飞机总体设计毕业论文(航天飞机的论文)

1.航天飞机的论文

航天飞机天地往返穿梭器—航天飞机简介 1969年4月，美国宇航局提出建造一种可重复使用的航天运载工具的计划。

1972年1月，美国正式把研制航天飞机空间运输系统列入计划，确定了航天飞机的设计方案，即由可回收重复使用的固体火箭助推器，不回收的两个外挂燃料贮箱和可多次使用的轨道器三个部分组成。经过5年时间，1977年2月研制出一架创业号航天飞机轨道器，由波音747飞机驮着进行了机载试验。

1977年6月18日，首次载人用飞机背上天空试飞，参加试飞的是宇航员海斯（C·F·Haise）和富勒顿（G·Fullerton）两人。8月12日，载人在飞机上飞行试验圆满完成。

又经过4年，第一架载人航天飞机终于出现在太空舞台，这是航天技术发展史上的又一个里程碑。 航天飞机是一种垂直起飞、水平降落的载人航天器，它以火箭发动机为动力发射到太空，能在轨道上运行，且可以往返于地球表面和近地轨道之间，可部分重复使用的航天器。

它的轨道器、固体燃料助推火箭和外储箱三大部分组成。固体燃料助推火箭共两枚，发射时它们与轨道器的三台主发动机同时点火，当航天飞机上升到50千米高空时，两枚助推火箭停止工作并与轨道器分离，回收后经过修理可重复使用20次。

外储箱是个巨大壳体、内装供轨道器主发动机用的推进剂，在航天飞机进入地球轨道之前主发动机熄火，外储箱与轨道器分离，进入大气层烧毁，外储箱是航天飞机组件中唯一不能回收的部分。航天飞机的轨道器是载人的部分，有宽大的机舱，并根据航天任务的需要分成若干个“房间”。

有一个大的货舱，可容纳大型设备。轨道器中可乘载3名职业航天员（如指令长或机长、驾驶员、任务专家等）和4名其他乘员（非职业航天员）。

其舱内大气为氮氧混合气体。航天飞机在太空轨道完成飞行任务后，轨道器下降返航，像一架滑翔机那样在预定跑道上水平着陆。

轨道器可重复使用100次。 航天飞机是一种为穿越大气层和太空的界线（高度100公里的卡门线）而设计的火箭动力飞机。

它是一种有翼、可重复使用的航天器，由辅助的运载火箭发射脱离大气层，作为往返于地球与外层空间的交通工具，航天飞机结合了飞机与航天器的性质，像有翅膀的太空船，外形像飞机。航天飞机的翼在回到地球时提供空气煞车作用，以及在降跑道时提供升力。

航天飞机升入太空时跟其他单次使用的载具一样，是用火箭动力垂直升入。因为机翼的关系，航天飞机的酬载比例较低。

设计者希望以重复使用性来弥补这个缺点。 虽然世界上有许多国家都陆续进行过航天飞机的开发，但只有美国与前苏联实际成功发射并回收过这种交通工具。

但由于苏联瓦解，相关的设备由哈萨克接收后，受限于没有足够经费维持运作使得整个太空计划停摆，因此目前全世界仅有美国的航天飞机机队可以实际使用并执行任务。 1981年4月12日，在卡纳维拉尔角肯尼迪航天中心聚集着上百万人，参观第一架航天飞机哥伦比亚号航天飞机发射。

宇航员翰·杨（John W·Young）和克里平（Robert L·Crippen）揭开了航天史上新的一页。 这架航天飞机总长约56米，翼展约24米，起飞重量约2040吨，起飞总推力达2800吨，最大有效载荷29.5吨。

它的核心部分轨道器长37.2米，大体上与一架DC—9客机的大小相仿。每次飞行最多可载8名宇航员，飞行时间7至30天，轨道器可重复使用100次。

航天飞机集火箭，卫星和飞机的技术特点于一身，能像火箭那样垂直发射进入空间轨道，又能像卫星那样在太空轨道飞行，还能像飞机那样再入大气层滑翔着陆，是一种新型的多功能航天飞行器。 从1981年至1993年底，美国一共有5架航天飞机进行了59次飞行，其中哥伦比亚号航天飞机15次，挑战者号10次，发现号17次，亚特兰蒂斯号12次，奋进号5次。

