电力牵引电机毕业论文(求,关于牵引电机的检修方面的论文)

1.求,关于“牵引电机的检修”方面的论文

内燃机车走行部常见故障及救援方法 内燃机车走行部的轮对、轴箱、牵引电动机等部位发生故障，乘务员往往无法自行处理，必须请求救援，由救援队进行现场抢修。

但由于场地、设备、时间等因素的限制，对所出现的机车走行部故障常常不能按照正常的机车检修工艺进行维修，而必须采取一些特殊的措施，让机车迅速恢复基本的走行功能，使机车自行返段或附挂回段。而作为机车乘务员，对内燃机车走行部发生的常见故障及其救援方法则必须有一定的了解。

机车走行部发生故障进行现场救援时，所需的主要设备和工具有：电焊机、氧乙炔切割设备、30t千斤顶、大锤、扳手、刮刀、油石、撬棍、钢丝绳、手电筒及专用用具（轮对内距尺，轮对吊挂圆销，反正扣绳索，护绳垫铁，调高度垫铁，尼龙闸瓦，直径30~50mm、长约500mm的铁棒，轴箱弹簧卡环和串销）等。这些设备和工具，由救援队日常准备齐全、专人保管，确保随时能使用。

内燃机车走行部常见故障主要有以下7种：抱轴瓦碾烧、轴箱轴承烧损、牵引电动机轴承烧损、轮箍弛缓、轮箍崩裂、齿轮弛缓和轴箱弹簧出槽或飞出等。 1.抱轴瓦碾烧 抱轴瓦碾烧后，容易拉伤抱轴颈，使轮对报废。

若得不到及时处理，轮轴因干摩擦而发热，热量传至齿轮和轴箱使油脂受热失效甚至燃烧，进一步发展成齿轮弛缓和轮轴热切的恶性事故，因此必须及时处理。具体步骤如下： （1）将机车慢慢移至站（段）内有地沟的位置，并做好机车防溜工作。

（2）拆下齿轮箱，卸下抱轴油盒，取出下瓦和吸油器。 （3）缓慢动车，检查抱轴颈一周表面是否严重拉伤。

若拉伤严重且表面上粘有钨金时，应当用油石打磨光滑。 （4）在电动机下方，将一枕木担在钢轨内侧的地沟沿上，用千斤顶顶起牵引电动机，卸下上瓦。

（5）检查抱轴瓦、吸油器的状态，调查烧损原因。若抱轴瓦仅仅碾片、没有烧损，用刮刀刮瓦处理即可；若烧损严重，则更换抱轴瓦。

（6）清洗抱轴油盒。 （7）组装抱轴瓦、抱轴油盒和齿轮箱。

将抱轴瓦油润间隙适当调大至1.0mm左右（上瓦装好后，需撤掉千斤顶，再组装下瓦）。 （8）在抱轴油盒内安装上新吸油器，注人清洁轴油；在齿轮箱内按规定注入齿轮润滑油（脂）。

将故障轮对所对应的牵引电动机甩掉，机车限速50km/h回段再作彻底处理。 2.轴箱轴承烧损 轴箱轴承常见故障是外列轴承烧损，偶尔也有内外两列轴承同时烧损、塌架的，严重的造成轴箱与轮对固死在一起，不能运行。

如果只是外列轴承塌架，可以打开轴箱盖，清除烧损的轴承碎片，对卡死在轴箱内不易取出的部分，可以用氧乙炔切割设备割掉；如果轴承内圈弛缓外蹿，也要割掉。机车不能继续牵引列车，需单机限速回段处理。

如果轴承烧损严重，必须将轮对和轴箱悬空，限速回段处理。现场处理方法如下： （1）轴箱止挡无承吊销孔的机车，需作如下处理： ①卸掉故障轮对的两个油压减振器（1、3位轮对），将轮对左右轴箱端盖最下面的两个螺栓卸掉，换上专用救援承吊长螺栓； ②用30t千斤顶将轮对左右轴箱顶起，将轴箱弹簧用专用卡具卡紧； ③把反正扣绳索套在承吊螺栓上，并吊挂在构架的油压减振器吊挂座上（在吊挂座上放一专用护绳垫铁）或吊挂在穿人机车承吊孔中的专用大圆销上（2位轮对），上紧正反扣绳索螺母； ④在同一转向架的其它轴箱与构架之间的空档处打入专用调高度垫铁（注意左右垫铁厚度要一致）；撤掉千斤顶后，检查故障轮对踏面应高出轨面约50~l00mm。

