众文网1.关于海运方面的论文
货运代理人的法律定性及多式联运中集装箱货损区段的确定〖提要〗货运代理人的真实身份应根据其从事的业务来具体分析，不能一概地界定为纯粹的运输代理人，也有可能是承运人身份；在集装箱FCL整箱货情况下，承运人一般无法在装货时检查箱内货物的状况，箱内货物损坏的确定通常是通过集装箱进出场时设备交接单的记载情况及铅封完好与否来推定。
〖案情〗原告：东方海外货柜航运有限公司被告：中国外运江苏集团公司苏州公司 2001年11月18日，华映公司与特灵台湾公司签订了进口3套冷水机组的贸易合同，交货方式为FOB美国西海岸，目的地为吴江。2001年12月24日，买方华映公司就运输的冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。
同年12月27日，原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集装箱的冷水机组经上海到吴江。原告签发了空白指示提单，发货人为特灵台湾公司，收货人为华映公司。
货物到达上海港后，2002年1月11日，原告与被告以传真形式约定，原告支付被告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计9,415元，将提单下的货物交由被告陆路运输至目的地吴江。事实上，被告并没有亲自运输，而由上海吴淞汽车运输服务公司（以下简称“吴淞公司”）实际运输，被告向吴淞公司汇付了8,900元运费。
同年1月21日货到目的地后，收货人发现两个集装箱破损，货物严重损坏。收货人依据货物保险合同向人保吴江公司索赔，保险公司赔付后取得代位求偿权，向原告进行追偿。
原告与保险公司达成了和解协议，已向保险公司作出11万美元的赔偿。之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放/设备交接单（出场联和进场联）对比显示的“集装箱出堆场完好，运达目的地破损”，认为被告在陆路运输中存在过错，要求被告支付其偿付给保险公司的11万美元及利息损失。
〖裁判要点〗上海海事法院经审理认为，涉案货物从美国运至中国吴江，经过了海运和陆路运输，运输方式属于国际多式联运。原告是多式联运的全程承运人，也即多式联运经营人，其与被告之间的传真事涉运费等运输合同的主要内容，双方订立的合同应属国际多式联运的陆路运输合同，合同有效成立，被告应按约全面适当地履行运输义务。
涉案两个集装箱货物的损坏发生在上海至吴江的陆路运输区段，故被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法成立有效，货损属于货物运输保险单下的保险事故范畴，保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。
2.关于海运的论文
申请扣押船舶具备的海事条件
作为扣押船舶的实质条件之一，“申请人具有海事请求”无疑是最重要的，也是经过最广泛认可的。因为根据有关扣船的国际公约和法律条文的规定，诉前扣船的唯一依据就是海事请求，诉前扣船的原因就是海事请求权。
所谓海事请求，广义的来说就是指基于海商法调整的运输关系或船舶关系而提出的请求，狭义的海事请求则是指可扣押船舶的海事请求。而所谓的海事请求权，是指与海运船舶建造、买卖、租赁、营运、操作、求助以及船舶的所有权、占有权、抵押权、优先权有关的或者由此产生的赔偿请求的权利。
关于哪些海事请求权能够成为船舶被扣押的原因，大陆法系和英美法系之间存在着非常大的分歧与争议。多数大陆法系国家认为，请求人可因对船舶所有人提出的任何性质的请求扣押其任何船舶。最典型的代表是希腊，在《希腊海事法典》中有规定，基于任何的海事请求和其他请求都可以扣押船舶。与此不同的是，一些英美法系学者的观点则认为只有根据对船舶提出的某些特定海事请求才可以扣押该船舶。例如英国的《司法行政法》中规定了18项允许扣押船舶的具体海事请求。
为了在国际上使船舶扣押的法律问题得到统一，国际海事委员会于1952年5月10日在布鲁塞尔召开的第九次海洋法外交会议上签订了《1952扣留海运船舶某些规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1952，以下简称《1952年扣船公约》），公约第1条就将海事请求明确限定为以下17种具体海事请求：
(1) 发生碰撞或处于其他状态下的船舶所造成的损害；
(2) 由于任何船舶造成的或因任何船舶的操纵而造成的人身伤亡；
(3) 海难救助；
(4) 关于使用或租赁任何船舶的协议，不论是以租船契约或以其他形式出现；
(5) 关于在任何船舶上运输货物的协议，不论是以租船契约或以其他形式出现；
(6) 任何船舶所载货物包括行李的灭失和损害；
(7) 共同海损；
(8) 船舶抵押借款；
(9) 拖带；
(10) 引航；
(11) 在任何地方因供应船舶营运或日常维护所需的物品或材料；
(12) 任何船舶的建造、修理、装备或船坞费用及规费；
(13) 船长、高级船员或一般船员的工资；
(14) 船长所支付的费用，包括托运人、承租人或代理人代表船舶或其所有人支付的费用；
