众文网1.求一篇关于港口物流相关方面的毕业论文5000字谢谢
随着经济环境和市场条件的变化，越来越多的企业从降低成本、提高物流作业效率等方面出发进行物流外包，聘请第三方物流企业管理现有物流资产、提高货物管理水平、组织材料回运、进行市场分销等。
按照加入WTO的承诺，我国在2004年底已经全面放开物流市场，国外实力雄厚的综合物流公司纷纷加速向我国物流市场的扩张，抢占市场份额，我国的物流企业面临前所未有的严峻挑战。而且在零售供应链的“快速反应”（Quick Reaction）压力下，导致了运送的频率增加和订单规模减小，这迫使供应商必须加大利用外包物流的力度，以分享服务的形式减少成本，这就给第三方物流企业带来了机遇和挑战。
第三方物流企业客户特点 加强客户关系管理有助于第三方物流企业提高对客户的服务水平，为客户提供高质量、低成本的物流服务，使客户的价值最大化，提高客户满意度，这对以客户为驱动的第三方物流企业而言是很重要的。通过与客户之间建立起长期、良好的合作关系，通过满意的客户介绍和推荐，企业将会挖掘更多的潜在客户，获得更多的物流服务项目，与此同时也就提高了第三方物流企业的市场知名度和美誉度，提高了第三方物流企业的竞争力。
企业在制定客户关系管理决策时，应对企业的客户群体进行分析，知道客户的特点，而第三方物流企业的客户与传统产业或服务企业的客户相比具有以下特点： （一）第三方物流企业客户的双重性 传统企业的客户关系管理一般是一维的，即一对一或者面对面地与单个客户交流，不涉及第三方的参与。但第三方物流企业则不同，它是为供应方和需求方提供物料运输、仓库存储、产品配送等各项物流服务是处于供应方和需求方之间的连接纽带，所以第三方物流企业进行一项服务要同时面对两个或两个以上服务对象，也就是介于买者和卖者之间的“第三者”。
在供应链条上，是介于供应商和制造商之间，或供应商与零售商之间的“第三者”，一方面要服务于供应商，另一方面还要服务于制造商或者是零售商，因此可能出现两种情况： 1.双合同客户。第三方物流企业同时面对两个或两个以上基于合同基础上的客户，这时第三方物流企业就要通过自己优质的服务同时满足他们的需要，使顾客满意，提高自身客户的忠诚度。
2.单合同客户。第三方物流企业拥有一个建立在合同基础上的客户，但还面对一个即将建立合同的潜在客户。
此时，企业一方面要满足这个现实客户，另一方面要考虑利用这个业务机会获得潜在客户的认同，使其成为现实客户。 由以上分析可以看出，任何一个客户（现实客户和潜在客户）的不满意都可能导致双倍客户的流失。
例如，对于轿车整车第三方物流企业来说，一个客户是轿车制造商，另一个客户或潜在客户是轿车零售商，如果不能满足制造商的需要，将会失去零售商客户。因此第三方物流企业存在“三角”客户关系， （二）第三方物流企业客户的变化性 第三方物流企业客户数量相对较少且变化率大。
传统企业的客户多是分散的个人而且数量较多，而第三方物流企业的客户是较大的生产企业或零售企业，其客户数量相对集中且较少。 第三方物流企业在服务过程中，一旦不能满足其双重客户中的任何一方，通过客户间的彼此交流，将会失去网络上的其他客户。
由于每个客户都有相关联的企业，于是通过客户信息的传递，第三方物流企业将会失去其他企业的忠诚，导致大量客户流失，可以用图2来表示这个过程。反之，将会以较大速率获得客户的忠诚。
第三方物流企业客户关系管理的框架设计 根据上述第三方物流企业客户的特点，可以得出第三方物流企业客户关系管理（CRM）的一个简单的框架图。如图3所示。
它可以分为三个部分： 构成运营型CRM。实现企业服务自动化，存取与客户及网络客户有关的信息，包括客户所需的服务列表和客户及网络客户的基本信息（内部各部门的相关信息），这是物流企业整个CRM 系统的基础，包括生产商及其供应商基本档案、生产商与供应商合作情况，物流流向的跟踪记录等。
第三方物流企业应该确保这些信息的及时收集和全面管理。 数据分析。
在不同的数据子集和不同的抽象层上进行数据分析，并把分析的结果存入客户数据库及网络客户数据库中，结合数据库及数据挖掘技术，对前面收集到的数据运用各种分析方法（如时间序列分析、组合分析、潜在客户分析等等）产生统计结果，作出分析报告，为相关部门及整个系统运行提供集成的、面向主体的统一数据分析结果，并根据实际情况的变化，及时调整企业的决策，从而避免出现由于盲目投资造成的资源浪费现象。 决策引擎。