每次载宇航员2至8名，飞行时间从2天到14天。在12年中，已有301人次参加航天飞机飞行，其中包括18名女宇航员。

航天飞机的59次飞行中，在太空施放卫星50多颗，载2座空间站到太空轨道，发射了3个宇宙探测器，1个空间望远镜和1个γ射线探测器，进行了卫星空间回收和空间修理，开展了一系列科学实验活动，取得了丰硕的探测实验成果。 航天飞机除可在天地间运载人员和货物之外，凭着它本身的容积大、可多人乘载和有效载荷量大的特点，还能在太空进行大量的科学实验和空间研究工作。

它可以把人造卫星从地面带到太空去释放，或把在太空失效的或毁坏的无人航天器，如低轨道卫星等人造天体修好，再投入使用，甚至可以把欧空局研制的“空间实验室”装进舱内，进行各项科研工作。 美国航天飞机创造了许多航天新纪录。

航天飞机首航指令长约翰·杨6次飞上太空，是世界上参加航天次数最多的宇航员。1983年6月18日女宇航员莎丽·赖德（Sally K·Ride）乘挑战者号上天飞行，名列美国妇女航天的榜首。

1983年8月30日，挑战者号把美国第一个黑人宇航员布鲁福德（Guion S·Bluford）送上太空飞行。1984年2月3日乘挑战者号上天的麦坎德利斯（B·McCandless），成为世界上第一位不系安全带到太空行走的宇航员。

1984年4月6日挑战者号上天后，宇航员首次抓获和修理轨道上的卫星。

2.求一篇关于《飞机机电》的毕业实习论文,5000字既可

相关范文：机场实习报告国南方航空（集团）公司是中国南方航空集团的核心企业，是中国六大骨干航空企业之一，现有6家全资子公司，分别设在郑州、武汉、长沙、海口、深圳及珠海。

近年来，该公司各项指标均以30%以上的发展速度递增。据有人估计，该公司已具备了世界一流航空公司的实力。

至去年10月止，该公司拥有的各种民用飞机数是101架，其中先进的波音系列飞机50架，如B767-300型、B757-200型以及B373的500型、300型和200型；经营的航线共170多条，其中国内航线130多条，国际航线18条；国内通航城市达40多个，国外的主要是东南亚各国城市10多个。据美国《航空业务》杂志的报道，南航1992年的净收益增长率达17.7%，被列为当年全球前100家航空公司的首位，利润额以10700万美元排在第8位，但销售收入额却排在第63位。

南航1992年的旅客运输量达804万人次，占全国总量的33%，又连续六年居全国各大航空公司之首。总的来说，南航在国内和国际上，都起着重要的作用，占有相当地位。

中南地区的民航事务原由民航广州管理局统一进行管理和经营。该局成立于1959年1月1日，管理范围即为中南五省（广东、广西、湖南、湖北、河南）。

改革开放以前，民航实行军事化、半军事化的管理体制。在一切由国家统收统支的政策下，民航的经营根本不讲求经济效益，不计生产盈亏，因而发展缓慢。

一九八○年以后，广州民航逐步实行企业经营管理体制。不过，中国南方航空公司是1992年2月1日才成立的，也只是民航广州管理局在进行业务经营活动时对外使用的名称。

1992年12月，中国南方航空公司更名为中国南方航空（集团）公司，它与白云国际机场一样，脱离民航广州管理局，成为独立自主、自负盈亏的企业实体。原民航广州管理局改为民航中南管理局，不再进行民航的经营业务活动，仅从政策上对其进行监督与管理。

1993年10月10日，南航（集团）公司正式挂牌的同时，以其为核心的中国南方航空集团也宣告成立。中国的改革开放政策，促使了经济的繁荣，同时也就推动了民航事业的发展。

特别是广东，得改革开放风气之先，得侨乡之利，又利用毗邻港澳、靠近东南亚的有利条件，经济迅速发展，南方地区的民航事业也得到空前的发展。下面从几个方面叙述南航（原民航广州管理局）1985年以来的发展。

①职工人数：从1985年的9174人增至1990年的15370人，增长67%多。②运输总周转量：从1985年的18663.47万吨公里增至1990年的40659.07万吨公里，每年平均递增16.9%，从占全国总数的13.7%上升到16.3%。