(2)对轴箱止挡上有承吊销孔的故障轮对，应先用30t千斤顶（2或4个）将构架或故障轮对轴箱顶起，使轴箱止挡销孔与构架止挡销孔对齐，然后将承吊圆销直接插入销孔中，穿入防脱小销子，再在同一转向架的其它轮对轴箱与构架之间的空档处打人调高度垫铁。撤掉千斤顶后，检查故障轮对踏面应高出轨面约50~l00mm。

最后，甩掉故障轮对的牵引电动机，将闸瓦间隙调至最大，卸掉闸瓦，机车限速30km/h回段处理。运行时，首先要在机车两侧查看是否有异常现象，确保行车安全。

3.轮箍崩裂 轮箍崩裂后，需要将故障轮对悬空，其救援处理方法与轴箱轴承烧损的处理方法相同。 4.轮箍弛缓 轮箍弛缓故障，往往是在机车进入站内停车或到达折返段后司机进行检查时发现的。

如果运行中发现，司机应甩掉对应的牵引电动机，慢速进入站内侧线停车，请求救援。救援人员到达现场后，首先由技术人员调查故障原因，然后按以下步骤处理。

（1）测量轮对轮箍内侧距，确认其是否在1350~1353mm规定范围之内。 （2）如果轮箍弛缓轻微，内侧距没有超过1353mm，可以不作处理，也可以在轮箍外侧，分3处将轮箍和轮芯烧焊在一起，但必须甩掉故障轮对的牵引电动机，将闸瓦间隙调至最大。

（3）如果轮箍外蹿，内侧距超限，需将左1轴箱用4个30t千斤顶顶起，使轮对轮箍踏面高出钢轨10mm左右，换上尼龙闸瓦，甩掉其它5台牵引电动机，并打好止轮器。起机打满风后，闭合机车走车电路开关，将司控器手柄（或手轮）提至1位，让故障轮对空转。

确认轮对旋转正常、千斤顶支撑稳定后，将司控器手柄提至2或3位，提高轮对空转转速，再实施制动。使制动缸压力逐步达到并保持在。

2.跪求一篇关于电气化铁道供电,牵引供电,接触网的毕业论文

1、高压软开关充电电源硬件设计

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19、变压器设计

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22、220kv变电站设计

23、600A测量级电流互感器设计

24、自动售货机控制中PLC的应用

25、足球机器人比赛决策子系统与运动轨迹的研究

26、厂区35kV变电所设计

27、基于给定指标的电机设计

28、电梯控制中PLC的应用

29、常用变压器的结构及性能设计

30、六自由度机械臂控制系统软件开发

31 输油泵站热媒炉PLC控制系统设计

32 步进电机驱动控制系统软件设计

33 足球机器人的视觉系统与色标分析的研究

34 自来水厂PLC工控系统控制站设计

35 永磁直流电动机磁场分析

36 永磁同步电动机磁场分析

37 应用EWB的电子表电路设计与仿真

38 电路与电子技术基础》之模拟电子篇CAI课件的设计

39 逻辑无环流直流可逆调速系统的仿真研究

40 机器人足球比赛图像采集与目标识别的研究

41 自来水厂plc工控系统操作站设计

42 PLC结合变频器在风机节能上的应用

43 交流电动机调速系统接口电路的设计

44 直流电动机可逆调速系统设计

45 西门子S7-300PLC在二氧化碳变压吸附中的应用

46 DMC控制器设计

47 电力电子电路的仿真

48 图像处理技术在足球机器人系统中的应用

49 管道缺陷长度对漏磁场分布影响的研究

50 生化过程优化控制方案设计

51 交流电动机磁场定向控制系统设计

52 开关电磁阀流量控制系统的硬件设计

53 比例电磁阀的驱动电源设计

54 交流电动机SVPWM控制系统设计

55 PLC在恒压供水控制中的应用

56 西门子S7-200系列PLC在搅拌器控制中的应用

57 基于侧抑制增强图像处理方法的研究

58 西门子s7-300系列plc在工业加热炉控制中的应用

59 西门子s7-200系列plc在电梯控制中的应用

60 PLC在恒压供水控制中的应用

61 磁悬浮系统的常规控制方法研究

62 建筑公司施工进度管理系统设计

63 网络销售数据库系统设计

64 生产过程设备信息管理系统的设计与实现

3.电动机论文

在费拉里斯和特斯拉发明多相交流系统后，19世纪80年代中期，多沃罗沃尔斯基发明了三相异步电机，异步电机无需电刷和换向器，但长期高速运行，轴承维护保养仍是难题。

二次世界大战后，直流磁轴承技术的发展，使得电机和传动系统无接触运行成为可能，但这种传动系统造价很高，因为铁磁性物体不可能在一个恒定磁场中稳定悬浮。 主动磁轴承的发明，解决了这个难题，但用主动磁轴承支承刚性转子要在5个自由度上施加控制力，磁轴承体积大、结构复杂和造价高。

