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论集装箱多式联运中的责任划分 一、集装箱多式联运的特点 国际多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地结合在一起，构成连续的综合性的一体化货物运输。
《联合国国际货物多式联运公约》规定：国际多式联运是指多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交货的运输方式。 由此可见，多式联运具有高度的统一化原则，无论货物的起始点到目的地有多远的距离，也不论由哪几种运输方式来完成，经过多少次转换，所有的一切运输业务均由多式联运经营人负责办理。
而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次费用、参加一次保险，一旦在运输过程中发生货物的灭失和和损坏时，由多式联运经营人对全过程运输负责。 集装箱多式联运与传统的海运方式有明显的区别。
集装箱运输以港口作为货物交接换装的地点，在内陆腹地设立一个或几个作为第一货物交接点的内陆站，将集中于内陆站的集装箱用集装箱专列或拖挂车，通过铁路、公路运至作为第二货物交接点的装货港的集装箱装卸作业区装上集装箱船，在卸货港也是用集装箱专列或拖挂车将从船上卸下的集装箱运到内陆站，分送至货主的仓库。 在这个复杂的运输过程中，出现了与传统的运输形式不同的管理方法、组织机构以及集装箱有关的当事人。
如海上集装箱运输承运人、多式联运经营人、集装箱出租公司、集装箱装卸作业区、货运站等。在同一张合同的条款约束下利用不同的方式来完成货物的运输是集装箱运输最显著的特点。
二、多式联运中的责任期间 在各种国际公约和国内法规中，关于多式联运的责任期间具有很高的一致性。国际多式联运公司明确规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
这一规定表明不论货物的接收地和目的地是港口还是内陆，不论多式联运合同中规定的运输方式如何（但其中之一必须是海上运输），也不论多式联运的经营人是否将部分或全部运输任务委托给他人履行，他都必须对全程货物运输负责，包括货物在两种运输方式交换的过程。 这个规定与我国《海商法》以及《汉堡规则》关于承运人责任期间的规定完全相同。
在国际集装箱多式联运中，这使海上承运人在很多情况下演变成了契约承运人，即与货物托运人订有多式联运合同的人，与此相对应的是陆上的承运人有时也充当了多式联运经营人的角色。在这两种经营人中，业务范围的扩大使他们的责任期间也随之延长了。
具体的表现是有船承运人作为多式联运经营人在接收货物之后，不但耍负责海上运输，还要安排汽车、火车或者飞机的运输。为此，经营人往往再委托给其他的承运人来运输、对交接过程中可能产生的装卸和包装储藏业务也委托有关行业办理，但是这整个范围都是他必须负责的责任期间。
同样的道理，无船经营人对货物在海上运输的过程也要负同样的责任。因此，我国《海商法》第一百零四条第一款进一步强调：多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。
三、多式联运经营人的责任类型 在货物多式联运情况下，多式联运经营人通常将全程或部分路程的货物运输委托给他人，即区段承运人去完成。 在多式联运的两种或两种以上的不同运输方式中，每一种方式所在区段适用的法律对承运人责任的规定往往是不同的，当货物在运输过程中发生灭失或损坏时，由谁来负责任，是采用相同的标准还是区别对待就必须看经营人所实行的责任制类型。
从目前国际集装箱多式联运的实际来看主要有分段责任制和全程负责制两种。 1.分段责任制：集装箱多式联运经营人在组织分段运输中.通过与多个运输部门签订合同、协议为货主代办各种运输服务，但在运输全过程中则由各运输部门按照各自的规定对自己运输区段内发生的货运事故负责，实际上是在分段接送、各自负责的基础上完成的。
就货主而言，各个运输环节中的衔接工作由经营人负责组织完成，获得了很大的便利，但是当运输过程中发生货运事故时.只能通过联运经营人来敦促有关运输部门进行赔偿.而不能采用统一的方法进行解决，因此这是不太成熟的多式联运责任制类型。在当前国际集装箱多式联运中，由于法规不健全，也没有相应的管制，有近90%实行分段运输责任制。
