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国际铁道车辆系统动力研究新进展瑞士Bombar山er公司，研究了采用耦合轮对机车转向架的曲线通过和稳定性优化问题。
众所周知，在传统的车辆设计中，曲线通过和稳定性是一对矛盾。研究人员曾采用多种方法试图同时提高这2种基本性能，该文针对机车轮对要传递牵引力的情形，开发了一种轮对交叉耦合机构，可以分离轮对导向和牵引力传递功能，并在瑞士联邦铁路公司460系列机车上成功应用，其车轮旋削周期较以前延长3倍一4倍。
美国运输技术中心（TTCl）H.Wu研究了货车转向架心盘摩擦对曲线通过和横向稳定性的影响，并对目前采用的心盘润滑材料进行了评价。主要结果如下：（1）在正常的车辆和轨道状态下，心盘润滑条件对轮轨横向力影响很小；（2）对于采用滚动接触旁承（RSB）的货车而言，心盘摩擦因数对车辆横向稳定性有重要影响，为了降低货车蛇行危险，心盘摩擦因数最小不能低于0.3;(3)常接触旁承（CCSB）可以有效地改善货车横向稳定性，于采用常接触旁承的货车来说，心盘摩擦对车辆失稳速度影响很小；（4）仿真结果显示，常接触旁承较滚动接触旁承平均提高蛇行失稳速度约16km凡；（5）聚酯作为心盘摩擦材料具有良好的应用前景。
此外，澳大利亚昆士兰中央大学的Y.Handoko等利用VAMPIRE软件首次研究了非对称制动力对货车曲线通过性能的影响。他们简单地采用正负摇头力铁道车辆 第42卷第1期2004年1月矩来模拟非对称制动力的作用。
结果表明，货车通过曲线时若施加负的摇头力矩将增大冲角和轮轨横向力，不利于曲线通过。2车辆运动稳定性研究进展车辆非线性运动稳定性属于理论性很强的研究领域，甚至涉及浑沌、分叉等深层次概念。
近2年国际上对此专题的研究仍以理论研究为主，但出现了一些新观点，如曲线上的运动稳定性、轨道体系对车辆运动稳定性的影响等。丹麦工业大学H.True等在转向架非线性运动稳定性及分叉研究的基础上进一步分析了具有干摩擦悬挂阻尼货车轮对的动力学稳定性问题。
澳大利亚F.Xia和丹麦工业大学H.Tme研究了三大件式货车转向架的动力学问题，其主要特点是考虑了楔块二维干摩擦特性（以前均简化为一维问题），计算出了三大件式货车转向架的线性和非线性临界速度分别为102.6km凡和73.8km凡。计算结果说明三大件式货车转向架呈现浑沌运动。
澳大利亚Y.Q.Sun等强调在货车蛇行运动稳定性计算中考虑轨道离散支承模型的重要性。结果表明，考虑粘弹性轨道模型计算得出的蛇行失稳临界速度要低于不考虑轨道模型（即“刚性”轨道）之值，一般低10%以下。
值得指出的是，这一工作早在2年前已由中国西南交通大学完成[：，引。他们采用车辆—轨道耦合动力学方法求解车辆临界速度，其结果是，采用中国的铁路参数，车辆临界速度差异在8%以下（考虑实际轨道弹性结构时临界速度更低），结果是类似的。
该项研究结果对经典的车辆动力学计算方法（不考虑轨道结构弹性）中车辆临界速度的计算提出了质疑。因为经典方法会过高地估计车辆运行稳定性，因而是偏于危险的。
德国DLR的J.Arn01d等探讨了考虑车轮弹性对铁道车辆运行性能的影响，认为轮对结构弹性会导致较刚性轮对更大的横向振幅，因而也会影响到整车的运行性能。波兰华沙技术大学K.noinski等认为，考虑铁道车辆在曲线轨道上的运动稳定性是必要的。
而在此之前人们研究车辆运动稳定性问题一般是针对直线轨道上车辆自激振动横向稳定性，曲线轨道（半径及超高等）被认为是一种外界激扰源而抑制了自激振动，因此该文必将引起一定争论。德国G.Schupp从理论上讨论了机械系统数值分叉分析方法在铁道车辆运动稳定性中的应用可能性。
3.2国外应用情况纽约地铁l 080节新车厢，每年补充200节新车厢；美国、加拿大、南非等国重载货物列车数千辆；美英国道比AEA铁路技术公司J.R.Evans等针对近年来英国铁路愈来愈严重的轮轨滚动接触疲劳（RCF）问题，从车辆动力学角度分析RCF产生的原因及防止途径。首先开展了准静态曲线通过仿真分析，给出了车辆悬挂设计、轮轨踏面、润滑及车速等因素对轮轨滚动接触疲劳的影响关系；其次，进行了动力学仿真分析，这更有助于确定引起RCF的接触条件，并可分析轨道几何不平顺对RCF的影响。
南非SPOORNET的R.Frohling等从理论分析和运用经验方面介绍了大轴重（30t）条件下车轮踏面磨耗及滚动接触疲劳问题。该项研究主要是结合在瑞典运营的新型货车UNO所出现的车轮磨耗严重及踏面剥离损伤问题而开展的理论分析工作，最后提出了对车轮型面重新设计的方案。