20世纪后半期，为了满足核能开发和利用，需要用超高速离心分离方法生产浓缩铀，磁轴承能满足高速电机支撑要求，于是在欧洲开始了研究各种磁轴承计划。 1975年，赫尔曼申请了无轴承电机专利，专利中提出了电机绕组极对数和磁轴承绕组极对数的关系为±1。

用赫尔曼提出的方案，在那个年代是不可能制造出无轴承电机的。 随着磁性材料磁性能进一步提高，为永磁同步电机奠定了有力竞争地位。

同时，随着双极晶体管的应用，以及和柏林格尔提出的无损开关电路结合，能够制造出满足无轴承电机要求的新一代高性能功率放大器。 大约在1985年，具有快速和负载能力的功率开关器件和数字信号处理器的出现，使得已经提出20多年的交流电机矢量控制技术才得以实际应用，这样解决了无轴承电机数字控制的难题。

瑞士苏黎世联邦工学院的比克尔在这些科技进步的基础上，于20世纪80年代后期才首次制造出无轴承电机。 几乎与比克尔同时，1990年日本A。

Chiba首次实现磁阻电机的无轴承技术。 1993年，苏黎世联邦工学院的R。

Schoeb首次实现交流电机的无轴承技术。 无轴承电机取得实际应用，关键性突破是1998年苏黎世联邦工学院的巴莱塔研制出无轴承永磁同步薄片电机，电机结构简单，大大降低了控制系统费用，在很多领域具有很大应用价值。

2000年，苏黎世联邦工学院的S。Sliber研制出无轴承单相电机，再一次在无轴承电机研究历史上前进了一步，降低了控制系统的费用，使得无轴承电机实际应用不仅仅是可想的，而且是经济的。

无轴承电机像机械轴承支承的电机一样简单，电气控制系统并不复杂，在很多领域采用无轴承电机也很经济。 我们认为在不久的将来，这种技术在中国将取得广泛的应用。

无轴承电机特点及应用 无轴承电机是根据磁轴承与电机产生电磁力原理的相似性，把磁轴承中产生径向力的绕组安装在电机定子上，通过解耦控制实现对电机转矩和径向悬浮力的独立控制。无轴承电机具有磁悬浮磁轴承所有优点，需要免维修、长寿命运行，无菌、无污染以及有毒有害液体或气体的传输是无轴承电机典型应用场合。

目前得到了如下应用。 1。

半导体工业 在蚀刻、制板、清洗或抛光等加工过程中需用腐蚀性化学液体，产品质量很大程度上取决于化学液体质量，液体输送泵是关键的一个环节。像酸液、有机溶剂等腐蚀的化学液体，泵必须无污染可靠传输，并且泵要具有抗腐蚀和耐一定温度的要求。

传统气动和薄片泵寿命短，大多数耐温最高只有100℃左右，运动阀和薄片仍然会产生少量的微粒，液体传输也存在着不均匀的脉动，影响了工艺处理质量。采用无轴承电机密封泵能解决传统传输中存在的缺陷，大大满足精密半导体器件生产工艺要求。

目前，功率为300W的无轴承电机密封泵已经在半导体工业得到应用。 2。

化工领域放射性环境或高温辐射环境等恶劣条件下，用无轴承电机密封泵进行废料处理，能解决机械轴承磨损和维修的难题。在化学工业，对有效密封传输和生产系统的需求进一步提高，传统的转轴密封的密封泵，机械轴承需要润滑，据报道80%的故障是由于密封失效引起的，20%是轴承、连接及其它故障。

为了安全生产，免遭环境污染，使用无轴承电机密封泵是最佳选择。目前，苏黎世联邦工学院和Sulzer泵公司合作完成了功率为30kW的无轴承密封泵样机的研制和测试工作，进入了试运行阶段。

3。生命科学领域 心脏是生命的永动机，一旦发生故障难以修复。

利用人工心脏部分或全部替代心脏功能成为心脏病患者生命延续的福音。利用机械轴承的血泵会产生摩擦和发热，使血细胞破损，引起溶血、凝血和血栓，甚至危及病人生命。

苏黎世联邦工学院和Levitronix公司研制成功的无轴承永磁电机驱动的血泵和可以移植到人体内的心脏左心室辅助装置已经在临床中应用。 研究和应用前景 我国开展磁悬浮列车和磁轴承研究多年，自20世纪90年代后期，江苏大学、沈阳工业大学和南京航空航天大学等先后得到了国家自然科学基金资助，开展了无轴承电机研究工作，在理论和实验方面取得了一些成绩。