企业决策者作出适合客户的服务模式，建立决策支持系统子模块，结合上面的分析结果，作出具体客户的服务模式或客户组合服务模式，客户服务模块是CRM系统的重要组成部分，从而针对不同的客户采取不同的服务模式，针对同一个客户在不同的时间采取不同的服务模式。比如，由于货物在运输途中遇到意外的情况，货物可能延迟到达目的地，提前告诉客户做好准备，方便客户安排生产活动，从而体现好的客户关怀，并对物流服务反馈信息和客户抱怨情况等收集、整。
2.关于港口建设的小论文
国外港口建设资金来源渠道分析施欣 【摘要】：正一、问题的提出 在港口建设中，港口建设资金的筹集是一个重要环节，因为它直接影响到港口建设是否能顺利的进行。
在过去，世界上各主要港口的建设资金主要来自于政府部门的各种形式的财政资助以及国际发展银行的贷款。然而，随着当今自由经济思想的盛行，以及为提高港口的生产效率，开始出现了港口私有化趋势，由此也给各个港口带来了如何筹集建设资金的新问题。
据国际港口协会（IAPH）的调查发现：港口经营者面临的一大挑战就是资金筹措。由于港口投资回收期长，投资项目具有非对称性及不可挪作它用性，因此，港口投资的风险很大，这使许多投资者望而却步，而现实中，随着世界经济的一体 【作者单位】： 上海海运学院 【关键词】： 港口建设 主要港口 渠道分析 资金来源 港口投资 政府资助 建设资金 项目公司 港口经营者 投资回收期 【分类号】：F551 【DOI】：CNKI:SUN:GUKO.0.1997-05-026 【正文快照】： 收税收（如美国路易斯安那州征收汽油税用于支持港口建设）、无偿提供在港口建设中，港口建设资金诸如航道疏浚、航标设置等服务，提的筹集是一个重要环节，因为它直接供各种财政优惠（如免税、低息贷款影响到港口建设是否能顺利的进行。
保证）等。在过去，世界上各主要港口的政。
3.急求 一篇关于港口物流的论文 三千字 谢谢了
港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
1、港口物流的功能地位
(1)经济贸易功能
港口从古至今一直历来都是境内外贸易的重要中转站，港口的出现大大便利了各种贸易的运输时间和缩短了运输的路程，带动了国家经济贸易往来的开展。随着海洋的优势的被发现，各个发达国家陆续把海洋港口作为经济贸易的重要窗口，并通过海洋开辟了一系列的殖民地。
随着经济全球化趋势的加强，国与国之间的经济交往日益密切，现代化的港口便利了国家之间、区域之间贸易的开展，利用港口作为开展贸易的平台，大大提高了国家之间、区域之间的贸易往来，促进了商业繁荣，进而带动了物流业的发展，形成良性循环，商贸进一步发展。
(2)综合服务功能
传统的港口主要是作为货物装卸基地和中转站，也就是把货物通过港口进行转运船舶运输或者通过船舶运输转运到其他运输方式的停靠点，通过港口的中转，实现货物的空间转移。
随着经济的发展，临海工业的发展，港口便利的交通运输条件，使得一些原材料生产企业和产品运量大需要把港口作为水运条件的企业，直接把港口作为生产基地，进行原材料的配送，进而带动了港口所在城市工业的发展。同时通过港口还可以为港口所在城市提供旅游服务，促进了房地产业的发展，金融等各项业务的开展，现代化的港口已经成为工业、商业、旅游、运输、服务等各项服务于一体的大型服务场所。
(3)流通功能
目前，港口不仅仅是像传统的角色扮演货物储备和搬运的功能，更多的利用现代化的信息技能进行现代化的运输，仓储，利用现代化高效的配运方式对货物进行配送，开展现代化运输，将仓储、包装、保税、加工、销售、批发、展览、航运交易以及信息管理等涉及到多种环节的功能集成化，用供应链综合系统的功能整合从发货人到收货人的整个物流服务过程，使物流的"门-门"得到优化。现代化信息流必然带动港口资金流，也必然带来配套的金融服务要求的提升进而带动金融业的发展。
还有其它的 你看看
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4.跪求一篇港口业务管理的毕业论文
目录
摘要………………………………………………………………………………。Ⅰ
一关于我国中小企业管理财务管理状况………………………………（1）
（一）中小企业与社会经济发展………………………………………………..（1）
（二）我国中小企业财务管理存在的问题………………………………。。.（1）
（三）中小企业财务管理观念需要创新…。.…………………………………（2）
二中小企业财务管理观念如何创新………………………………….. 。（3）
三结语………………………………………………………………………….（5）
四注释……………………………………………………………………。..（6）