2.全程负责制：由经营人对所承运的集装箱在运输全过程中向货主承担全部的责任，又可分为混合责任制和统一责任制。在混合责任制的制度下，经营人向货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内.由经营人对全过程运输负责，对货物的灭失、损坏、延迟交付，根据各运输方式所适用的法律规定进行处理。
在运输过程中出现的无法判定的货损（通常称为隐蔽货损）在本制度下推定为海运段发生，多式联运经营人按照海上运输法律来承担责任。统一责任制制度下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿。
这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。 从全程负责制。
2.求一篇多式联运的论文求一篇多式联运的小论文..字体在5 爱问知
论集装箱多式联运中的责任划分 一、集装箱多式联运的特点 国际多式联运通常以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地结合在一起，构成连续的综合性的一体化货物运输。
《联合国国际货物多式联运公约》规定：国际多式联运是指多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交货的运输方式。 由此可见，多式联运具有高度的统一化原则，无论货物的起始点到目的地有多远的距离，也不论由哪几种运输方式来完成，经过多少次转换，所有的一切运输业务均由多式联运经营人负责办理。
而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次费用、参加一次保险，一旦在运输过程中发生货物的灭失和和损坏时，由多式联运经营人对全过程运输负责。 集装箱多式联运与传统的海运方式有明显的区别。
集装箱运输以港口作为货物交接换装的地点，在内陆腹地设立一个或几个作为第一货物交接点的内陆站，将集中于内陆站的集装箱用集装箱专列或拖挂车，通过铁路、公路运至作为第二货物交接点的装货港的集装箱装卸作业区装上集装箱船，在卸货港也是用集装箱专列或拖挂车将从船上卸下的集装箱运到内陆站，分送至货主的仓库。 在这个复杂的运输过程中，出现了与传统的运输形式不同的管理方法、组织机构以及集装箱有关的当事人。
如海上集装箱运输承运人、多式联运经营人、集装箱出租公司、集装箱装卸作业区、货运站等。在同一张合同的条款约束下利用不同的方式来完成货物的运输是集装箱运输最显著的特点。
二、多式联运中的责任期间 在各种国际公约和国内法规中，关于多式联运的责任期间具有很高的一致性。国际多式联运公司明确规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间为接受货物时起至交付货物时止。
这一规定表明不论货物的接收地和目的地是港口还是内陆，不论多式联运合同中规定的运输方式如何（但其中之一必须是海上运输），也不论多式联运的经营人是否将部分或全部运输任务委托给他人履行，他都必须对全程货物运输负责，包括货物在两种运输方式交换的过程。 这个规定与我国《海商法》以及《汉堡规则》关于承运人责任期间的规定完全相同。
在国际集装箱多式联运中，这使海上承运人在很多情况下演变成了契约承运人，即与货物托运人订有多式联运合同的人，与此相对应的是陆上的承运人有时也充当了多式联运经营人的角色。在这两种经营人中，业务范围的扩大使他们的责任期间也随之延长了。
具体的表现是有船承运人作为多式联运经营人在接收货物之后，不但耍负责海上运输，还要安排汽车、火车或者飞机的运输。为此，经营人往往再委托给其他的承运人来运输、对交接过程中可能产生的装卸和包装储藏业务也委托有关行业办理，但是这整个范围都是他必须负责的责任期间。
同样的道理，无船经营人对货物在海上运输的过程也要负同样的责任。因此，我国《海商法》第一百零四条第一款进一步强调：多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。