(15) 对任何船舶的权利和所有权方面的争议； （16） 任何船舶的共有人之间对该船舶所有权、占有权、营运或收入方面的争议；
(17) 任何船舶的抵押权或质权。
tuzidemianju
3.航海类毕业论文
浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要：关键词：船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。
高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。
人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。
而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。
专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险（R）二伤害的程度（H）x发生的可能性（P）。
社会学学者对风险进行归纳提出三种用法：（l）通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。（2）表示某种糟糕事情的可能性。
（3）这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素：不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。
风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。
根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。
为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。
风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。
各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容：1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1.1.1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。
尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。1.1.2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。
根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。
1.1.3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。
在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。
1.1.4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。
灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。
目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。
在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。
船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明。
4.关于海运方面的论文
货运代理人的法律定性及多式联运中集装箱货损区段的确定
〖提要〗货运代理人的真实身份应根据其从事的业务来具体分析，不能一概地界定为纯
粹的运输代理人，
也有可能是承运人身份；
在集装箱
FCL
整箱货情况下，
承运人一般无法在
装货时检查箱内货物的状况，
箱内货物损坏的确定通常是通过集装箱进出场时设备交接单的
记载情况及铅封完好与否来推定。
〖案情〗
原告：东方海外货柜航运有限公司
被告：中国外运江苏集团公司苏州公司
2001
年
11
月
18
日，
华映公司与特灵台湾公司签订了进口
3
套冷水机组的贸易合同，
交货方式为
FOB
美国西海岸，目的地为吴江。
2001
年
12
月
24
日，买方华映公司就运输的
冷水机组向人保吴江公司投保一切险，保险责任期间为“仓至仓条款”。同年
12
月
27
日，
原告东方海外货柜航运有限公司从美国西雅图港以国际多式联运方式运输了装载于三个集
装箱的冷水机组经上海到吴江。
原告签发了空白指示提单，
发货人为特灵台湾公司，
收货人
为华映公司。
货物到达上海港后，
2002
年
1
月
11
日，原告与被告以传真形式约定，原告支付被
告陆路直通运费、短驳运费和开道车费用等共计
9
,
415
元，将提单下的货物交由被告陆路
运输至目的地吴江。
事实上，
被告并没有亲自运输，
