工程的历史、现状和发展趋势》3000字论文
对中外桥梁工程发展历程的回顾与展望 摘 要：本文阐述了中外桥梁工程的发展历程，对桥梁建设取得的成就进行了总结。
同时，揭示了桥梁工程得以迅猛发展的主导因 素，并对21世纪桥梁工程的发展趋势作了分析和思考。 关键词：桥梁；成就；展望 1 引 言 本世纪以来，人类社会先后经历了工业革命、以及各 种高新技术为主体的产业革命浪潮的冲击，使社会的各 个领域发生了深刻的变革，我们所关注的桥梁工程领域 也因此获得了重大发展。
而今我们正处在世纪之交的十 字路口上，有必要对桥梁工程的发展历程做一回顾。 2 世界桥梁工程发展格局演变 早在距今约三千年的周文王时，我国就已在宽阔的 渭河上架设过大型浮桥。
后陆续涌现了一大批以石料 铁为建材的桥梁建筑，其中以赵州桥（跨度37.02m，公元 605年）、大渡河铁索桥（跨度约100m,1803年）等为标志 体现了古代桥梁的伟大成就，也显示了古代中国的强盛。 18世纪以后，欧洲率先进入工业社会，从根本上改变 了200年西方文明的历史，促进了大规模的铁路桥梁建 设。
迄今，以英国不列颠尼亚箱梁桥（跨度141m,185 年）、美国布鲁克林悬索桥（跨度486m,1883年）及英国福 斯悬臂桁架桥（跨度520m,1890年）为标志的桥梁建筑仍 散发着西方工业文明的气息。 20世纪初期，西方工业社会获得空前发展，日趋发 达。
于30年代掀起了第1个大跨悬索桥建设高峰，以美 国纽约华盛顿桥（跨度1067m,1931年）、旧金山金门大桥 （跨度1280m,1937年）为代表显示出其桥梁领域的垄断 实力。二战后，德国、日本再度堀起。
50年代起，德国经 济的复苏推动了德国桥梁工程的发展，斜拉桥结构得以 初现光芒，并很快波及世界桥梁工程界。60年代，日本 丹麦开辟了兴建跨海工程的先河。
80年代初，我国迎来 了改革开放的新时期。经过近20年的发展，我国经济突 飞猛进，国力显著增强。
同时，我国也加快了基础建设的 步伐，一大批桥梁如雨后春笋，层出不穷。特别是近十年 来建成的代表当今世界桥梁最高发展水平的一大批斜拉 桥、悬索桥（见表1，表2），更是确定了中国的世界地位。
当今，世界桥梁工程的格局如同国际政局的多极化局面， 不再是美、英垄断的天下，呈现了以日、美、英、中、德、法 及其他国家共同发展的新局面。展望下一世纪，崛起的 中国定会有再现东方文明的辉煌时刻。
3 20世纪桥梁发展主要成就 3.1 学科发展 桥梁工程已被确认为一门独立的科学技术，不再是 仅凭桥梁设计者们智慧和经验的创造过程。它已发展成 融理论分析、设计、施工控制及管理于一体的系统性学 科。
由于科技的进步，一些相关的学科也渗透入桥梁工 程领域中，发展了新的分支学科，如桥梁抗风、抗震、桥梁 CAD、桥梁的施工控制及桥梁检测技术等等。 3.2 建设规模及施工技术 3.2.1 跨径不断增大 目前，钢梁、钢拱的最大跨径已超过500m，钢斜拉桥 为890m，而钢悬索桥达1990m。
随着跨江跨海的需要， 钢斜拉桥的跨径将突破1000m，钢悬索桥将超过3000m。 至于混凝土桥，梁桥的最大跨径为270m，拱桥已达 420m，斜拉桥为530m。
3.2.2 桥型不断丰富 20世纪50~60年代，桥梁技术经历了一次飞跃：混 凝土梁桥悬臂平衡施工法、顶推法和拱桥无支架方法的 出现，极大地提高了混凝土桥梁的竞争能力；斜拉桥的涌 现和崛起，展示了丰富多彩的内容和极大的生命力；悬索 桥采用钢箱加劲梁，技术上出现新的突破。所有这一切， 使桥梁技术得到空前的发展。
3.2.3 结构不断轻型化 悬索桥采用钢箱加劲梁，斜拉桥在密索体系的基础 上采用开口截面甚至是板，使梁的高跨比大大减少，非常 轻颖；拱桥采用少箱甚至拱肋或桁架体系；梁桥采用长悬 臂、板件减薄等，这些都使桥梁上部结构越来越轻型化。 3.2.4 桥梁墩台及基础技术不断发展 随着上部结构的迅猛发展，必然给下部结构提出更 高的要求。
自钢筋混凝土推广使用以来，桥梁墩台的结 构形式趋于多样化。除了传统的重力墩台外，发展了空 心墩、桩柱式墩台、构架式墩台、框架式墩台、双柱式墩、拼装墩台及预应力钢筋薄壁墩等新型墩台，并日趋轻型、柔性化。
高墩技术也有较大发展。与此同时，桥梁基础 也在发展。
50年代以后，越江、跨海湾、海峡大桥的兴建 以中国、日本为首大力发展了深水基础技术。如50年代 在武汉长江大桥中首创了管柱基础；60年代在南京长江 大桥中发展了重型沉井、深水钢筋混凝土沉井和钢沉井； 70年代在九江长江大桥中创造了双壁钢围堰钻孔桩基 础；80年代后进一步发展了复合基础。
在日本，由于本 四联络线工程的建设，近20年来，其深水基础技术发展 很快，以地下连续墙、设置沉井和无人沉箱技术最为突 出。 3.3 设计风格 桥梁设计风格的转变主要表现为以下3个方面： （1）由于计算机的出现与发展，为桥梁设计师们提 供了新的设计工具，并已逐步取代了手工制图。
桥梁设 计师们的创造力与想象力在电脑中得以充分展现。 （2）随着人类对地球生态平衡、自然环境及资源的 日益重视，对桥梁工程提出了与周围环境相协调的要求 桥梁的设计更加注重景观设计。
（3）大跨度桥梁的发展，不仅要求对成桥状态进行 设计，。
7.高分急求：桥梁与隧道工程国内外研究情况及水平
你的这个问题问的太泛了，桥梁与隧道虽属土木下的同一个二级学科，但在各个学校都是分开的。
土木是一个古老的学科，大多东西已经比较完善，就桥梁而言目前的科研前卫的方向有：
(1)抗风：同济大学最厉害：项海帆、顾明、葛耀君等
(2)抗震：还是同济：范立础、李建中等；
(3)施工控制：西南、同济：石雪飞、李乔、蒲黔辉等；
(4)振动方面：大连理工、北交：欧进萍、夏禾等；
还有很多，你可以看一些权威的期刊，如土木工程学报，或者土木比较强的大学的新闻，如清华、同济、天大。
隧道方面北交、同济的一些老师，以及石家庄铁大的朱永泉等人都很厉害，他们一般大都代表学科的最前沿。
转载请注明出处众文网 » 铁路桥梁与隧道工程毕业论文(桥梁工程论文3000字左右)