众文网1.动车组运行控制系统,写一篇1500以上字的论文
传统的列车，动力来自于机车，通过机车牵引车列运行，机车自重很大，牵引启动需要很大的摩擦力，也比较耗费燃油和电力，整列列车运行和制动控制都在机车上，制动系统通过机车风缸和分布在各车厢的风缸用管道连接，制动时采用电空统一驱动风缸活塞放风迫使刹车盘或者闸瓦产生气动压力来制动，列车停车需要较长的距离。运行时而车厢之间相互摩擦挤压推拉受力较复杂，容易损坏，也不易高速运行。知道了这些，动车组也就相对好理解，动车组这个概念是将列车的动力单元由一个变为多个，像动力集中式动车神舟号，两端为机车中间为无动力的车厢，这样启动需要的牵引力就分散开不需要较大的启动力矩，列车整体制动反应时间也较普通的列车短，车厢间采用密接车钩减小车厢间的空隙，运行更稳定。现在铁路上运行的动车组多为电动分散式动车，也就是一组车有好几个动力单元，将车列分为好几个不同的动力结构进行组合，像CRH2A型 采用的是四节动车四节拖车八节编组，从一端驾驶车到另一端驾驶车依次是 控制端拖车，动车，动车，拖车，拖车，动车，动车，控制端拖车。动力安装在动车转向架上，一个转向架两个轮对，每个轮对由一台电机驱动，一节动车有两套这种动力转向架，也就是四个电动机做驱动力，整车有十六个驱动轮对，这样做的好处相比传统电力机车牵引的列车（6个电动机驱动，co-co模式），动力单元多，平均每个动力单元承担的驱动力或者是推进功率要比传统机车低很多，相对节省电力，车组启动时由一端驾驶车下达指令，通过电力统一启动分布在各车厢上的电动机产生推力，整车启动时间短，加速快，制动性能方面因为采用电空统一指令，驾驶端拉下制动手柄整车同时制动，动车组的制动距离就相对较短。还有一个不同之处在于，传统的机车因为需要较大启动力矩所以轴重较大，机车自重一般在100吨左右，而动车因为整体推进不需要这么大的启动力矩，所以轴重轻，这样整体车组的重量就比较小，有利于提高运行速度，也有利于长时间高速行驶，通常动车重心较普通列车低，使动车获得更好的高速稳定性能。另外，动车可以根据需要进行不同的编组，如16节长编组的CRH2B型动车，整车为八动八拖，还有CRH2C型为300公里时速型，采用六动两拖。动车的轻量化对于铁轨的载重要求较轻，对于轨道的摩擦损耗小，便于延长线路寿命和维护保养。另外动车组的运行采用高速控制系统，由中央电脑运行指令，便于高密度发车，提高线路使用效率，增大运能。
不过，需要指出的是目前世界上试验数据表明，高速列车的经济时速约为320公里到350公里之间，运行速度过高对于车组是个考验，另外也增大了车组的耗电量造成能源浪费。目前中国所采用的动车组多为国外公司技术，到2011年为止尚未有中国完全自主研发的动车组投入运营。部分推进电机，列车控制，车厢焊接，铆合，转向架仍需从国外购得，中国国内产品质量不稳定或不达标。
CRH1型 由青岛四方庞巴迪轨道运输设备有限公司制造 加拿大（瑞士）技术
CRH2型 由南车四方和日本川崎重工合作采用日本退役车组E2-1000技术
CRH3型 由北车唐山和德国西门子合作采用德国ICE高速列车技术
CRH5型 由北车长客和法国阿尔斯通合作采用给意大利设计的摆式列车技术为模板
CRH380A AL 由南车四方结合日本川崎技术和德国西门子列车控制以及车辆内饰设计，已经服役
CRH380BL 由北车唐山自行升级与德国西门子合作的CRH3C型车而来，该方案问题颇多被否决
CRH400A 由北车长客结合德国西门子和法国阿尔斯通技术，主要以西门子技术为主改进和增加动力单元而来，目前还没有实车
CRH380D 青岛四方庞巴迪制造，首车欧洲版本已经对外公开，中国版车组要到2012年才能交付
2.谁有动车组方面的论文啊
传统的列车是带有动力的机车，可是没有动力的客车组成的车列，它在到达车站和车站时，要进行反复列车和机车的变化作业。
动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照我们预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，能够两端同时驾驶的，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。我们这次推出时速200到250公里的动车组在引进消化创新的基础上，在九大关键技术上有创新。