1992年更增至72000.00万吨公里，比1990年增长约77%。③旅客运输量：从1985年的233.41万人，上升到1990年470.21万人，从约占全国总额的31.3%下降到28.3%。

1992年达804万人，在全国的比重又上升到33%。④货物运输量：从1985年的39758吨，上升到1990年的79914吨，从占全国总量的约20.4%上升到21.6%。

⑤固定资产总值、净值：总值从1985年的126182.0万元，上升到1990年的602849.3万元，增长近3.8倍；其中净值从1985年的55943.0万元，上升到1990年的287391.7万元，每年平均递增38.8%。⑥业务收入：从1985年的28226.0万元，上升到1990年的168311.5万元，每年平均递增42.9%。

⑦利润：从1985年的6186.0万元，上升到1990年的50626.0万元，每年平均递增52.3%，增长速度非常之快。⑧劳动生产率：从1985年的32988元/人，上升到1990年的109506元/人，提高约3.3倍。

⑨航线。国内航线：1977—1990年，全国民航开辟了从广州始发或通往广州的航线共92条，占这一时期全国新航线总数的20%；其中由广州民航开辟的有47条，约占一半。

国际航线：到1990年底，民航广州管理局共经营9条国际航线，其中从广州始发的1条，经广州的3条。⑩飞机：飞机是航空公司实力的重要衡量标志之一。

广州民航使用的飞机经历了从活塞螺旋桨式到涡轮风扇式、从单机载客4人至单机载客200人的发展过程。八十年代初以前，民航广州管理局使用的飞机先后有活塞螺旋桨式的立-2型飞机3架，伊尔-14型飞机9架；涡轮螺旋桨式的安-24型飞机8架；涡轮风扇式的三叉戟型飞机7架；以上飞机均是由民航局调拔所得。

1983年以后，民航广州管理局开始自己购买和租赁飞机。1983年购买了波音-737-200型涡轮风扇式客机5架。

1985年购买了运-7基本型飞机1架，1988年又购买了运-7-100型飞机1架。1985年向国外租赁了波音-737-200型飞机共5架（租期15年）。

1987-1990年，又先后从国外租赁了波音-757-200型涡轮风扇式客机10架（租期10年）。至此，飞机的运力大大提高，飞行时速从原来的二、三百公里提高到八、九百公里，最大商务运载量从原来的二、三吨提高到十几、二十几吨，最大航程也提高了二倍多，其他装置和设备也先进得多了。

1991年，南航卖给爱尔兰GPA飞机租赁公司10架老旧B737-200型飞机，又向它租入5架B737-300型及10架B737-500型新机，以及2架B757-200型飞机。至1993年10月，南航共有50架先进的波音系列飞机，即4架B767-300ER、17架B757-200、10架B737-500、1。

3.航空专业毕业论文

1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。

2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）

3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。

4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。

主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。

5、论文正文：

(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。

〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：

a.提出-论点；

b.分析问题-论据和论证；

c.解决问题-论证与步骤；

d.结论。

6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息

所列参考文献的要求是：

(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。

(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。

4.求一篇关于机场的论文

参考一下下面2篇：

[题名]：机场噪声预测与控制技术研究

[TiMing]:

[作者]：周宁[ZuoZhe]:ZhouNing[专业]：环境科学[ZhuanYe]:HuanJingKeXue

[导师]：张邦俊[DaoShi]:ZhangBangJun[学位]：硕士[XueWei]:ShuoShi

[单位]：浙江大学[DanWei]:ZheJiangDaXue

[关键词]：噪声等值线图；噪声预测；计权等效连续感觉；噪声级；机场噪声；噪声评价；噪声防治

[时间]：20020510[页数]：27页[点击]：20042[分类号]：TB53;V351[语种]：中文文摘[来源]： 毕业论文

[文摘]：随着中国航空事业的不断发展，机场噪声问题也日益突出.近年来，越来越多因机场噪声引起的环境纠纷已成为航空业不可回避的棘手问题.如何有效地控制机场噪声，是摆在民航各级行政主管部门，机场当局，航空公司以及从事机场规划设计人员面前的重要课题.该文采用国际民航组织（ICAO）推荐的计权等效连续感觉噪声级L<,wecpn>；作为机场噪声评价参数.通过对萧山机场2005年飞行数据资料分析，计算并绘制其噪声等值线图，预测机场周围的污染状况，最后从降低飞机噪声源噪声，控制飞机噪声的传播途径和传播范围，合理规划机场及其周围的土地利用等三个方面提出了机场噪声污染防治的措施与方法.