三、多式联运经营人的责任类型 在货物多式联运情况下，多式联运经营人通常将全程或部分路程的货物运输委托给他人，即区段承运人去完成。 在多式联运的两种或两种以上的不同运输方式中，每一种方式所在区段适用的法律对承运人责任的规定往往是不同的，当货物在运输过程中发生灭失或损坏时，由谁来负责任，是采用相同的标准还是区别对待就必须看经营人所实行的责任制类型。
从目前国际集装箱多式联运的实际来看主要有分段责任制和全程负责制两种。 1.分段责任制：集装箱多式联运经营人在组织分段运输中.通过与多个运输部门签订合同、协议为货主代办各种运输服务，但在运输全过程中则由各运输部门按照各自的规定对自己运输区段内发生的货运事故负责，实际上是在分段接送、各自负责的基础上完成的。
就货主而言，各个运输环节中的衔接工作由经营人负责组织完成，获得了很大的便利，但是当运输过程中发生货运事故时.只能通过联运经营人来敦促有关运输部门进行赔偿.而不能采用统一的方法进行解决，因此这是不太成熟的多式联运责任制类型。在当前国际集装箱多式联运中，由于法规不健全，也没有相应的管制，有近90%实行分段运输责任制。
2.全程负责制：由经营人对所承运的集装箱在运输全过程中向货主承担全部的责任，又可分为混合责任制和统一责任制。在混合责任制的制度下，经营人向货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内.由经营人对全过程运输负责，对货物的灭失、损坏、延迟交付，根据各运输方式所适用的法律规定进行处理。
在运输过程中出现的无法判定的货损（通常称为隐蔽货损）在本制度下推定为海运段发生，多式联运经营人按照海上运输法律来承担责任。统一责任制制度下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿。
这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。 从全程负责制。
3.能不能发一篇关于多式联运的论文过来呢
我国铁路多式联运发展滞后的原因及建议 铁路运输以其安全性好、运力大、成本低等 特点，一直是我国客、货运的主要运输形式。
但 是，在多式联运迅猛发展的今天，历经50多年 建设的铁路集装箱运输却进展缓慢。长期以 来，铁路运输占我国进出口货运量的1/2左右， 然而其国际集装箱运量还不到港口国际集装箱 吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通 运输中的主导地位形成了鲜明的对比。
同时， 由于铁路未能发挥其长距离运输的优势，使得 集装箱多式联运的内在优势没法得到充分体 现，严重地阻碍了我国集装箱多式联运系统的 发展。 ‘礴撇{鳞攀攀鲜翼券攀龚燕奔攀辱翻；煞 （1）铁路集装箱箱型不标准 中国铁路集装箱运输可以大致分为国际和 国内两种模式。
国内集装箱运输很少使用国际标 准箱，而多用1吨、5吨、10吨箱，这些国内集装 箱的尺码不能与其他运输方式中普遍使用的20 英尺、40英尺国际标准箱衔接，因而必须在港区 内进行1一2次装卸和拼箱作业，既延误了货物 的运达时间，又增加了运输成本，不利于铁路集 装箱的发展。 （2）铁路集装箱场站设施不配套 目前，铁路集装箱办理站的数量仅占到铁路 零担货物办理站的1/3强，站点分布不均匀，主 要分布在京广、京沪等主干线上，其中70%以上 集中于京广线以东和东北地区，地区密度差异很 大。
这种局面造成货主无法就近采取标准箱运 输，只好转向散装运输或者增加成本到较远的集 装箱货场办理货运业务，影响了铁路集装箱业务 的快速发展。 另外，多数的集装箱堆场没有仓库，零担库 区一般又远离堆场。
这样，拼箱货只能先进入零 担仓库，组织拼箱时再利用短途搬运工具运到堆 场，增加了作业环节，也带来了额外的短途搬运 费用。 （3）铁路集装箱运价偏高 铁路拼箱运输的货物除了要像零担货物一 样缴纳运费之外，还要按照货物的重量缴纳拼箱 作业费。
而且拼箱组织过程中的装卸作业环节 多，诸如站内堆存费、搬移空箱费等费用收费不 规范。此外，集装箱往往要调运空箱，由于铁路运 输在时间上没有保障，运往内地的集装箱空箱返 回经常延误，还会给货主带来滞箱费。