江苏大学电气信息工程学院朱？秋与瑞士苏黎世联邦工学院J。 Hugel教授等共同开展了功率为4kW的无轴承永磁同步电机研究和应用工作，攻克了传感器检测、功率损耗等关键技术难题，成功研制出世界上第一台功率为4kW的无轴承永磁薄片电机，预计2004年将在化工工业、半导体工业等得到应用。

在美国、日本等国家，无轴承电机在生命科学、制药行业、化工行业、半导体工业、食品工业等领域得到了应用。 随着我国经济进一步发展，在很多特殊的电气传动领域。

4.电力机车的毕业论文

电力机车司机室噪声控制研究 随着人们对噪声危害认识的不断深入和环保意识的 加强，司乘人员对机车司机室乘坐舒适性也提出了更高 的要求。

如GB/T3450- 2006徽道机车和动车组司机室 噪声限值及测量方%}）规定电力机车司机室内噪声限值 78 dB }！}，参照LJIC651标准，HXDl型机车技术合同规定 该机车司机室内部噪声限值为75 dB C}。同时，机车司 机室的噪声水平也直接影响到司机的观察能力和反应能 力，与行车安全有着密切的关系。

所以，电力机车司机室 噪声控制研究变得十分迫切。 测点位置 测点距司机室地板上 表而而高度位置/m 分析说明 0315 0.5 入口门40 46 50 走廊门39 4043 38 侧窗3R 42 48 噪声测试及分析 前窗42 41 45 隔声量在敏感频率段较低，山于内面 板穿孔所致，改为无孔板可以大大提 高该部分隔声量 800 Hz对应36 dB，波动剧烈，说明该处 「1的隔声量和密封差，需提高隔声量 800 Hz对应44 dB，波动剧烈，说明该 处窗的隔声量、密封和窗下移动开口 部分漏声，需加强该部分设计 250 Hz对应37 dB. 800 Hz对应38 dB. 波动剧烈，该处窗有共振现象，需设 法避兔此现象发生 木研究以HXD 1型机车为研究对象，分别于2008年3 月和7月对}D 1型机车进行了静态和大秦线正常运营动 态噪声测试，为电力机车司机室噪声控制研究提供了依据。

1.1隔声量测试分析 在静态测试过程中，对HXD 1型机车的入口门、走廊 门、侧窗、前窗进行了隔声量测试，测试结果及分析说明 如表1所示。 1.2噪声源测试分析 1.2.1测点布置 在机车底架靠变压器梁的轮轨处布置两个测点，用 于测试轮轨噪声。

机械间布置一个测点，用于测试机械间 噪声。在司机室按不同高度布置4个测点，用于测试司机 室包括司机座椅、侧窗、入口门、走廊门位置的不同位置 没有明显的变化。

其总声压级大小均为90 dB <}，主要 频率范围出现在3155 000 Hz之间，呈明显的宽频带特 性。与图1比较可以发现，机械间内的噪声峰值和轮轨噪 声峰值频率基本一致，说明机械间的噪声有一部分来源 于轮轨噪声，但由于机车底架地板等的隔声作用，传到机 械间的轮轨噪声在传递过程中得到了较大的衰减，因此 可以推断，机械间的噪声主要是机械间里面的设备产生 的。

如图3所示，机车不行驶，压缩机运行，在变频风机以 频率30 Hz运行时，测点频率、声压曲线变化比较平滑；当 变频风机以60 Hz频率运行时，测点声压值160 Hz以下的 低频声压值增加较大。在1 600 Hz频率范围出现尖点，最 大声压值为102 dB （}。

说明变频风机以60 Hz运行时在 1 600 Hz频率范围左右的噪声声压值影响最敏感。 -闷卜-匀速15 knvh 一‘一匀速7U km!h ┌───────────────────┐ │资 │ ├───────────────────┤ │/\ │ ├───────────────────┤ │户犷曰汉，。

\. │ ├───────────────────┤ │ ‘冲声褚一-一卜叫以冻 │ │心峪_尸尸r1'.、‘ │ ├───────────────────┤ │」.。尸今杯、│ ├───────────────────┤ │”/、压缩机运行，变”风机：；OI-Iz运行 │ ├───────────────────┤ │‘月一~压缩机运行，变领风机tif）H：运行 │ └───────────────────┘ 10帕卯豹7060旬 图2机车在不同速度下机械间噪声值折线图 综合比较图2、图3中不同工况下机车机械间该测点 噪声值频率曲线图可以得出，HXo 1型机车机械间的噪声 呈500^5 000 Hz中、高频的宽频特性。