此外，法国J.B.Ayabse和H.C1\011et对半赫兹条件下轮轨接触斑的求解方法进行了研究。英国I.Persson等采用遗传算法对铁路车轮型面进行了优化，并认为该方法可以用于钢轨断面优化及轮轨型面匹配研究。
4 车辆系统动力学其他领域研究进展在本届国际会议上尚有其他一些与车辆系统动力学相关的论文进行了宣读、交流，主要包括车辆悬挂（主动）、弓网动力学及车辆空气动力学等几个方面。相对而言，这些方面的论文数量较少，但也展示了铁路车辆系统动力学研究中的一些新问题。
4.1 车辆悬挂。
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铁路货车检修车管理的现状及信息化全过程管理的研究摘 要：对货车检修车管理的现状及存在的问题进行了分析，并提出利用信息化手段对检修车数量和休车时间进行全面的、全过程的监控，从而实现检修车的持续动态可控，提高车辆的使用效率。
关键词：货车；检修；管理；信息化 货车检修车管理是铁路运输生产和经营各项指标所涉及的一项重要内容，也是铁路货车技术管理的重要内容。检修车管理主要考虑4个因素，即检修制度、检修能力及布局、检修车数量和运输组织。
1 检修车管理现状2001年铁道部根据《统计法》重新制定发布了《铁路货车统计规则》，2002年铁道部运输局也发布实施了《铁路车辆调度工作规则》，使检修车的管理制度得到了加强。在管理手段方面，随着近年来铁路货车技术管理信息系统（HMIS）、车号自动识别系统（AEI）、厂段门口AEI等相继建成、应用，铁路货车车辆管理信息化程度显著提高，检修车的数据采集、统计、上报工作已彻底改变了传统的手工方式，分别实现了自动化。
在此基础上，从2002年开始至今，在检修车定量制定、调整和检修车监控等方面均进行了改进。1.1 检修车定量的制定更加科学检修车定量主要依据检修任务、休车时间而制定，改变了按照检修率经验值计算检修车定量的做法，而且制定铁路局检修任务时综合考虑了生产能力、运用车保有量、管理水平等因素，使得检修定量更加符合实际状况，具有更高的指导性。
检修车定量计算方法如下：ndc=∑ndcij=∑（∑w i*tdi/d）j=∑（w1*td1/d+w2*td2/d）jndl=∑ndlij+nhc=∑（∑w i*tdi/d）j+nhc=∑（w1*td1/d+w2*td2/d+w3*td3/d+w4*td4/d）j+nhc 式中：ndc,ndl———分别为检修工厂和铁路局的检修车定量；ndcij,ndlij———分别为检修工厂和铁路局第j种车型第i种修程（1为厂修、2为段修、3为辅修、4为临修）的检修车定量；w———检修任务；td———额定休车时间；d———工作日天数；nhc———待入厂定量。1.2 对检修车定量的调整相对及时按照检修任务的增减情况及时调整检修车定量，另外，在2003年和2004年，通过采取在工作日和休息日实行不同的检修车定量的方法，在加强检修车控制方面进行了有益的探索和尝试。
1.3 对检修车超定量的监控通过对检修车数量进行统计、分析，加强日常监控和指导，对超过定量部分按照铁道部相关办法进行控制。2 当前检修车管理中存在的问题分析当前检修车超定量现象仍时有发生，说明在检修车管理上还存在一定程度的不可控因素。
通过分析，在检修车的管理制度、定量测算、过程管理以及监控方面仍然存在着一些问题。2.1 检修车管理制度需进一步完善2001年铁道部重新制定了《铁路货车统计规则》，将回送检修车、休车时间等纳入了货车检修统计范畴，但由于相关表报单据没有进行相应修改，造成对检修车的界定仍不确切，对休车时间的界定仍不完整。
2.1.1 回送检修车的界定不够确切按照现行统计规则，车统—23是检修车统计的依据，由列检人员扣车时填发；车统—26是统计回送检修车的依据。因此，对于需要回送的检修车，在扣车地点应填发车统—23，车站签字后即应统计为检修车，接到铁路局或铁道部的检修货车回送调度命令后，签发车统—26，作为统计回送检修车的依据。