第一是集成创新。我告诉大家，一列动车组大约有8000个零部件组成，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，涉及到机械加工、非金属等等。
再生产过程中，直接设计的企业达100多个，中国人用自己的智慧完全掌握了系统集成的技术。我们在第六次大提速的动车组全部使用过产化生产的。
第二是牵引技术。交流传统技术，交流传统技术是世界上高速列车的核心技术之一。
我们通过引进消化吸收，完全掌握了大功率的交流传统技术，我们现在的动车组一列车交流传统的功率可以做到8800千瓦，而且采用世界上最先进的电流IPG技术。在这里它有变压器、变流器、牵引电机、牵引控制四个关键技术。
还有就是制动技术。大家知道，高速列车的制动技术是涉及到行车安全的，我们现在采用的制动是再生制动，列车在250公里实施制动以后，从200公里降到90公里左右完全是靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性产生电能再往上输电，这一段是没有任何机械磨损的，是一个非常绿色的、环保的技术，只有当列车的速度降到90公里以下才开始实施第二阶段的机械制动。
200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。车体技术。
高速列车重要技术之一是要轻量化，列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨大约要消耗16—17千瓦，因此，世界各国都在轻量技术上进行了竞争。我们生产的动车组，车体重量比传统客车减轻一半，轻量化技术达到。
专项化技术也就是走行技术。走行技术简单的讲，要求动车组在200公里、250公里运行的时候，要有比较好的稳定技术，这是安全性指标。
还要有很好的平稳性，这是舒适性指标。还要有比较好的曲线通过能力，我们在转向驾方面也已经达到了世界先进水平，我们现在的转向驾技术最高时速可以达到350公里。
最后是网络技术。大家知道，在动车组上为旅客提供的大量的服务设施是要靠电子计算机来控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设施设备进行监控、控制。
可以这样讲，中国人已经掌握了时速200公里以上动车组的核心九大技术。动车组的国产化率达到了75%以上。
我们在核心技术上实现了全面创新的目标。
3.求一篇围绕我国高铁和动车组的发展的论文,在线等
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既。
4.求动车组技术论文总结
按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条， 作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。
随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设高潮，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议：
1 完善制度，建立动车组一体化检修管理模式
动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。
1.1 健全规章制度
在动车组上线前，对运输、客运、机务、工务、电务、安监等部门的专业规章制度及作业标准进行梳理与对接，形成动车组综合管理、生产管理、技术管理、安全管理、检修作业等基本制度及作业标准，根据铁道部《铁路动车组运用维修规程》、《动车组专项检修作业办法》，结合我段配属的CRH动车组运用、检修实际，反复对作业程序、管理办法、工作标准进行细化。制定《动车组一次检修作业程序》、《动车组机械师一次出乘作业标准》、《动车组专业管理规定实施细则》等管理办法和检修作业程序，为 CRH 动车组的运用检修提供可靠的作业标准，明确各部门工作职责，理顺动车组运营组织、检修联动和作业互联互控等结合部问题。同时，利用现代化的检测监控手段，对动车组运行状态进行实时监控，建立故障分析制度，形成超前预防的安全机制。