1.2.4司机室空调、暖风机系统噪声 空调噪声主要由该系统运行时自身振动引起的机械 噪声以及通风所产生的空气动力噪声组成。暖风机系统 噪声主要为风扇运转引起的动力噪声。

HXo 1型机车的空 调、暖风机系统均在司机室内，因此，它们对司机室的噪 声贡献量也最为直接。 如图4所示，测点位于司机室中央距司机室地板高 1.2 m，该图分别为该测点不同工况下63 ^' 8 000 Hz各个 1/3倍频中心频率的噪声声压值。

当机车牵引列车以速度 15 km/h行驶时，总的声压值分别为67.3 dB，在160 Hz频 率范围明显出现的峰值，与轮轨噪声160 Hz处出现的 峰值一致，该峰值可能是结构振动引起的。当机车牵引列 车以速度70 km/h行驶时，总的声压值分别为72.2 dB，峰 值出现在315 Hz, l 000 Hz, l 600 Hz，噪声峰值范围主要 集中在315^2 000 Hz。

比较不同速度下的两条曲线，速 度增加，声压值明显增加。由于速度的变化对机械间的噪 声影响并不大，因此可以推断，造成司机室噪声值明显增 加的主要噪声源是轮轨噪声。

同时可以看出，进入司机室 ︵尺︶山兮闷头z铡︸日极 全文转换会出现乱码，索取全文与我联系。

5.求一份电气化专业大专毕业论文

电气化铁路中SVC负序补偿应用技术研究 摘要：随着电气化铁路的迅速发展，电铁牵引负荷产生的负序分量及高次谐波，除对牵引供电系统造成危害外，还会造成电力系统负序及谐波污染[1]，因而，电铁的负序及谐波危害已成为制约我国电气化铁路发展的重要因素。

结合电气化铁路给电网带来的影响，着重探讨电铁负序补偿中SVC的使用问题。根据国外一些发达国家如日本、澳大利亚等国成功将SVC技术应用在电气化铁路的无功和负序补偿案例以及国内SVC负序补偿应用实例，对SVC负序补偿原理及运行方式进行了研究分析，对SVC在电铁负序治理中的应用前景做了初步探讨，以期提高电力系统运行的经济效益和社会效益。

关键词：电气化铁路；负序补偿；SVC 0 引言 世界上第一条用电力机车作为牵引动力的电气化铁路于1879年在德国柏林建成。中国于1961年建成第一条电气化铁路———宝成铁路的宝鸡至凤州段。

电气化铁路问世后发展很快，法国、日本、德国等国家已形成以电气化铁路为主的铁路运输业，大部分货运量由电气铁路完成。电气化机车上不设原动机，其电力由牵引供电系统提供。

该系统由牵引变电所和接触网构成，来自高压输电线路的高压电经牵引变电所降压整流后，送至铁路架空接触网，电气机车通过滑线弓受电，牵引机车行驶。由于电力机车运营可以使铁路运输成本降低30%~40%，因此越来越成为发展的方向。

电力机车是波动性很大的大功率单相整流负荷，对于三相对称的电力系统供电来说，电铁牵引负荷具有非线形、不对称和波动性的特点，将产生三相不平衡的负序及高次谐波电流注入电网[1]，使得旋转电机转子发热、电力变压器使用寿命缩短、输电线路送电能力降低，继电保护装置误动及安全自动装置不能正常投切等诸多影响电网运行的不利因素。因此，必须对电铁机车对电力系统的影响有足够的重视并采取应对措施[2-3]。

目前关于电铁谐波治理的技术已经趋于成熟[4]，但对于负序的治理仍存在很多问题，传统上广泛使用的关于减小电铁负序分量的方法大多是合理安排机车及系统机组运行方式，尽量削弱电铁负序分量对电网的影响，此方法虽能在一定程度上控制电铁对电力系统的影响，但仍存在诸如列车运行方式临时变化、电力系统机组检修等问题，影响治理效果。根据电铁负荷给电网带来的负序影响，着重对SVC负序补偿基本原理及运行方式进行了研究分析；将国内外应用SVC治理电铁负序分量的案例做了综述；最后对SVC在电铁负序治理中的应用前景做了初步探讨。

1 电铁负荷负序分量对电网的影响 1.1 负序分量对电网的影响[2] 1.1.1 对旋转电机的影响 1）汽轮发电机转子为敏感部位，因为汽轮发电机转子负序温升比定子大，存在局部高温突出部位，国内曾发生过向电铁供电的汽轮发电机转子部件嵌装面过热受损的事故；另一方面，当负序电流流过发电机时，产生负序旋转磁场、负序同步转矩，使发电机产生附加振动。 2）对邻近牵引变电所而远离电源的异步电动机，其定子绕组为敏感部位。