但现行表报单据的内容和使用方法没有进行相应修改，由于车统—36是撤销车统—23的依据，回送检修车到达施修地所在车站后，车辆段还要按车站的要求填发车统—23，因此，在实际操作中，使得回送检修车在扣车地点、回送、到达检修地所在站等环节办理手续不一致、签发单据不一致，有的回送检修车填发1次车统—23（在扣车时没有填发车统—23，违反统计规则），有的填发2次车统—23（第2次填发车统—23不是由列检人员发放，违反统计规则）。2.1.2 对休车时间的界定仍不完整由于现行统计规则没有明确规定回送的检修车在扣车时需填发车统—23，而到达施修地点后又均填发车统—23，而统计规则规定的休车时间又是车站在车统—23上签字时起至车统—36送交车站签字时止的全部时间，则休车时间不包括回送时间，但是回送检修车在扣车站已由运用车转为非运用车，因此，回送时间应属于休车时间。
由于对休车时间的界定不完整，造成对回送时间在统计、监控、管理上的盲点，不利于进一步提高车辆的使用效率。2.2 检修车定量的计算方法需进一步完善影响检修车定量精确性的因素主要包括2个方面，即预测的定期检修任务数和休车时间。
2.2.1 预测的定期检修任务数存在误差定期检修任务数是制定检修定量的一个关键要素，它与未来定检到期、过期车的发生数的一致程度，即预测的定期检修任务的准确程度，将会直接影响检修车定量计算的精确性。如果定期检修任务数大于未来定检到期、过期车的发生数，制定的检修车定量就会偏大，同时还会加大扣车和完成任务的难度，促使检修单位在月初大量扣车，造成日检修车的不均衡性；定期检修任务数小于未来定检到期、过期车的发生数，制定的检修定量就会偏小，由于扣车较为容易，就会出现挑车扣现象，形成定检过期车和积压严重破损车。
定期检修任务数之所以存在误差，主。
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《铁道车辆检修工艺及其管理》从提高质量工作者和生产骨干的工艺与质量知识水平抓起，使车辆检验的质量把关人员和一线生产骨干切实履行工作职责，带动工艺管理的全面进步和车辆检修产品质量的提高。全书分为三篇。第一篇讲述工艺基础知识；第二篇讲车辆检修工艺技术和管理的相关问题；第三篇主要讲工艺执行过程中对工艺结果产品质量检验的基本理论与方法。
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5.铁路中专生毕业3000字毕业论文
毕业论文按照要求一般是要用A4的纸，根据学校对于毕业论文的格式要求进行写作。
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计算机网络在电子商务中的应用摘要：随着计算机网络技术的飞进发展，电子商务正得到越来越广泛的应用。由于电子商务中的交易行为大多数都是在网上完成的， 因此电子商务的安全性是影响趸易双方成败的一个关键因素。
本文从电子商务系统对计算机网络安全，商务交易安全性出发，介绍利用网络安全枝术解决安全问题的方法。关键词：计算机网络，电子商务安全技术一. 引言近几年来.电子商务的发展十分迅速 电子商务可以降低成本.增加贸易机会，简化贸易流通过程，提高生产力，改善物流和金流、商品流.信息流的环境与系统 虽然电子商务发展势头很强，但其贸易额所占整个贸易额的比例仍然很低。
影响其发展的首要因素是安全问题.网上的交易是一种非面对面交易，因此“交易安全“在电子商务的发展中十分重要。可以说.没有安全就没有电子商务。
电子商务的安全从整体上可分为两大部分.计算机网络安全和商务交易安全。计算机网络安全包括计算机网络设备安全、计算机网络系统安全、数据库安全等。
其特征是针对计算机网络本身可能存在的安全问题，实施网络安全增强方案.以保证计算机网络自身的安全性为目标。商务安全则紧紧围绕传统商务在Interne'（上应用时产生的各种安全问题.在计算机网络安全的基础上.如何保障电子商务过程的顺利进行。
即实现电子商务的保密性.完整性.可鉴别性.不可伪造性和不可依赖性。二、电子商务网络的安全隐患1窃取信息：由于未采用加密措施.数据信息在网络上以明文形式传送.入侵者在数据包经过的网关或路由器上可以截获传送的信息。
通过多次窃取和分析，可以找到信息的规律和格式，进而得到传输信息的内容.造成网上传输信息泄密2.篡改信息：当入侵者掌握了信息的格式和规律后.通过各种技术手段和方法.将网络上传送的信息数据在中途修改 然后再发向目的地。这种方法并不新鲜.在路由器或者网关上都可以做此类工作。
3假冒由于掌握了数据的格式，并可以篡改通过的信息，攻击者可以冒充合法用户发送假冒的信息或者主动获取信息，而远端用户通常很难分辨。4恶意破坏：由于攻击者可以接入网络.则可能对网络中的信息进行修改.掌握网上的机要信息.甚至可以潜入网络内部.其后果是非常严重的。