[题名]：机场场道灯光监测系统的研制

[TiMing]:

[作者]：张丽宏[ZuoZhe]:ZhangLiHong[专业]：精密仪器及机械[ZhuanYe]:JingMiYiQiJiJiXie

[导师]：褚载祥[DaoShi]:ZuoZaiXiang[学位]：硕士[XueWei]:ShuoShi

[单位]：哈尔滨工业大学[DanWei]:HaErBinGongYeDaXue

[关键词]：机场场道；灯光监测；无线通信

[时间]：20010701[页数]：67页[点击]：20042[分类号]：V351.32[语种]：中文文摘[来源]： 毕业论文

[文摘]：该课题研制了两套机场场道灯光监测系统：针对旧机场的改造，为充分利用现有资源、避免重复投资，采用无线灯光监测系统.该系统是集计算机技术、自动测控技术、无线电通讯技术于一体的综合系统.该系统由一台主控计算机和120个发射终端组成.主控计算机以无线通讯方式与远方分散的发射终端进行数据传输，监测场道灯光系统的运行状态；针对新建机场，研制了一套造价低、可靠性高的有线灯光监测系统.该系统采用RS-485串行通信接口，选用总线网络拓扑结构，进行多机通讯.目前，研制的无线灯光监测系统已应用于空军拉林机场，运行状况良好.极大地降低了地勤人员的工作强度，提高了工作效率和安全性.我国其他军区训练机场的场道灯光监测系统需要改进，拉林机场的场道灯光无线监测系统和有线监测系统有着很好的推广价值和应用前景.

5.求航空概论论文一篇 就好是现代战斗机的特点与未来发展方向研究

现代战斗机的飞行试验摘 要：根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验，叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理；由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性（ASE）、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题.关 键 词：飞行试验；飞行控制；飞行力学；电传操纵；现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机，如：F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等，有如下特征：先进的气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优化结构.由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题.1 现代战斗机飞行试验的特点1.1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~8a.之所以规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是：1）飞机包线宽阔为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进，逐步扩展.全加力情况下，每分钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞起落.2）飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/空、空/地、空/海；通讯、导航、识别；作战、巡航、侦察，电子战，空中加油等.任务和目的不同，带来许多不同试飞剖面和试飞构型.3）新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的新技术多，需要考核的系统多.为了飞机的可靠性和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念.多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要原因.1.2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面实时监控参数达一、两千个.1.2.1 机载测试参数多的原因1）系统复杂，需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百；航电系统主总线的数据量一千以上.如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其总信息量会成倍增加.2）加装测试传感器为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器很多.这一部分的参数量达几百个.3）综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期，减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增加了测试参数数量.4）参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的.为了不影响整个工程的进度，采取了参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的测试量.1.2.2 要求地面实时监控的原因1）保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显示出来.即使能调出详细信息，由于试飞员精力有限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况.对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控.2）提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动作等等，这样可以大大提高飞行效率.1.3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持.这里仅列举三项地面设施.1）飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用.对于试飞，它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那些风险科目，意义更加重大.把飞行模拟器作为一个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果.2）航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的.3）机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持实验室.1.4 它机试飞它机试飞，是型号试飞的重要组成部分，其主要目的是减少主机风险，缩短主机试飞周期，培训试。

6.求一篇关于材料与航空方面结合的论文 1000到3000字

飞行器及其动力装置、附件、仪表所用的各类材料，是航空航天工程技术发展的决定性因素之一。

航空航天材料科学是材料科学中富有开拓性的一个分支。飞行器的设计不断地向材料科学提出新的课题，推动航空航天材料科学向前发展；各种新材料的出现也给飞行器的设计提供新的可能性，极大地促进了航空航天技术的发展。

航空航天材料的进展取决于下列3个因素：①材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。②材料加工工艺的进展：例如，古老的铸、锻技术已发展成为定向凝固技术、精密锻压技术，从而使高性能的叶片材料得到实际应用；复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景；热等静压技术、超细粉末制造技术等新型工艺技术的成就创造出具有崭新性能的一代新型航空航天材料和制件，如热等静压的粉末冶金涡轮盘、高效能陶瓷制件等。