同时还将在电动机中产生一反向旋转磁场，此反向磁场对电动机转子起制动作用，影响其出力。在谐波和负序电流的共同影响下，国内曾发生多起定子绕组过热烧毁事故。

1.1.2 对电力变压器的影响负序电流造成电力系统三相电流不对称，使得变压器的额定出力不足（即变压器容量利用率下降）。 1.1.3 对输电线路的影响流过电力网的负序电流，只是降低了电力线路的输送能力，并不作功。

1.1.4 对继电保护和自动装置的影响对各种以负序滤波器为启动元件的保护及自动装置干扰：由于保护按负序（基波）量整定，整定值小、灵敏度高。滤波器为启动元件时，实际运行中已引起下列保护和自动装置误动。

1）发电机的负序电流保护误动。2）变电站主变压器的复合电压启动过电流保护装置的负序电压启动元件误动。

3）母线差动保护的负序电压闭锁元件误动。4）自动故障录波装置的负序启动元件的误启动，导致无故障记录而浪费记录胶卷。

在频繁误动时，可能造成未能及时装好新胶卷而导致发生故障时无记录。 1.2 负序分量影响的标准[5] 我国有关同步发电机承受不平衡电流允许值的规定如下：1）在按额定负荷连续运行时，汽轮发电机三相电流之差不超过额定值的10%，水轮发电机和同步调相机三相之差不超过额定值的20%，同时任何一相的电流不得大于额定值。

2）在低电压额定负荷连续运行时，各相电流之差可以大于上面的规定值，但应根据实验确定数值。对于100 MW及以下汽轮发电机，当三相负荷不对称时，若每相电流均不超过额定值，且负序分量与额定电流之比不超过8%，应能连续运行，100 MW以上的发电机，一般认为负序分量与额定电流之比不超过5%。

2 SVC负序补偿基本原理及运行方式[6-8] SVC全称为“静止型动态无功补偿器”，主要用于补偿用户母线上的无功功率，其通过连续调节其自身无功功率来实现的，一般SVC由并联电感和电容两个回路组成，其中感性回路为动态回路，其感性无功功率可连续分相调整，使得整个装置无功功率的大小和性质发生。

6.城轨交通电力牵引的现状与发展趋势论文2000字的谁给个参考啊

城轨交通工程系统总联调及运营演练的探讨 摘要：介绍城市轨道交通工程体系的组成，阐述实施机电设备系统总联调和运营演练的重要意义，探讨联调、试运营阶段的王要内容、实施策略和工作目标，以达到建设与运营的无缝对接 关键词：城市轨道交通工程 系统总联调 运营演练 城市轨道交通工程是一项由多种先进技术集成、运营安全要求高、社会效应大的系统工程。

城市轨道交通工程的实体建设过程大致可分为土建工程建设阶段、机电设备安装阶段、建筑装修阶段、机电设备调试阶段、机电设备系统总联调阶段、设备专项验收及运营演练阶段、设备最终验收及开通试运营阶段、设备维保及正式运营阶段，每个阶段的工程特点、管理模式、责任主体各有侧重。近年来，在地铁建设过程中，机电设备系统总联调阶段和设备专项验收及运营演练阶段越来越受到国内外一些城市轨道交通工程业界的高度重视。

机电设备系统总联调的功能是从系统的角度，验证机电设备之间的接口技术，整合各机电设备的技术性能和使用功能，实现各机电设备系统在同一技术水平、同一管理模式、同一安全认证平台上机一机、人一机之间有序可控、安全可靠的协调运转。运营演练是对系统总联调的功能验证，它是地铁工程实施建设与运营无缝对接的关键环节，是实现地铁工程人一机、人一人之间和谐、高效管理的外延，是关系到地铁工程能否顺利开通运营的第一步，在地铁运营环节中占据着极其重要的地位。

1城市轨道交通工程控制体系概述 地铁建设作为一项重大的综合系统工程，涉及城市规划、市政发展、工程施工、地下管道（水、煤气等）、电力供电、公交系统、工程总体规划和计划以及施工组织等诸多方面，迫切需要统筹规划.协调进度顺序，强化组织领导和保证物资、材料供应等。地铁工程自身的设备系统又包含电动客车、供电、通信、信号、售检票、环境控制、车站设备监控、防灾报警等多种技术和专项子系统设备，而子系统又各具相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足子系统的功能要求；设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定要求，等等。

所有这一切决定了地铁设备应进行综合性的大系统联调和运营演练，其目的是确保地铁交通工程在城市交通运输体系中的主导地位，体现其良好的综合社会效益。 从目前国际国内城市轨道交通工程的现状看，其控制体系中所涵盖的机一机、人一机、人一人相互支持的8个主要支撑系统是系统总联调和运营演练的核心部分。