1.2 优化作业流程
作业流程实现一体化，所谓一体化就是要涵盖动车所内车辆、机务、电务、客运保洁和工厂售后服务的所有作业程序，涵盖从入库到出库的全过程。对各单位之间的作业衔接进行梳理和重点卡控，设置质量卡控节点，在流程中安排必要的质量卡控节点，将质量控制落实在过程中，以节点质量保出库质量。采用“节拍”时间管理，核定各作业环节的作业时分，从入库的诊断检测、保洁作业、检修作业到联检出库各个工序要有合理的时间节拍。针对先洗车、后进库和先进库、后洗车两种情况，分别制定两套动车组检修流程，可考虑滤网清洗作业采用换件方式，最大限度实现检修和整备平行作业，缩短作业时间。
1.3 建立结合部协调机制
定期召开协调联络会议，不断理顺作业关系、提高作业效率。机务、车辆、电务、铁通各工种间并行作业，严格落实结合部五项制度：人员入库“准入制”；每日作业计划制度；平台作业制度；供断电制度；一级检修作业流程制度。动车组开行后，建立站段每周协调联络会议制度；完善动车组应急处理体系，对动车组故障、事故制订应急预案，并组织实作演练，形成紧急情况下反应迅速、应急有序。严格联检试验，对影响行车的关键设备进行重点测试，防止动车组带病出库。
2 加强培训，组建专业检修队伍
一支高政治素质、技术业务素质的动车组检修运用队伍是确保检修质量、维系动车组品牌的根本保障。前期我们就要对动车组的管理人员、技术人员和职工进行理论和实践上的培训，以适应动车组这一复杂技术检修运用的要求。
2.1 建立动车组运用维修人员培训机制
2.2 强化实作培训，坚持学用结合
2.3 一体化考核融入工资分配方案
3 统筹兼顾，抓好动车组试运行工作
4 严检细修，强化安全质量基础
对动车组的检修必须更新观念，坚持高标准。动车组质量的保证必须形成有效的常态机制，而不是传统客车依靠季节性整修，采取突击整治的方式进行维持。
5.高铁乘务员毕业论文提纲
1、旅客心理
2 旅客的心理需求
2.1 旅客的一般心理需求
3 旅客旅行需要的表现
1.1 安全心理
1.2 顺畅心理
1.3 快捷心理
1.4 方便心理
1.5 经济心理
1.6 舒适心理
1.7 安静心理
4旅客旅行各阶段心理需要的表现
4.1 旅客动机的产生
4.2 旅行交通工具的选择
4.3 购票 9 4.4 去车站
4.5 进入车站及上车
4.6 车上旅行
5旅客旅行心理需要的规律性表现
5.1 需要的档次性
5.2 需要的强度性
5.3 需要的主次性
6、旅客旅行的个性心理与服务
6.1 根据旅客气质划分
6.2 根据旅客职业划分
6.3 根据旅行目的划分
6.4 根据旅行行程划分
6.5 根据旅行中的旅行情况划分
6.求<自动装配工艺>论文
需求流动装配与生产能力建模 分批流动装配（batch flow assembly）将电路板成批地从工厂经过。
第一块板要直到该批中的最后一块板完成后才往前移动，此时整批板移到下一个工序。分批流动装配是从后面推动（push）板从工厂经过。
可是，连续流动装配（continuous flow assembly）是一次一块板地将板从工厂经过。第一块板只要它完成现在的工序即移动到下一个工序。
连续流动装配是在前面拉动（pull）板经过工厂。连续流动装配的关键之一是把装配运作看作制造单元的一个连续系统，而不是独立制造单元的一个集合，这就是分批流动装配的观点。
需求流动装配（demand flow* assembly）是连续流动装配的延伸。需求流动装配将生产计划和生产能力模型（capacity modeling）结合到连续流动概念之中。
有三种常用的方法来测量生产能力或产量：完成面的数量、完成板的数量和完成周期的数量（即，贴装元件数）。对于制造而言，主要是对完成的产品（面或板）感兴趣，因为这是发货出去产生收入的。
工程方面也必须对工艺周期率有良好的处理，以保证装配线有足够的能力满足生产需求。 每小时面数：在战术上，制造方面重视完成的板面数量。
由于大多数表面贴装的装配都是双面的，完成一块板要求两次经过。如果期望是每小时40块板，那么装配运作必须有每小时生产80块板的能力。
每小时板数：在策略上，制造方面重视完成板的数量。这个度量就是简单测量每小时生产的完成板数量。
结果应该与制造的每小时目标相比较。 装配线能力：这个数字可以面数、板数或周期数来显示，测量单位可以是小时、天数、周、月、年或班次。