三、电子商务交易中应用的网络安全技术为了提高电子商务的安全性.可以采用多种网络安全技术和协议.这些技术和协议各自有一定的使用范围，可以给电子商务交易活动提供不同程度的安全保障。1.防火墙技术。
防火墙是目前主要的网络安全设备。防火墙通常使用的安全控制手段主要有包过滤、状态检测、代理服务 由于它假设了网络的边界和服务，对内部的非法访问难以有效地控制。
因此.最适合于相对独立的与外部网络互连途径有限、网络服务种类相对集中的单一网络（如常见的企业专用网） 防火墙的隔离技术决定了它在电子商务安全交易中的重要作用。目前.防火墙产品主要分为两大类基于代理服务方式的和基于状态检测方式的。
例如Check Poim Fi rewalI-140是基于Unix、WinNT平台上的软件防火墙.属状态检测型 Cisco PIX是硬件防火墙.也属状态检测型。由于它采用了专用的操作系统.因此减少了黑客利用操作系统G)H攻击的可能性：Raptor完全是基于代理技术的软件防火墙 由于互联网的开放性和复杂性.防火墙也有其固有的缺点（1）防火墙不能防范不经由防火墙的攻击。
例如.如果允许从受保护网内部不受限制地向外拨号.一些用户可以形成与Interne'（的直接连接.从而绕过防火墙：造成一个潜在的后门攻击渠道，所以应该保证内部网与外部网之间通道的唯一性。（2）防火墙不能防止感染了病毒的软件或文件的传输.这只能在每台主机上装反病毒的实时监控软件。
（3）防火墙不能防止数据驱动式攻击。当有些表面看来无害的数据被邮寄或复制到Interne'（主机上并被执行而发起攻击时.就会发生数据驱动攻击.所以对于来历不明的数据要先进行杀毒或者程序编码辨证，以防止带有后门程序。
论文其他部分请参考下面的网址： /z/q111677677.htm。
6.谁能帮我写篇关于汽车维修的论文啊 3000字左右
中职学校汽车维修人才的培养探讨 【摘要】文章阐述了现代汽车技术的发展和维修市场对人才的需求，论述中职汽车维修专业应如何适应企业和市场的需求，培养出合格的技能型人才。
【关键词】汽车维修；技能型人才；中职人才培养 自2001年12月11日加入世界贸易组织后，短短的几年我国汽车工业得到飞速发展，汽车新技术层出不穷，汽车产能不断扩大， 2007年我国汽车产销量分别为888.24万辆和879.15万辆，汽车保有量迅速扩大，国家统计局的公报指出，至2007年末，全国民用汽车保有量达到5697万辆。目前，中国取代日本成为仅次于美国的世界第二大新车消费市场。
中国同时还是仅次于日本和美国的世界第三大汽车生产国。汽车维修业将成为具有很大发展空间和极具挑战性的行业。
在汽车及公路交通运输业发达的美国，有资料显示汽车维修业现已成为仅次于饮食业而排名第二的服务行业。一方面国外知名汽车制造商大都进入我国市场，这将给汽车维修行业带来很大的商机；另一方面，由于引进的国外先进管理制度和维修技术，给我们传统汽车维修行业带来的挑战。
汽车维修行业是一个极重要又极具发展潜力的行业，如何面对当前维修市场的现实情况，分析和研究国内外汽车维修业的发展动向，给中等职业学校汽车维修专业的人才培养目标提出了新的要求。 一、现代汽车技术的发展和维修技术的要求 汽车技术日新月异、飞速发展，大量高新技术产品和电子装置在汽车上的应用越来越普及，特别是微机控制技术在汽车上的广泛应用。
现代汽车已发展成为集计算机技术、光电传输技术、新工艺和新材料为一体的高科技载体，其动力性、经济性、排放净化性、安全性和舒适性等各方面，正逐步进入智能化高级控制阶段。发动机电子控制系统、自动变速器、CVT（无级变速）、ABS（制动防抱死系统）、EBD（电子制动力分配）、ESP（电子稳定程序）、SRS（安全气囊）、AC（空调）、电控悬架、中控防盗系统、卫星定位系统及CAN-BUS系统等一系列新技术应用日趋广泛，机电一体化的深入发展。
全球各大汽车制造厂商，借助于CAD、CAM等技术，已将汽车新产品的开发周期由几年缩短至不到1年，而每款新车都尽可能使最新的电子技术和微机控制技术得以充分发挥。 作为第三产业的护车使者——汽车维修业，其技术发展虽滞后于新车开发，但也紧随汽车技术现代化的步伐迈入了高科技领域，汽车技术含量的提高，给汽车维修人员的技术水平提出了更高的要求。