1 ) SCA}A（电力监控系统） 主要监控对象为高压变电系统、低压变电及供电系统、牵引变电系统等，实施对整个供电系统的数据采集、实时监控、安全控制、远程通信和供电复示，提供事故照明的备用电源。 2 ) BAS（环境监控系统） 由中央控制系统（OCC）、全线系统网络、车站控制系统、车站系统网络、现场控制机，以及监、控、测、调各设备组成。

全线BAS组成两级（中央控制级和车站级）管理体系，实现三级（控制中心、车站、就地）控制功能。BAS监腔范围包括地下车站和区间隧道的空调通风及给排水、照明、电梯、扶梯等设备的控制管理，对上述设备进行全面系统的自动化监控和管理，确保其发挥最佳作用，维持地下车站和区间隧道适宜的温度、湿度，保证给排水、照明、电梯、扶梯等设备的自动、安全运行。

在发生火灾、列车阻塞等事故的情况下，能够及时迅速地转入灾害运行模式，保护乘客安全，将灾害损失减到最小。BAS应能根据一年四季不同的气象条件与列车运营状况，自动按照设定的模式运行，在满足环境标准要求的前提下，尽可能降低车站设备的运行能耗。

3 ) FAS（防灾报警系统） 主要对轨道交通范围内各种建筑的火警火灾进行监控。火灾报警系统由全线「AS中央控制中心及车站控制室、电动客车段控制室的车站级FAS系统、各种车站现场设备以及网络通讯设备组成.车站现场设备包括火灾探测器、监视模块、控制模块、手动报警按钮、感温电缆、红外对射、消防专用电话和插孔、警报器、复示盘等。

全线FAS控制中心与车站级FAS系统通过光纤网络进行通信，车站级FAS系统通过总线或多线与现场设备连接。 4) AFC（自动售检票）网络管理系统 AFC系统由中央计算机系统、编码系统、密钥管理系统、车站计算机系统和车站AFC终端设备、票卡、运营辅助设备、培训设备和软件系统等构成，监控/管理对象为AFC系统的各种售票机、加值机、闸机、验票机、车站主机、中心主机及网络设施。

5）信号系统 列车自动监控子系统（ATS系统），可自动或由人工监督和控制正线（电动客车段、试车线除外），以及向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能由完全位于OCC内的设备实现，设备包括时刻表数据库，库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。

列车自动防护子系统（ATP系统，包含了联锁系统），为实现列车自动防护任务，需要与联锁和轨道空闲检测设备、各种电动客车设备（安全制动，驾驶和制动控制，车门）及列车自动监督ATS系统有众多接口。 6）通信系统 系统包括传输、无线、公务电话、专用电话、广播、电视监控、时钟、电源、光电缆等子系。

7.牵引电机的发展

交流变频牵引电机作为车辆驱动的原动机是国际上二十世纪八十年代发展起来的先进牵引技术。 它以十分显著的优良特性在德、日、法等经济发达国家迅速发展，很快取代了传统的直流牵引电机。

为了解决直流和脉流牵引电动机的“转向”问题，有些国家已在使用晶闸管无换向器式牵引电动机和三相交流异步变频牵引电动机，并在试验以直线异步电动机为动力的磁悬浮高速车辆。晶闸管无换向器式牵引电动机是由一台同步电动机和一组晶闸管逆变器组成，用晶闸管和转子位置检测器来代替直流牵引电动机的换向器和炭刷结构。这种电动机具有直流电机的优点而没有困难的“换向”问题。但晶闸管及其控制系统相当复杂，所以电子元件直接影响电动机的运行可靠性。三相交流异步变频牵引电动机结构简单，工作可靠，成本低廉，是比较理想的牵引电动机。但由于需用变频调速，它的发展和应用一度受到限制。60年代，大功率晶闸管变频装置的发展使异步电动机能够实现变频调速。21世纪以来，各国已有较多机车和动车采用三相交流异步变频牵引电动机。联邦德国和日本在试验的磁悬浮高速车辆上采用直线异步电动机。它的初级绕组敷设在地面导轨上，由地面的变频电源供电以产生行波磁场，调节供电电源频率就可改变磁悬浮高速车辆的速度。次级绕组就是反应板，装在车辆的构架上。初级行波磁场和次级感应电流的相互作用，不仅产生使车辆前进的推力，而且还产生磁拉力以悬浮车辆，并在制动工况时起着动力制动的作用。

8.电力机车检修的毕业论文怎么写

矿用电力机车检修工艺探讨 逄永顺， 王庆海 （鹤岗矿务局铁路局运输部车辆厂， 黑龙江鹤岗154100） 摘 要：介绍了EL —1/ 08 型电力机车的检修现状，并就如何保证检修质量问题，提出了工艺改造方案，效果良好。