③材料性能测试与无损检测技术的进步：现代电子光学仪器已经可以观察到材料的分子结构；材料机械性能的测试装置已经可以模拟飞行器的载荷谱，而且无损检测技术也有了飞速的进步。材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段。

一种新型航空航天材料只有在这三个方面都已经发展到成熟阶段，才有可能应用于飞行器上。因此，世界各国都把航空航天材料放在优先发展的地位。

中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。 简况 18世纪60年代发生的欧洲工业革命使纺织工业、冶金工业、机器制造工业得到很大的发展，从而结束了人类只能利用自然材料向天空挑战的时代。

1903年美国莱特兄弟制造出第一架装有活塞式航空发动机的飞机，当时使用的材料有木材（占47%），钢（占35%）和布（占18%），飞机的飞行速度只有16公里/时。1906年德国冶金学家发明了可以时效强化的硬铝，使制造全金属结构的飞机成为可能。

40年代出现的全金属结构飞机的承载能力已大大增加，飞行速度超过了600公里/时。在合金强化理论的基础上发展起来的一系列高温合金使得喷气式发动机的性能得以不断提高。

50年代钛合金的研制成功和应用对克服机翼蒙皮的“热障”问题起了重大作用，飞机的性能大幅度提高，最大飞行速度达到了3倍音速。40年代初期出现的德国 V-2火箭只使用了一般的航空材料。

50年代以后，材料烧蚀防热理论的出现以及烧蚀材料的研制成功，解决了弹道导弹弹头的再入防热问题。60年代以来，航空航天材料性能的不断提高，一些飞行器部件使用了更先进的复合材料，如碳纤维或硼纤维增强的环氧树脂基复合材料、金属基复合材料等，以减轻结构重量。

返回型航天器和航天飞机在再入大气层时会遇到比弹道导弹弹头再入时间长得多的空气动力加热过程，但加热速度较慢，热流较小。采用抗氧化性能更好的碳-碳复合材料陶瓷隔热瓦等特殊材料可以解决防热问题。

分类 飞行器发展到80年代已成为机械加电子的高度一体化的产品。它要求使用品种繁多的、具有先进性能的结构材料和具有电、光、热和磁等多种性能的功能材料。

航空航天材料按材料的使用对象不同可分为飞机材料、航空发动机材料、火箭和导弹材料和航天器材料等；按材料的化学成分不同可分为金属与合金材料、有机非金属材料、无机非金属材料和复合材料。 材料应具备的条件 用航空航天材料制造的许多零件往往需要在超高温、超低温、高真空、高应力、强腐蚀等极端条件下工作，有的则受到重量和容纳空间的限制，需要以最小的体积和质量发挥在通常情况下等效的功能，有的需要在大气层中或外层空间长期运行，不可能停机检查或更换零件，因而要有极高的可靠性和质量保证。

不同的工作环境要求航空航天材料具有不同的特性。 高的比强度和比刚度 对飞行器材料的基本要求是：材质轻、强度高、刚度好。

减轻飞行器本身的结构重量就意味着增加运载能力，提高机动性能，加大飞行距离或射程，减少燃油或推进剂的消耗。比强度和比刚度是衡量航空航天材料力学性能优劣的重要参数： 比强度=/ 比刚度=/式中[kg2][kg2]为材料的强度，为材料的弹性模量，为材料的比重。

飞行器除了受静载荷的作用外还要经受由于起飞和降落、发动机振动、转动件的高速旋转、机动飞行和突风等因素产生的交变载荷，因此材料的疲劳性能也受到人们极大的重视。 优良的耐高低温性能 飞行器所经受的高温环境是空气动力加热、发动机燃气以及太空中太阳的辐照造成的。

航空器要长时间在空气中飞行，有的飞行速度高达3倍音速，所使用的高温材料要具有良好的高温持久强度、蠕变强度、热疲劳强度，在空气和腐蚀介质中要有高的抗氧化性能和抗热腐蚀性能，并应具有在高温下长期工作的组织结构稳定性。火箭发动机燃气温度可达3000[2oc]以上，喷射。

7.关于飞机起落架的论文

兄弟，我这里有一些关于飞机起落架的文献，不知道对你有没有用，我把目录给你（并不仅限于此），如需要，和我联系，邮箱是：tupiana198@163.com.