而由上海吴淞汽车运输服务公司
（以下
简称“吴淞公司”）
实际运输，
被告向吴淞公司汇付了
8
,
900
元运费。
同年
1
月
21
日货到
目的地后，
收货人发现两个集装箱破损，
货物严重损坏。
收货人依据货物保险合同向人保吴
江公司索赔，
保险公司赔付后取得代位求偿权，
向原告进行追偿。
原告与保险公司达成了和
解协议，已向保险公司作出
11
万美元的赔偿。之后，原告根据货物在上海港卸船时的理货
单记载“集装箱和货物完好”，以及集装箱发放
/
设备交接单（出场联和进场联）对比显示
的“集装箱出堆场完好，
运达目的地破损”，
认为被告在陆路运输中存在过错，
要求被告支
付其偿付给保险公司的
11
万美元及利息损失。
〖裁判要点〗
上海海事法院经审理认为，
涉案货物从美国运至中国吴江，
经过了海运和陆路运输，
运输方式属于国际多式联运。
原告是多式联运的全程承运人，
也即多式联运经营人，
其与被
告之间的传真事涉运费等运输合同的主要内容，
双方订立的合同应属国际多式联运的陆路运
输合同，
合同有效成立，
被告应按约全面适当地履行运输义务。
涉案两个集装箱货物的损坏
发生在上海至吴江的陆路运输区段，故被告应对货物在其责任期间内的损失承担赔偿责任。
买方也即收货人华映公司与人保吴江公司之间的保险合同依法成立有效，
货损属于货物运输
保险单下的保险事故范畴，
保险公司对涉案货损进行赔付符合情理和法律规定。
5.速求航海类毕业论文3000字以上
论现代航海技术与高等航海教育 邓礼标 （湛江海洋大学航海学院，广东 湛江 524025） 收稿日期：2003205227 作者简介：邓礼标，男，1960 年生，副教授，研究方向为航海技术与海事预防。
摘 要：针对航海技术的现状和发展趋势，提出了高等航海教育应向国际化、高素质化、现代化、技 能化、规范化发展，以培养高素质的国际航运人才。 关键词：航海教育；海员；航海技术；船舶 中图分类号： G642. 0 文献标识码：A 文章编号：100727995 (2004) 1020126204 Discussion on Modern Marine Technology and Higher Navigational Education DENG Libiao ( N avigation College , Zhanjiang Ocean University , Zhanjiang 524025 , Chi na) Abstract : This paper analyzes the present and the future of the marine technology , and then put s forward a view that the higher navigational education should face to the devel2 opment of the internationalization , high quality , modern , skill and standardization , so as to cultivate the high - quality talent s for the international shipping. Key words : marine technology ; navigational education ;seaman ;vessels 科学技术的突飞猛进使现代航海技术得到迅猛发展。
随着世界经济的快速增长以及全球 经济一体化进程的加速，海上贸易也随着快速增长。据统计，超过90 %的国际贸易货物是通 过海上运输来完成的。
海运量的快速增长导致船舶向大型化、专业化、快速化、自动化发展。 同时，由于海上交通日益繁忙，海上人命、财产和海洋环境必将受到影响。
为了安全高效地进 行海上贸易，人们通过各种手段发展了一系列保证海上安全的硬件和软件使航海技术得到快 速发展。高等航海教育是为海洋经济与海上运输培养高级航运人才的，与国际贸易紧密相连， 在海洋经济及对外贸易中发挥着极其重要的作用。
21 世纪是海洋的世纪，海洋经济的快速发 展，必将带动世界航运市场的发展。世界海员劳务市场对海员的需求量也大为增加。
根据国 际航运联合会（ ISF） 所作的一份调查报告显示，全球航运界高级船员（三副、三管轮 你好，我有相关论文资料，需要的话请加我QQ,497267666，谢谢。
6.航海类毕业论文怎么写
中国知网 ki.net 你上去输入关键词“航海”，搜索一下就有了 1. 航海模拟器视景建模技术研究及应用 关克平 文献来自： 上海海运学院 2002年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 自20世纪70年代前后开始起步并用于航海教育的计算机仿真教学培训设备——航海模拟器，无论在种类、功能及技术性能方面目前都处于一个崭新的阶段。
视景系统是航海模拟器的重要组成部分，影响着航海仿真系统的整体逼真度和船舶操纵的训练效果，逼真的视景环境可以使操船者具有身临其境 。 被引用次数： 3 文献引用-相似文献-同类文献 2. 我国航海教育质量标准体系研究 李波 文献来自： 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 就航海教育而言，一方面海运业可以说是最早、最具国际化的产业之一，并且随着近几年的高速发展，我国已经成为世界范围内的航运大国。