关键词：电力机车； 检修； 措施 中图分类号：TD52 文献标识码：A 0 前言 为了解决煤矿电力机车在多年检修过程中所存 在的问题，提高检修质量，减少劳动强度，提高劳动 生产率，对EL —1/ 08 型电力机车及矿用电力机车主 轴轴承拆装检修工艺过程进行改造。实践证明实施 以后效果好，解决了多年未解决问题。

1 EL —1/ 08 型电力机车检修现状 （1） EL —1/ 08 型电力机车的送风机，由于其在 原始设计时，所在位置、空间比较狭小，送风机出口 和其上部间隙在20 mm 左右，在其外侧又有防水壁， 并深入到电机车内部800 mm左右，从而造成拆装时 非常困难，费体力、不安全、效率低，必须进行改进。 （2） 轮对主轴轴承的拆装：现今检修单位对轴承 的拆装比较原始，内套一般用氧气及乙炔进行加热， 造成内套受热不均匀，表面易出现斑痕，表面硬度不 一致，膨胀系数不一样，套易裂，给装配造成困难，且 使用效果不好，既减少使用寿命，又增加了成本。

主轴轴承外套为双套，无形中增加了拆装阻力。 在实际工作中一般采用先拆外部的外套再拆里边的 外套，安装时与其相反，采用的方法为冲击方法，强 行拆下或装上，易造成轴承及轴承珠架破损，且受力 不均，不能保证轴承的检修质量。

2 工艺改造方案 （1） 对EL —1/ 08 型电力机车送风机的拆装，从 实际情况出发，按实际尺寸计算，以送风机底座座孔 到车顶部高度为214 m ，底座孔的距离分别为425 mm 及520 mm 并延深车内800 mm 深度的情况，设计 了一种同时适合两种情况的吊具，解决了这一难题。 你好，我有相关论文资料（还有其他几篇的）可供参考，需要的话请加我QQ，我发给你，497267666，谢谢。

9.求一【电机与电气控制技术】毕业论文

·风力发电电能变换装置的研究

·电流继电器设计

·基于DSP的电力谐波测量装置的研究

·电力现场图像监测系统设计

·电力现场监测系统的设计

·电力电子CAI课件的研制

·电加热炉PLC温度自适应控制系统的研究

·电加热反应釜生产过程控制

·电机自动试验系统设计

·电机起动方法及其软起动的研究

·基于虚拟仪器的电机变频实验系统

·电动汽车驱动电机及控制系统

·电动机智能软起动控制系统的研究与设计（PLC）

·低压断路器智能式脱扣器设计

·低压断路器操动机构的设计及优化

·低压动态无功补偿装置的设计

·低压变压器及其继电保护设计

·倒立摆系统控制研究

·倒立摆控制系统开发

10.有关电动机的论文

基于PLC的三相步进电动机控制系统 字数：8923，页数：29 论文编号：ZD096 价格：120元 [摘要] 本文阐述了三菱公司生产的具有高性能价格比的微型可编程控制器三菱FX2N系列PLC，设计实现三相步进电动机正反转、加速、减速以及步数的控制系统。

该系统充分利用了培训中讲述的可编程控制器（PLC）的多方面设计知识和方法，使得该系统可靠稳定，使其应用范围得到扩展。 [关键词] 可编程控制器 PLC 三相步进电机系统 [abstract] This article elaborated the Mitsubishi Corporation produces has the high performance price compared to miniature programmable controller Mitsubishi FX2N series PLC, the design realizes three-phase step-by-steps the electric motor to reverse, the acceleration, the deceleration as well as the step control system. This system has used the programmable controller which fully in training narrated (PLC) various design knowledge and the method, cause this system reliably stable, enables its application scope to obtain the expansion. [key word] programmable controller PLC three-phase step-by-steps the electrical machinery system 目 录摘要 1第一章 PLC 简介 31.1 PLC的发展历程 5第二章 三相步进电动机的基础知识 92.1 选题背景 92.2 三相步进电机简介 102.2.1 三相异步电动机的机械特性 142.2.2 三相异步电动机的正反转控制 162.2.3 三相异步电机的调速 18第三章 三相步进电机的控制 193.1 控制要求 193.2 怎样实现控制要求 193.3 PLC硬件的实现 193.3.1 I/O的分配 193.3.2 I/O的外部接线 20 3.4 PLC软件的实现 20第四章 系统整体调试 274.1 硬件安装 274.2 软件调试 27第五章 结束语 28第六章 参考文献 29/41/746.htm。

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