传统的维修设备和检测手段将被现代汽车新技术、新设备、新工艺所替代，各种现代化检测诊断仪器、设备和新的维修技术应运而生。面对现代汽车，建立在先进的传感技术与数据处理技术基础之上的故障诊断系统在汽车上地大量应用，对汽车维修提出了更新、更高的要求：维修人员必须同时掌握传统的机械维修技术和现代的电子维修技术，还必须掌握相关的检测和维修技术。
因而，掌握现代汽车维修技术信息和新的工艺成为汽车维修的基本条件，在维修诊断技术方面正在发生着引人注目的变化，例如，解读车辆自诊断故障代码曾经成为修车人的看家本领，设置故障快速查找的办法才风行几年，从OBDⅡ通用接口采集数据流修车刚在国内风靡流行，而CAN—BUS远程诊断技术又将成为汽车维修的时尚。同时，随着维修管理制度的不断科学化，以“定期检测、强制维护、视情修理”为基本原则，汽车检测技术与不解体诊断技术为前提，高质量、快速修车的维修方式，已成为汽车维修业的服务准则。
二、现代汽车维修对技术人才的需求 现代汽车的高技术含量和维修工艺规程化，以及维修、检测诊断设备的智能化和自动化，决定了直接参与汽车维修人员，必须以技术型为主，既需要掌握机电一体化技术的专业人员，熟悉现代汽车结构原理、传感技术、液压控制及自动控制技术，掌握计算机应用（包括硬件、软件）知识且操作熟练，能判断并解决现代汽车出现的各种疑难杂症。对于一个汽车维修企业来说， 人才是非常重要的。
在日本，汽车维修行业中合格的技术工人占70%以上，在20万通过资格认证的人员中，有40%为技术人员。在美国，汽车维修企业中诊断工人的比例约占80%。
我国的汽车维修企业中，真正具备判断汽车故障能力的技术人员不超过30%，其它大多停留在只会“换件”的水平上。为适应汽车技术发展的需要，一些昔日人们十分陌生的检测设备，诸如四轮定位仪、解码器、扫描仪、汽车专用示波器、汽车专用电表、发动机分析仪、尾气测试仪、电脑动平衡机等，已经成为现代维修企业的必备工具。
汽车维修离不开扎实的理论基础，当然，实践经验也很重要，汽车维修企业需要既会利用各种仪器及设备检修汽车又能熟练使用各种工具更换各零部件的技术工人，既要求技术工人逐步向“一专多能，机电合一”的方向发展。 三、中等职业学校汽车维修专业技能型人才培养的目标 中等职业教育，是指以培养适应生产、管理、服务第一线需要的中等技术应用型人才为根本目的的专门教育。
以中等技术应用型人才为培养目标，按社会需求原则、针对性适应性相结合原则设置专业；。
7.关于铁道方面的论文《我的大学规划》三千字
依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展
摘 要：回顾近年来，我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程，结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为，特别是2003年以来，依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措，经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。
关键词：铁路工程建设；技术创新；现代化；技术标准体系；关键；跨越式；快速；科学发展观
1 七年前我国铁路状况及技术装备水平
回顾2003年初，全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里；中国的高速铁路仍在规划论证中，虽然已有一定的技术积累，但还需要加大技术创新力度；重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨；青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进；铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，新型快速客车也不适应要求，且数量偏少；C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。
2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程