另一方面，作为高等教育重要组成部分而且具有传统特色的航海教育在我国有着悠久的发展史，而且 。 被引用次数： 1 文献引用-相似文献-同类文献 3. 数字航海通告的生成与发布研究 王强 文献来自： 大连海事大学 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 目录#Ⅰ 摘要#Ⅲ ABSTRACT#Ⅳ 引言#1 第1章@数字航海通告的概念和作用#2 1.1@电子海图显示与信息系统概述#2 1.2@电子海图改正#5 1 。
4@数字航海通告的作用#9 1.5@建立中国海区数字航海通告的必要性#9 第2章@数字航海通告的生成#11 2 。 被引用次数： 1 文献引用-相似文献-同类文献 4. 船舶航海信息采集系统的设计与实现 宿巧丽 文献来自： 上海海运学院 2003年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 本论文主要介绍船舶航海信息采集系统（Marine Information Gathering System简称MIGS）。
船舶航海信息对于航运管理起着重要的作用。通过对船上子系统航海信息数据的收集，卫星通信的传输，岸上子系统的接收、分析，实现了船公司对在航船舶动态的监控和航运的管理，并可向造。
被引用次数： 1 文献引用-相似文献-同类文献 5. 论归责原则与航海过失免责 石圣科 文献来自： 上海海运学院 2001年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 利用航海的社会条件之今昔对比，论证取消航海过失免责的可能性； 现代科学技术的发展，使船公司控制在航船舶成为可能，推翻了《哈特法》 支持船东于船员的驾驶船舶、管理船舶的过失兔责的最大理由一船公 。 被引用次数： 1 文献引用-相似文献-同类文献 6. MFC框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动程序的开发 杜健 文献来自： 大连海事大学 2005年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 密级 单位代码10151 M「C框架下基于Vega的航海仿真系统视景驱动 程序的开发 （中文题名和副题名） 杜健 （研究生姓名） 指导教师 金一垂 职称 职称 学位授予单位 大连 事大学 申请学位级别 研究方向 。
被引用次数： 1 文献引用-相似文献-同类文献 7. 船舶耐波性评价及其在航海安全中的应用 熊文海 文献来自： 武汉理工大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 3@船舶甲板上浪、螺旋桨飞车的计算#31 第4章@船舶耐波性评价及其在航海中的应用#33 4.1@船舶耐波性评价的现状#33 4.2@船舶耐波性综合安全评价方程的建立#35 4 。 被引用次数： 1 文献引用-相似文献-同类文献 8. 航海气象信息数字化研究 王昀 文献来自： 大连海事大学 2004年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载 分类号 U DC 学校代码 10151 学位论文 航海气象信息数字化研究 /（题目） 王的 （作者姓名） 导师、职称东防教授 工作单位大连海事大学 申请学位级别硕士专业名称载运工具运用工程 论文提交日期2004年2月论文答辩日期20 。
被引用次数： 0 文献引用-相似文献-同类文献 9. 航海英语缩略语的定量定性分析 赵月 文献来自： 大连海事大学 2006年 硕士论文 CAJ下载 在线阅读 分章下载 分页下载。
7.海上运输法案例分析
在CY-CY运输条款下，集装箱货发生损坏，托运人，承运人，船公司的责任： 1，发货人责任 对发货人来说，在整箱货运输主要责任有三个方面。
一是在选用集装箱时，应保证该 箱子具备适航或适货条件，即在装箱之前，应对箱子进行外部检查和内部检查，如该箱子不能满足货物装载运输，则应拒装，如事实上该箱子不能满足货物装载运输，发货人仍将货物装载箱内，一旦造成货损事故，该货损事故则由发货人承担。二是装载箱内的货物包装应牢固，标志清晰、内容完整，以保证运输的安全性、牢固性、可靠性，三是在将装载货物后的箱子交由承运人时，箱子外表状况应良好、关封完整，箱号、关封号与单证记载一致。
解除责任。除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。
2， 承运人责任 对承运人来说，整箱货运输下只要在箱子外表状况良好、关封完整下接货并交货，而收货人在接收时并没有对箱子外表状况、关封状况提出异议，则表明承运人对该箱子货物责任告一终止，特别是在CY-CY条款下，因为条款由收货人自行安排内陆运输，除非收货人对于货物灭失或损害的“隐藏损害”确能举证说明承运人过失所致，但同样承运人可反举证解除自己责任，对于承运人整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定，一是依据提单上的正面条款，二是依据提单上对整箱货的批注。 在这个案例中，我认为，承运人出具提单发货后，托运人责任告罄。