1 飞机起落架纵横向定位方法研究 程普强[1] 冯军[2] 飞机工程-2005年2期

2 机场安防步入“无缝”化管理 储铃 A&S：国际中文版-2005年7期

3 新一代飞机起落架制造技术的发展思路 杨昭明 航空维修与工程-2005年3期

4 新型铜合金衬套的研制 郑敏 飞机设计-2005年2期

5 先进工艺在飞机起落架制造中的应用 杨昭明 罗小安 航空制造技术-2005年6期

6 飞机起落架数学模型的研究 徐冬苓 李玉忍 系统仿真学报-2005年4期

7 如何确保飞机起落架收放锁系统的可靠性 冯蕴雯 国志刚。 西北工业大学学报-2005年2期

8 永不止息的湘陵人 张湘明 中国军转民-2005年2期

9 B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除 王新宁 西安航空技术高等专科学校学报-2005年1期

10 某型飞机“趴窝”原因分析及对策 唐有才 王占勇。 航空维修与工程-2004年5期

11 B757飞机起落架轮轴断裂原因分析与防护 廖灵洪 全面腐蚀控制-2004年5期

12 苏二七飞机起落架修理技术探讨 同智宽 王晓平 空军装备-2003年7期

13 歼七飞机起落架放不下的原因 张玉东 黄明。 空军装备-2003年10期

14 运八飞机起落架故障三例 王玉斗 万勇 航空维修-2001年1期

15 威胁飞行安全的新问题（续）——飞机起落架舱的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年5期

16 威胁飞行安全的新问题—— 飞机起落架舱里的尸体案 姬永兴 安防科技.安全经理人-2004年4期

17 B737—300飞机起落架维护经验分析 张宏伟 中国民航学院学报-2004年B06期

18 飞机起落架机轮水平载荷的测量方法 史海文[1] 邢誉峰[1]。 北京航空航天大学学报-2004年7期

19 应用ADAMS/Aircraft建立飞机起落架模型 马晓利 郭军 结构强度研究-2004年2期

20 飞机起落架舱里的偷渡人 姬永兴 高萌萌 新安全-2004年3期

8.航空专业毕业论文怎么写

搜到了一下，请参考，具体内容参考： 还有很多相关的：

[题名]：从Zeithaml和Berry服务质量模式看如何提高航空服务质量

[TiMing]:

[关键词]：服务质量；服务质量模式；航空；Zeithaml;Berry

[作者]：赵剑凌

[期刊名称]：中国民航学院学报

[QiKanMingCheng]:

[出版年]：2000.2

[国际标准刊号]：1001-5000

[国内统一刊号：]：12-1050

[作者单位]：中国民航学院管理学院

[ZuoZheDanWei]:

[分类号]：F560.6[页码]：-14-17

[摘要]： 目前，服务性行业为了提高整体服务质量，着重强调首先了解消费者的期望的服务是什么，在此基础上满足和超过消费者的期望服务质量，最终使消费者满意。服务质量模式揭示了消费者期望服务和实际获得服务之间的差别，显示了招致提供服务失败的五个差距。作为服务性行业的航空公司可从中进一步了解旅客的需要，减少差距，提高服务质量。

[题名]：努力建设一支学习型航空服务队伍——厦航乘务分部学习型组织建设的几点做法

[TiMing]:——

[关键词]：学习型组织建设；服务队伍；民航企业文化；服务产品

[作者]：沈子琨

[期刊名称]：中国民用航空

[QiKanMingCheng]:

[出版年]：2006.11

[国际标准刊号]：1009-8739

[国内统一刊号：]：11-4604

[作者单位]：厦门航空公司

[ZuoZheDanWei]:XiaMenHangKongGongSi

[分类号]：F562.6[页码]：-67-68

[摘要]： 长期以来，厦航乘务分部在建设民航企业文化的过程中，把“育一流素质员工，出一流服务产品”作为工作目标，把培养高素质服务人才，为广大旅客提供“优质服务+特色服务+超常服务=满意服务”产品作为工作追求，努力建设学习型的服务团队，培育一支高素质的人才队伍，从而营造了广大乘务员你追我赶、积极进取的良好环境，进而激发了乘务员的工作积极性、主动性和创造性。厦航乘务分部学习型组织建设主要突出了以下几点做法：

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