在市场经济条件下，企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢？笔者认为：“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说：“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉，是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。
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8.急：求一篇汽车检修方面的大专毕业论文4千到5千字
大专的，做做样子就行了！毕业论文——汽车防盗器的检修 一、前言：汽车防盗系统在现代汽车中广泛使用，它在汽车防盗中起着非常重要的作用，有自动报警系统，没有合法身份的人进入汽车后防止汽车起动，车门自动上锁等等功能，是汽车防盗系统中必不可少的装置。
汽车防盗系统是指防止汽车被盗窃、被破坏而嵌入汽车主电路的一种电子系统。最早的防盗装置，它主要是靠锁定离合，制动油门或方向盘、变速档杆来达到防盗的目的，只防盗不报警。
为了弥补这个缺点，装有遥控装置的电子类报警防盗器应运而生。以下是本人维修/安装电子防盗器的全过程，予以探讨。
二、关键词：遥控器、防盗器主机、正负触发、故障排除。三、正文：1、问题提出：在2011年1月7日，本人接到一台雪弗兰乐骋车的防盗器检修任务。
接到任务后，首先对故障进行查看，发现这台车的遥控开锁故障，开锁必须把遥控器放到仪表台下面。故障分析：造成防盗器远距离开锁不能控制，近距离可以控制开锁的原因有①防盗器主机和信号接收天线故障，导致主机的信号接收灵敏度减弱（开锁）；②防盗器遥控开锁发射信号弱，导致主机无法接收到开锁的信号（远距离时）。
2、故障排除过程：根据以上的故障分析，首先对主机与天线进行检查，发现天线连接很好，而近距离开始十分灵敏，这也说明天线与主机控制部分没有问题。检查天线与主机后，接着对遥控器部分进行检查。
由于遥控器闭锁工作正常，这说明遥控器的电源没有缺电现象，根据以上检查结果得出遥控器（开锁）故障。因为这台防盗主机没有匹配遥控器功能，加之车主只有这个遥控器，所以建议车主更换一套防盗器，得到车主同意后，就开始对这台车的防盗器进行更换。
在更换之前首先要对旧的防盗器进行拆卸，在拆卸过程中需要注意以下几点：①拆卸前要对旧防盗器的控制线束进行寻找、分类，然后将旧的防盗器拆卸下来；②拆卸下旧防盗器后，要对其的线头进行包扎，以防出现短路，随后依次装上新防盗器的控制线束。当装到中控门锁控制线时，根据旧防盗器中，控制中控部分的接线方式“负触发”（如附图1）对中控门锁进行接线，完成后对其进行测试发现中控门锁只能锁不能开。
这时又对故障进行分析，分析结果如下：造成中控不能开锁的原因有以下几种：①防盗主机没有信号输出或输出信号错误；②中控电脑损坏；③马达线路短路。根据以上分析结果，开始检查主机的信号输出情况。
（检查方法：用试灯一边接电源一边接信号输出线，按动防盗遥控开锁键时，试灯应亮起，反之没有信号输出）发现电脑信号输出正常，这样就排除了电脑主机的故障，接着检查马达情况。因为马达在闭锁时工作正常，而马达开锁与闭锁都是用的同样的两条线，只是正负极发生变化而已，所以也可以排除马达的线路故障。
到此就剩下了中控电脑，首先中控电脑闭锁有工作说明，中控电脑的电源和底线，闭锁信号线，马达线都是正常的。因为如果这些地方出现故障，闭锁也是不可能工作的，这些都没有问题就只剩下了中控电脑的开锁信号线。
首先对其落地看中控开锁有无工作，结果是没有。因为这车在没有换防盗器之前，开锁是可以工作的，也说明中控是正常的，所以中控电脑应该是没有坏的（但不排除损坏）。
我再次找来旧的防盗器进行了一次比较，发现在旧的防盗器的开锁信号线上是有一个15A的保险丝，而闭锁是没有的。根据对保险丝的认识，一般的保险丝都是用于正极电源的，而像15A的保险丝又可以说明这条线是要承受很大的电流的，再加之只有开锁信号才有这个保险丝。
通过以上的判断，说明这条线应该是正极电源线。这时本人果断的使用跨接正极电源线给这条信号线（跨接时，要考虑到跨接的安全性，以免出现短路。
因为本人对中控电脑内部的工作情况比较熟悉，知道跨接是否会对零件造成损坏，所以才使用这个方法）当跨接正极电源后，中控开锁突然工作，这正好与自己的分析相同——这条信号是使用“正极触发”（如附图2）的控制方式来控制的。由于开锁工作是要用正触发，而闭锁工作时要使用“负触发”，在防盗控制方式中只有“正负触发”（如附图3）可以完成这样的控制工作，所以最后选择使用正负触发进行中控门锁的接线控制。