主要参考文献………………………………………………………。..（7）
致谢…………………………………………………。。。。。。。。. ….（8）
5.有关港口航道毕业论文
船舶的大型化，港口规模的扩大化，都使得原本就交通紧张的港口水域航道要承受更大的压力，这就迫使港口水域航道需要重新规划、升级，以缓解现在的通航压力，并满足未来发展的需要。
为增强港口水域船舶的通航安全性，本文从航道的合理规划角度出发，针对目前经典的一些航道规划方案做了总结，并对航道水深的规划方案做了改进，在经典的规划方案中，加入水深测量误差参数，并对引入该参数的合理性做了分析。经典的航道规划方案多是依靠经验总结，其科学性、合理性缺乏理论保障，因此，本文运用模糊综合评价方法，通过对航道规划后的通航安全性做出评价，以此判断航道规划的合理性。
该评价不同于船舶在航道水域通航环境的危险度评价，考虑的要素主要是硬性的指标，将人为因素、交通流量等人为可控制因素即软性指标排除综合评价体系之外，在航道规划后的航道通航安全性指标体系建立中，对部分指标划定了新的评价标准，并得到专家认可。在具体实施评价的过程中，针对方根法确定权重的公式，对最大特征值的确定运用matlab软件做了验证，确保了近似性更接近实际值。
青岛港的港口规模逐渐扩大，进出港船舶的大型化，胶州湾内航道规划升级势在必行，本文对青岛港内的航道规。
6.港口对区域经济发展的贡献
港口经济影响的研究可以追溯到经济学界对港口经济影响的认识最早可以追溯到资本主义发展初期，经济学家很早就已经意识到交通、航海、港口、仓库、公共事业与公共工程对经济发展的作用。
第一部港口经济影响文献是1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》，文章对港口的直接经济影响进行了衡量。此后，港口经济影响的研究文献不断出现，根据笔者统计，从本世纪中叶到2000年，在美国至少有60篇港口贡献的研究报告公布；2000年后，从欧洲的鹿特丹港到美洲的休斯敦港、温哥华港，全世界共有数十篇港口经济贡献报告发布。
仅2006年就有休斯敦港、奥克兰港、西雅图港、波特兰港等港口发布港口贡献报告。但相对其他学术问题，港口经济贡献的文献数量偏少，且多以研究报告形式公布，这是由港口经济影响的特点决定的。
港口是交通运输的枢纽，便利的运输吸引着金融、仓储、物流、港口工业在港口周边落户。港口经济影响有着影响范围广、涉及产业多的特点。
这导致了研究港口经济贡献需要收集大量的数据、进行繁杂的调查和统计，以尽可能的让研究模型贴近实际。以休斯敦港2006年的港口经济贡献报告为例，研究者与港口管理当局合作，调查了1046家依赖于港口的企业，达到了95%以上的覆盖度。
因此，一般是由咨询公司（例如Martin Associates）、港口管理机构或其他组织对港口经济贡献进行研究，以研究报告形式公布，这些研究机构的参与者能相对容易的获得数据。学术论文的作者也大多有管理机构的背景，以个人名义发表的论文大多是对现有研究方法的评论和改进的设想，且很少能进行实证研究。
（一）港口经济影响研究的初始阶段1953年美国特拉华河港口局发表的《每一吨货对地区经济价值》可以说是世界上研究港口对区域经济贡献的第一篇报告，这标志着港口经济影响研究的开始。报告研究了在费城港口地区，每装卸1吨货物的直接耗费和收入。
从那之后，美国许多港口都发表了港口对区域经济贡献研究的研究报告，如1966年纽约港务公司的研究《港口和社区》、1971年西雅图港发表的《西雅图海事商务及其对全县经济的影响》、1978年纽约港务公司发表的《美国产业的经济影响—水运业投入产出分析》等。在研究港口经济贡献的同时，研究者们基于港口经济贡献研究进行港口的规划。
在这段期间，关于港口对区域经济贡献研究的主要不足之处在于缺少标准化方法，研究报告之间没有可比性，而且某些数据容易被怀疑是为了有利于港口争取更多投资而做过处理的。Waters(1977)反对利用港口经济贡献研究进行港口规划的做法，对当时的研究方法进行了批评，提出研究方法和调查方法有重大的局限性。
批评意见主要集中在两点。首先，就业、收入、工资以及其他与港口有关的服务成本的数据很难获取。
Waters列出了需要调查的64项数据，他认为，港口相关企业的服务成本很难确定，几乎不可能完全做到，其结果也是不可信的，也不能反映港口在地区经济发展过程中扮演的角色。他认为，现有的方法不能分析港口城市在没有港口的情况下的物价结构，导致进出口对当地消费价格的影响没有得到体现，与进出口有关的工作岗位、工资、收入的影响数额不确定，并且很难确定，而且港口经济贡献研究对于新建设施增加的效益或贡献很难进行衡量；研究方法忽视了进口的影响、忽视了技术变动、假设价格水平不变。