货损发生在运输途中，收货人检查货时出现的争执，因此承运人应负大部分责任。 因为此提单上批注由“由货主装载、计数”，所以承运人可要求托运人负部分责任。
承运人责任包括船公司及货代的责任。至于他们责任怎么划分，不是太清楚哈。
8.海上运输法案例分析
在CY-CY运输条款下，集装箱货发生损坏，托运人，承运人，船公司的责任：
1，发货人责任
对发货人来说，在整箱货运输主要责任有三个方面。一是在选用集装箱时，应保证该 箱子具备适航或适货条件，即在装箱之前，应对箱子进行外部检查和内部检查，如该箱子不能满足货物装载运输，则应拒装，如事实上该箱子不能满足货物装载运输，发货人仍将货物装载箱内，一旦造成货损事故，该货损事故则由发货人承担。二是装载箱内的货物包装应牢固，标志清晰、内容完整，以保证运输的安全性、牢固性、可靠性，三是在将装载货物后的箱子交由承运人时，箱子外表状况应良好、关封完整，箱号、关封号与单证记载一致。解除责任。除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。
2， 承运人责任
对承运人来说，整箱货运输下只要在箱子外表状况良好、关封完整下接货并交货，而收货人在接收时并没有对箱子外表状况、关封状况提出异议，则表明承运人对该箱子货物责任告一终止，特别是在CY-CY条款下，因为条款由收货人自行安排内陆运输，除非收货人对于货物灭失或损害的“隐藏损害”确能举证说明承运人过失所致，但同样承运人可反举证解除自己责任，对于承运人整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定，一是依据提单上的正面条款，二是依据提单上对整箱货的批注。
在这个案例中，我认为，承运人出具提单发货后，托运人责任告罄。货损发生在运输途中，收货人检查货时出现的争执，因此承运人应负大部分责任。
因为此提单上批注由“由货主装载、计数”，所以承运人可要求托运人负部分责任。
承运人责任包括船公司及货代的责任。至于他们责任怎么划分，不是太清楚哈。
9.关于物流系统规划与设计的论文3000字以上WORD格式包含标 爱问知
物流中心的规划设计及其有关问题交通物流论文 作者：本站 来源：网络 人类社会经济的发展是由物资生产水平所决定的，物资的流通和集散点同时也是人类的居住集中点，达到一定的规模时就形成了城市。
随着历史的发展，城市各自具有自己的特色，形成为政治中心、文化中心，但除个别特例以外，所有城市都一定是某个范围内的经济中心。 作为经济中心的城市，对于该地区的经济发展起着举足轻重的作用。
例如，上海作为全国经济中心城市，在计划经济时代是全国财政收人的主要支柱，现在仍然在全国的经济发展中起着决定性的作用。又如深圳，由于特殊的时代背景和优越的地理条件，得到了奇迹般的发展速度，形成了新兴的经济中心城市，与此同时它也对全国的经济发展起到了有力的推动作用。
物质生活是人类经济活动的基础，因此，组织好生产物资和生活物资的集散与流通，必然是经济中心城市的最重要功能之一。可以说，每一个城市都是一个巨大的物流中心。
当然，城市应该具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地区来实施，这就是我们所要研究的，叫做物流中心的经济实体。 物资是经济的基础，对社会物资进行动态地分析。
管理和控制对于经济发展具有决定性意义。因此，在现代社会经济高度发展的条件下，物流中心的布点位置、功能规划、规模设施、管理体制的合理确定，对于城市的发展具有决定性的意义。
对于经济中心城市来说，这些问题的处理正确与否，也将深刻影响所涉及地区经济的发展。 深圳是处于华南地区的经济中心城市，由于它是我国改革开放示范城市，又紧邻香港，是我国物资进出口最重要的日岸之一，因此，深圳地区物流中心的规划与建设是具有全国性的影响的。
以下就物流中心的规划与设计的有关问题进行简要论述。 一、物流中心的类型 物流中心是社会物流网络中处于主要位置的结点，但不是所有物流结点都能称为物流中心。
物流中心必须是具有较大规模的物资集散或转运地点。属于物资集散类型的如大型物资仓库，它主要在物流系统中起调节和缓冲作用，解决供需节奏或批量不平衡的矛盾。
又如商业连锁系统的配送中心，主要是为了降低物流系统的成本，提高服务水平，提高物资输送末端系统效率等。 属于转运类型如港口码头、空港等，其作用是实现运输方式的转换（海一陆。
空一陆）。又如，铁道货车编组站和汽车货运终端站，其作用是将货物重新组合，进人下一阶段的输送。
也有一种大规模的仓库群，形成以存储功能为主的物流中心。 深圳平湖物流基地是一个大规模的物流基地，是综合性的物流中心。
应该兼有转运和集散功能，也可以扩展至配送和流通加工的功能，因此在规划与设计方面难度更高。 二、物流中心的选址问题 这是首先应该考虑的问题。