使用正负触发接线后，中控门锁开闭正常，原来这台车的中控电脑与其他的不同（其他的一般要么是正触发，要么是负触发），它是使用正负触发来控制的，所以打破了常规的安装方法。安装完成后对其系统进行了仔细的检查验收，没有发现其他的故障，到此中控门锁遥控不能打开的故障已全部排除。
四、结束语：从以上的维修中可以看出来本人的维修经验还有不足，比如：在拆卸时没有对其进行信号测试。在安装时，没有进行检测，按旧系统的方式进行接线导致带来了这些麻烦，相信自己会引以为戒的。
五、致谢：感谢在撰写此论文时，对本人给予指导与支持的老师和同学们，在此表示衷心的感谢！六、参考文献：1、东风汽车学院课堂笔记2、铁将军防盗器安装电路图。
9.谁那里有铁道工程的毕业论文急需（5000字）
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗 摘要：阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状；研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数 量及相应的维修费用；指出了采用适当的新技术之后，在节能降耗方面会产生显著的经济效益。
关键词：车轮；轮缘；钢轨；摩擦磨损；铁道机车车辆；节能；降耗 众所周知，铁路运输是基于轮轨相互作用产生 的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的，轮 轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源 很多，耗资也很大。 随着铁路运输向高速、重载发展，因摩擦磨损 所致的事故风险也在增加。
轮轨接触面形成的各 种损伤，不但缩短了轮轨的使用寿命，在严重磨损 后还会导致轮对和钢轨失效，危及行车安全。在这 方面，即使在高速铁路成功应用的国家，也曾付出 过惨重代价。
例如：1998年，由于轮轴的疲劳断裂 而导致德国ICE高速列车脱轨，造成101人死亡， 84人重伤，直接经济损失约2亿马克。 与此同时，合理利用资源，实行节能降耗，是我 国的一项基本战略决策。
为了节约能源，降低铁路 运输成本和机车车辆的制造与修理费用，对机车车 辆轮轨的摩擦磨损状况，需引起高度的重视。应当 采取相应的技术措施，努力将这种磨损造成的损失 降低到最小程度，以达到降耗增效的目的。
1 铁路钢轨的磨耗 据铁路工务部门统计，我国铁路有20%~30% 的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有 60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨 损带来的损失很大。
1.1 钢轨损伤的形态 铁路轮轨作用关系复杂，钢轨磨耗损伤的形态 主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等，这些占钢 轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重 载与高速化，轮轨间的摩擦磨损也日趋严重，如钢 轨的压溃与波磨迅速增长，且发生较为普遍（参见 图1）。
1.2 钢轨的年消耗量 据资料记载：“十五”期间，我国铁路钢轨用材 每年基本维持在110万t左右，除新线建设之外，其 中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~ 80万t/年。 据铁道部安检司调查，2003年因钢轨损伤而更 换所需的材料及人工费用约为50亿元。
其中，因 钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤，占钢轨总损伤 量的80%以上，即40亿元左右。 2 机车车辆车轮的磨损 车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。
在列 车运行中，车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨 耗，而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。 2.1 车轮损伤的形态 据失效分析统计，铁道机车车辆车轮损伤的主 要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏 面剥离和崩裂等（参见表1和图2）。