以上这些 费用加在一起，使铁路集装箱运价要高于零担散 装货物运价。所以许多货主宁可采用敞车或者棚 车进行散装货物运输，再在港口就地拆箱与装 箱，而不愿使用铁路集装箱运输。
（4）服务质量差 铁路集装箱运输服务质量差主要表现为：货 物在途中的滞留时间长，运到期限没有保证，这成 为货主选择其他运输工具（主要为公路集装箱运 输）进行集装箱运输的主要原因；托运手续繁杂， 环节过多，这与市场经济对商品快速流通的要求 背道而驰；货物保价理赔存在推、拖现象，2/3的 货主对铁路的保价运输持否定态度，因为铁路保 价索赔常常扯皮，尤其是大额索赔，相互推诱的现 象常有发生，耗费了货主的很多精力。 （5）经营理念、管理体制不适应市场经济的 要求 我国铁路集装箱运输仍然沿袭传统的组织 模式和管理体制，货主经铁路集装箱运输货物， 必须由货主事先向车站提交月度计划，计划的最终批准 得经过分局、路局及铁道部层层审批、下达，效率之慢可 想而知。
铁路这种死板的运作方式根本无法满足集装箱 多式联运对运输过程灵活、及时的要求。 此外，经营思想落后。
铁路运输企业仍然以计划经 济时代等货主上门的方式经营，不能主动争取市场，不 注意企业的宣传；其次，部分铁路人员素质较低、专业技 能、服务意识不高，服务态度差，也影响了铁路企业的形 象；再次，根深蒂固的“铁老大”思想使得铁路企业不愿 意与其他运输企业联合经营，取长补短，降低成本，而是 一门心思搞自己的“全面配套”服务，不能集中力量于自 身主要业务的优势发挥。 （6）缺乏与其他运输方式的协调 主要表现为铁路集装箱运输缺乏与航运、港口、外 贸部门的紧密配合，在联运的过程中出现的问题不能及 时解决，集疏运系统不完善，单据及资料信息不能及时 传递。
4.写一篇关于集装箱多式联运的小论文
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5.能不能发一篇关于多式联运的论文过来呢
我国铁路多式联运发展滞后的原因及建议 铁路运输以其安全性好、运力大、成本低等 特点，一直是我国客、货运的主要运输形式。
但 是，在多式联运迅猛发展的今天，历经50多年 建设的铁路集装箱运输却进展缓慢。长期以 来，铁路运输占我国进出口货运量的1/2左右， 然而其国际集装箱运量还不到港口国际集装箱 吞吐量的3%，这与铁路运输在我国整个交通 运输中的主导地位形成了鲜明的对比。
同时， 由于铁路未能发挥其长距离运输的优势，使得 集装箱多式联运的内在优势没法得到充分体 现，严重地阻碍了我国集装箱多式联运系统的 发展。 ‘礴撇{鳞攀攀鲜翼券攀龚燕奔攀辱翻；煞 （1）铁路集装箱箱型不标准 中国铁路集装箱运输可以大致分为国际和 国内两种模式。
国内集装箱运输很少使用国际标 准箱，而多用1吨、5吨、10吨箱，这些国内集装 箱的尺码不能与其他运输方式中普遍使用的20 英尺、40英尺国际标准箱衔接，因而必须在港区 内进行1一2次装卸和拼箱作业，既延误了货物 的运达时间，又增加了运输成本，不利于铁路集 装箱的发展。 （2）铁路集装箱场站设施不配套 目前，铁路集装箱办理站的数量仅占到铁路 零担货物办理站的1/3强，站点分布不均匀，主 要分布在京广、京沪等主干线上，其中70%以上 集中于京广线以东和东北地区，地区密度差异很 大。
这种局面造成货主无法就近采取标准箱运 输，只好转向散装运输或者增加成本到较远的集 装箱货场办理货运业务，影响了铁路集装箱业务 的快速发展。 另外，多数的集装箱堆场没有仓库，零担库 区一般又远离堆场。
这样，拼箱货只能先进入零 担仓库，组织拼箱时再利用短途搬运工具运到堆 场，增加了作业环节，也带来了额外的短途搬运 费用。 （3）铁路集装箱运价偏高 铁路拼箱运输的货物除了要像零担货物一 样缴纳运费之外，还要按照货物的重量缴纳拼箱 作业费。
而且拼箱组织过程中的装卸作业环节 多，诸如站内堆存费、搬移空箱费等费用收费不 规范。此外，集装箱往往要调运空箱，由于铁路运 输在时间上没有保障，运往内地的集装箱空箱返 回经常延误，还会给货主带来滞箱费。