任何一个生产系统或服务系统都存在于一定的环境之中，外界环境对系统输人原材料、资金、人力、能源和其他社会化因素等；系统又向外输出其产品、劳务、服务和废弃物等。 因此，生产或服务系统必然不断地受到外界环境的影响而调整自身的活动，同时系统的输出结果也不断改变其周围环境。
这就说明，生产或服务系统所在的地区条件对系统的运营与发展是非常重要的。特别是物流中心这样服务性的系统，它的存在几乎完全决定于外界环境。
对于平湖物流基地的选点，已有正确的决策。 从外围环境条件看，深圳平湖地区完全具备建设一个大型综合物流基地的条件。
三、物流中心的功能设定 物流中心应该具备的功能要和建设物流中心的决策思想相符合，是由市场来决定的，也可以说取决于外围环境的条件。以平湖地区为例，可以有以下几方面的考虑： （1）深圳及周边地区的制造业的需求，它们的原材料供应物流和产品销售物流的合理组织，形成生产资料的供应和配送基地； （2）深圳及周边地区的商业系统的需求，它们的供应物流的合理组织，形成商业系统共同的货品储存基地和综合配送中心； （3）加强国际物流的需要。
深圳紧邻香港，有皇岗、文锦渡等众多口岸，是我国国际物流主要通道之一。平湖地区可否成为出境物资集货基地、进口物资的转运基地，并可考虑和海关合作，组织好出、人境物流以减轻海关负担； （4）物资转运的需要。
深圳有盐田港。蛇口港等大型港日，有京九、广深等铁路线，有深惠高速、深汕高速等公路干线，海一陆。
公路一铁路之间的转运量巨大； （5）由于是综合性、地区性物流中心，为了增强服务性，是否需要流通加工能力，如包装器材的生产、重新包装、钢板剪切等功能； （6）为了增强商业对物流的导引功能，物流中心可以而且应该具有一定的商业活动，但是这些活动要服从于物流中心的总体规划，根据物流中心外部环境的具体条件来设定。 还可以列举出其他一些功能，但它们之间不是并列的，应该有主次之分。
功能设定就是市场定位问题。可以说市场定位准确，项目成功的可能性就有了一半。
四、物流中心的规模设计 对于以上的功能进行分析，根据市场总容量、发展趋势以及该领域竞争对手的状况，确定目标份额，而决定该部分的局部规模。 规模设定中应该注意两方面的问题：第一是。
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国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会（FIATA）作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”
我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。
国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。 国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。
作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。
在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。
一、中国国际货运代理行业的形成及演变 综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化： *国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运（SINOTRANS）在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。 *1993-2000承运人控制的货运市场阶段。
前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。
在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。 后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司（COSCO）中国海运公司（CSCO）等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司-这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州-香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。
例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。
承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
*2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。
货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内。
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