因磨耗造成车 轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动 热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。 2.2 车轮的消耗 目前，我国铁路机车、客车和货车约有500万 个车轮在运营中。
这里所讲的车轮消耗，主要是指 磨损后车轮的维修和更换 以2006年为例，全路的机车、客车和货车就消 耗新轮63·1万只，平均以0·5万元/只计算，所需费 用约为31·55亿元。 在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程 应用咨询项目”时，笔者曾于2006年11月赴北京 铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部 件摩擦磨损”的现场调研。
从丰台机务段调查了解 到：以DF4型机车为例，由于车轮维修或全部更换， 该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别 为3·3万元和42·4万元，这尚不包括因修理或更换 时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮 与换轮费用参见表2和表3；若按2005年全路机车 保有量17 500台推算，仅机车车轮的维修费用就近 5·8亿元。
2.3 制动闸瓦的消耗 在机车车辆制动系统的摩擦制动中，主要有踏 面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速 客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外，其 他的机车车辆都是采用踏面制动，这对车轮的磨耗 是比较严重的。
铸铁闸瓦相比合成闸瓦，可以获得 较高的黏着系数且摩擦系数稳定，但是磨耗快，成 本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例，在1 个大修期内，每台DF4型机车需更换闸瓦8次， DF4D型机车需更换闸瓦10次。
因此，每台机车的 换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现 有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算，这些 机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施 我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出：“应 注意抗磨减阻材料的推广使用。
在全世界生产的 能量中，约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有 关的场合；我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~ 1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施，都会直接或 间接地节约能源。”
针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费 用高的现象，如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面 打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装 置等现有的成熟技术，不但可以明显改善轮轨摩擦 磨损的现状，而且可以节约能源和原材料，大大降 低消耗，取得显著的经济效益。 3.1 采用淬火钢轨与维护 钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复 杂的系统问题，根据不同的线路或区段，合理地选 择钢轨，有助于预防钢轨的波磨。
例如：淬火钢轨 。
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