Chang(1978)回应了Waters的批评，文章肯定了Waters的大多数观点的同时，为港口贡献研究方法进行了辩护。他指出，Waters的批评与港口经济贡献无关，因为Waters对研究对象有误解。
Chang认为，港口经济贡献主要研究在特定时期港口的经济贡献，而非港口新建设施的经济贡献。Waters的文章指出了港口经济贡献研究方法的许多局限性。
他提出了一个模型，将港口能力与收益现状、港口利用状况和预计的对港口能力的需求关联的模型，评估对港口建设的需求。Coto-Millán(1986,1988,1988,1993,1995)在他的基础上对港口能力需求预测进行了研究。
Davis(1983)也对港口经济贡献研究提出了批评。他认为，港口经济贡献研究还存在问题：没有获得普遍认可港口产业的界定；不能衡量港口服务变化引起的港口贡献变化。
Davis提出的问题至今也没有完全解决。您好，如果回答有帮助到您，望采纳。
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论江苏内河港口存在问题及发展举措摘要：文章以苏州、无锡、徐州、南京为例，分析了江苏省内河港口发展现状，同时对存在的主要问题进行剖析。
针对目前江苏省内河港口发展状况及存在的问题，对未来发展举措进行了初步探讨。关键词：内河港口；发展现状；存在问题；发展举措O引言目前江苏省内河港口总体上处于散、小、弱的状况，管理体制不顺与“多头管理”现象较为突出，港口等级的标准化滞后于高等级航道的建设，与船舶标准化、大型化发展不相适应，与城市发展等矛盾比较突出川。
内河港口总体能力的不足和码头结构性矛盾、以及管理体制的不顺与管理法规的不完善，成为制约江苏省内河港口发展的重要原因之一。面临经济国际化与国际航运快速发展的趋势，面对社会经济迅速发展对港口的巨大需求，在加快沿江沿海港口发展建设的同时，江苏亦迫切需要加快内河港口发展建设。
目前国内外关于港口建设的相关研究，主要集中在沿海、沿江港口，而对于内河港口建设管理研究则相对缺乏。江苏省作为全国水运大省，近年来逐渐加强了对内河港口的规划建设的重视，部分地级市相继开展了内河港口规划研究，但依然缺乏一个全省内河港口宏观规划，同时在内河港口建设管理上存在一些空白。
基于此，本文对江苏省内河港口存在的问题及未来发展举措进行分析与探讨，旨在为港口管理部门提供理论依据与决策参考。1江苏省典型地区内河港口发展现状江苏省目前内河航道总里程达24000多km，其中等级航道7000多km，占总里程的29%，拥有内河港口码头数千个，完成吞吐量数亿吨，但省内不同地区内河航道与内河港口分布差别较大。
针对江苏省不同地区内河航道及港口分布特征，本文以苏州、无锡、徐州、南京为例，进行内河港口发展现状分析。苏州市境内现有内河航道298条，总里程2552.50km，通航里程为2766.89km，其中等级航道1010.04km，占总里程的35.4%。
全社会内河航道拥有码头1079个，泊位数2015个，2003年全市内河港口完成吞吐量20743万t周。无锡市境内现有内河航道203条，总里程为1674.11km，通航里程一560.65km，中等级航道325.78k。
占总里程的19.5%。全社会内河航道拥有码头790个，泊位1595个，2004年全市内河港口完成吞吐量11301万t[，]。
徐州市境内现有内河航道52条，总里程2o39.oskm，通航里程540km，中等级航道44一64km，占总里程的42.5%闭。全社会内河航道拥有码头300余个，2004年全市内河港口完成吞吐量3500万t。
南京市境内现有内河航道53条，总里程64505km，通航航道426km，中等级航道129.22km，占总里程的20%。全社会内河航道拥有码头41个，泊位98个，2004年全市内河港口完成吞吐量1275万t[5〕。
总体上看，目前内河港口布局相对零、散，内河码头数量虽多，但规模普遍偏小，单个泊位完成吞吐量较小。如表1所示。
同时，现有码头多为私人经营，港口装卸设施简陋、装卸工艺落后、机械化程度低；除少量企业货主码头配备有仓库和堆场外，一般码头均没有仓库，堆场亦比较简单，大多个体码头直接利用平地作为临时堆场。目前内河港口总体上处于粗放型经营阶段，基本上呈现个体自主、自发、临时配置的低层次经营状态。