以上这些 费用加在一起，使铁路集装箱运价要高于零担散 装货物运价。所以许多货主宁可采用敞车或者棚 车进行散装货物运输，再在港口就地拆箱与装 箱，而不愿使用铁路集装箱运输。
（4）服务质量差 铁路集装箱运输服务质量差主要表现为：货 物在途中的滞留时间长，运到期限没有保证，这成 为货主选择其他运输工具（主要为公路集装箱运 输）进行集装箱运输的主要原因；托运手续繁杂， 环节过多，这与市场经济对商品快速流通的要求 背道而驰；货物保价理赔存在推、拖现象，2/3的 货主对铁路的保价运输持否定态度，因为铁路保 价索赔常常扯皮，尤其是大额索赔，相互推诱的现 象常有发生，耗费了货主的很多精力。 （5）经营理念、管理体制不适应市场经济的 要求 我国铁路集装箱运输仍然沿袭传统的组织 模式和管理体制，货主经铁路集装箱运输货物， 必须由货主事先向车站提交月度计划，计划的最终批准 得经过分局、路局及铁道部层层审批、下达，效率之慢可 想而知。
铁路这种死板的运作方式根本无法满足集装箱 多式联运对运输过程灵活、及时的要求。 此外，经营思想落后。
铁路运输企业仍然以计划经 济时代等货主上门的方式经营，不能主动争取市场，不 注意企业的宣传；其次，部分铁路人员素质较低、专业技 能、服务意识不高，服务态度差，也影响了铁路企业的形 象；再次，根深蒂固的“铁老大”思想使得铁路企业不愿 意与其他运输企业联合经营，取长补短，降低成本，而是 一门心思搞自己的“全面配套”服务，不能集中力量于自 身主要业务的优势发挥。 （6）缺乏与其他运输方式的协调 主要表现为铁路集装箱运输缺乏与航运、港口、外 贸部门的紧密配合，在联运的过程中出现的问题不能及 时解决，集疏运系统不完善，单据及资料信息不能及时 传递。
（7）铁路运输信息化水平低 与其他集装箱运输方式相比，铁路信息系统建设明 显落后。EDI系统的建设和开发还处于起步阶段，无法 为货主提供集装箱全程的在线跟踪，更谈不上详细的货 物状态信息，在很大程度上影响了集装箱的周转速度、管理和服务水平。
象：：：：：：促叁餐丝鑫我襄臻：拳彝姻雄夔{舞燕接 （1）铁路集装箱标准化 对于铁路来说，集装箱标准化将在很大程度上缓解 由于箱型不标准所带来的箱源不足、运费偏高的问题。 因而，在未来的一段时间里，铁路部门应从实际出发，进 一步推广20英尺箱的使用，减少1吨、5吨箱的数量， 适量增加10吨箱的数量。
（2）加强铁路集装箱场站设施建设 增加铁路集装箱办理站的数量，改善目前办理站地 区分布不均的状况。像上海铁路局那样，尝试与港口共 同筹建集装箱港站，利用港口的堆场、铁路专用线和装 卸机械，双方共同管理，增强办理站的集散能力。
对现有 集装箱办理站的专用装卸机械进行改造和更新，使之适 应大型集装箱的要求。此外，还要提高铁路工作人员的 拼箱作业水平，制定一套拼箱运输组织办法，规范，指导 拼箱作业过程。
（3）完善服务体系，提高运输效率 实行服务承诺制。
6.集装箱运输如何向多式联运方向发展
额~LZ这个问题不是一两下能搞清楚的。
个人意见你可以考虑这几个方向：讨论海铁联运的成本优化，讨论多式联运中单证流通问题，讨论多式联运中责任划分问题，讨论多式联运法律法规的探讨等等~这个问题真的可以从很多方向研究~
额，感觉有点跑题~
建议LZ多看点最新的多式联运研究论文之类，那样子自然就明晰多了~多式联运目前是一个很热的话题，所以这方面的论文还是不难寻找。
至于提纲与设计，呵呵，这个如果我弄出来我就直接发表啦~~
ps：本人所学的是海运运输方面
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楼主是强人啊，还帮忙写毕业论文。。。小猫我还有一年才毕业呢、、。。我个人感觉这个论题范围太大了。。至于具体我真没资格提什么意见。
建议你对象去争求导师的意见吧。。毕竟答辩时要经过他们的。。还有这个你可以去你们学校的电子数据库找点相似的论文观摩一下取其精华。。。哈哈。。话说本科生有几个不是这样把论文写出来的。。嘿嘿
7.我的本科论文题目是重庆果园港发展集装箱多式联运的潜力及前景,
你好的！
⑴ 首先就不要有马上毕业，最后一次花点钱就得了的想法
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