2主要问题诊断2.1港口规模偏小，设施简陋现有港口数量虽多，但码头规模小，泊位吨级偏低，装卸设施落后。只有少量高等级航道上存在500t以上泊位，其余均为Zoot以下的泊位。
且小码头多为私人经营，设备比较简陋，通常利用航道的自然岸坡进行装卸作业，一个泊位也只有一台3一5t的吊机，装卸效率低下。简易码头的大量存在原因在于（l）现有航道条件差，船舶吨级小，限制了现代化大型港口的发展；（z）大量阶段性的货运需求，如高速公路建设等，导致了较多临时简易码头的发展；（s）私人资金实力薄弱，投人不足，也使得港口的发展受到制约。
2.2港口功能划分不明、定位不清港口功能没有明确的划分，港口建设没有预见性的规划。因经济发展而产生的装卸和运输需求只能通过越来越多的私营业主的出现得以满足。
个体小码头均个人效益第一，不可能考虑地区的发展和长远利益。随着经济的持续发展，区位优势的进一步凸现，经济辐射范围的不断扩大，物流量的不断增加，港口建设规划和港口功能的明确定位已势在必行。
2.3港口经营市场混乱港口市场建设滞后，市场机制发育不足，市场对港口资源的配置能力较弱，而内河水运市场缺少行业支持与管理，具体表现在：（l）暗中交易、船边交易及超载盛行，企业存在许多违法经营的行为；（z）船只不凭单进出港、超载、超限危及安全；（3）无监督制约机制，货主码头从事社会经营无人过问。这些现象的存在，大大影响了港口市场建设。
2.4港口建设管理混乱由于河流是水利部门和航运部门共同交叉管理的对象，而航运部门对河流的管理是为了交通运输，水利部门对河流的管理是为了防洪灌溉，因此由于这种目标差异再加上法律法规的不完善造成部门间权利划分不清晰。具体到港口建设中，有些航道码头的建设需要水利部门的批准，还有一些需要航运部门的批准，有的甚至需要两个部门、甚。
8.港口经济的我国的港口经济发展具体情况
中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。中国的港口特别是大型集装箱港口在促进经济发展中扮演着极其重要的角色。从货类布局上，我国初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿石和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统。而从规划上讲，中国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海等5个规模化、集约化、现代化的港口群体。
2007年全年我国港口货物吞吐量累计完成52.8亿吨，增长14.8%；集装箱吞吐量累计完成1.12亿TEU，同比增长22%。截至2007年底，中国沿海港口共有生产用码头泊位4701个，其中万吨级及以上泊位1078个，营口、烟台进入亿吨港口，我国亿吨港口已扩大到十四个，成为全球亿吨港口最多的国家。我国港口货物吞吐量已连续5年位于世界第一，上海港也连续4年夺得世界最大港口。
2008年1-11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量541301万t，同比增长12.6%。完成集装箱吞吐量11578.16万TEU，同比增长13.4%。2008年12月，我国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8%。2008年，随着我国外贸高增长势头放缓，港口集装箱吞吐量自年初以来增速平稳下滑，特别是自2008年9月份以来增幅下降加快。2008年12月，我国规模以上港口集装箱吞吐量完成1070万标准箱，同比增长2.4%，增幅进一步下滑，为2008年最低水平。然而，即使在这种情况下，2008年，我国仍有17个港口货物吞吐量超亿吨。
自金融危机在全球范围内扩散以来，给我国港口运行带来了一些不利影响，但一方面我国要看到港口货物吞吐量和主要货种吞吐量增幅呈现不同程度回落的严峻形势，同时也要看到我国所面临的难得历史机遇。
中国经济的总体形势是好的，经济发展的基本面并没有改变。特别是中国政府为应对这场金融危机采取了一系列重大措施，总体而言，全面建设小康社会、积极建设资源节约型、环境友好型社会，加快发展现代服务业，以及2008年11月国家扩大内需的4万亿计划等，这些都为我国港口的运行提供了广阔的发展空间。从长远的战略角度考虑，我国港口码头业依然具有很高的投资价值。
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