生产线能力可以基于结果，或者可以建立模型。 瓶颈：除非一条制造线是完美地平衡的（每个工序有完全一样的周期时间），否则就会有瓶颈。
关键是要识别瓶颈，减少其对制造线的影响。不要忽视瓶颈，制造线将只是以瓶颈工艺的最大速度生产。
能力模型单元因子 一个需求流动装配的能力模型，它是基于一个拉动的系统，从最终的制造工艺开始（即功能测试），到第一个制造工序（即锡膏印刷）结束。这个模型可以在微软的电子表格（MS Excel）或一个类似的软件工具上建立。
每个工序或单元分解成单个装配线的项目，可以详细地检查和说明。在能力模型内的每个单元应该含有下面的内容：操作（工序）名称 - 例如，锡膏印刷。
价值增加的劳动力时间 - 这个时间（每板的小时数）是用于增加价值的劳力集中的活动，如元件插件或机械装配。 非价值增加的劳动力时间 - 这个时间（每板的小时数）是用于没有增加价值的劳力集中的活动，如设定、检查和返工。
机器周期时间 - 这个时间（每板的小时数）是用于机器集中的活动，如元件贴装。 运作（总）周期时间 - 这是装配产品所要求的总的周期时间（每板的小时数）。
它是价值增值劳动力时间、非价值增值劳动力时间和机器循环时间的总和。 每班次的原始能力 - 这是没有考虑利用率和合格率因数的一个班次可以生产的产品数量。
它是通过每班次的小时数除以运作周期时间得到的。 每天的班次 - 通常是一班或两班。
每天的原始能力 - 这是每天可以生产的产品数量，同样没有考虑利用率和合格率的因素，它是通过将每班次的原始能力乘以班次数。 运作（工艺）的利用率 - 这个数（百分数）显示装配工艺实际用于装配板的时间。
它是使用的小时数（x）除以可用的小时数（y），或者 u = x/y。例如，如果工艺使用一个工作周40小时的34小时，那么 u = 34/40，即等于85%的工艺利用率。
定义什麽影响利用率是重要的。例如，你打算让一些装配线在午餐休息期间保持运行吗？对计划与非计划的停机时间必须给予考虑。
计划的停机时间的例子包括设定和转换、业务会议、和机器维护。非计划的停机时间的例子包括缺料、机器或工艺问题。
目标数：85-90%。 每天可使用的生产能力 - 这是在一天内考虑利用率因素（但没有合格率因素）可以生产的产品数量。
它是将每天原始的能力乘以运作利用率获得的。 运作（工艺）合格率 - 这是在该工序所期望（所展示）的合格率。
如果一个缺陷产品可以返工，那么不需要额外的产品开始代替在该工序的报废。可是，如果缺陷发生时返工是不可能的，那么额外的产品必须开始代替在该工序的产品损失。
每天的实际产出 - 这是在一天内考虑到利用率和合格率因素可以生产的产品数量。它是通过将每天可用的生产能力乘以运作的合格率得到的。
到这时，该单元的实际产出能力就得出来了。 要记住的一个支持因素是装配效率。
这个数字（百分数）显示在所希望的装配时间和实际要求用来完成一块板的装配时间之间的差别。基本上，它是所希望的时间（x）除以实际的时间（y），或者 e = x/y。
这个测量可以基于一个装配工艺（例如，元件贴装）或者整个装配工艺（例如所有表面贴装工艺）。例子：所希望的装配时间是5.5分钟，但是实际的装配时间是6分钟，因此 e = 5.5/6，结果是92%的效率。
目标数：95-100%。 总的周期时间 - 这是一个关键的数字，因为它揭示了是实际上花多长时间将一块板经过工厂，它是一个真实的指标，显示你的公司可以对顾客的定单作。
7.车辆系毕业论文怎么写
一、毕业设计（论文）撰写要求
1、学生毕业设计（论文）一人一题，不得中途随意变更。
2、毕业设计（论文）要求观点明确，论据充实，数据可靠，条理清楚。
3、毕业论文字数的要求一般不少于8000字。
4、毕业设计说明书图纸可折合字数，但字数要求一般不少于4000字。
5、工科学生的毕业设计应有一定量的设计图纸、实验线路或装置示意图、数据处理图表、程序流程图，要求图纸等应装订成册。
6、毕业设计（论文）格式：
(1)纸型：A4
(2)页边距：上下左右均为2.5CM
(3)行距：1.5倍
(4)装订线：左装订1CM
(5)页眉：使用“黑龙江交通职业技术学院”字样，宋体小五号
(6)页脚：页码居中（正文页码用阿拉伯数字从前言开始排列）
(7)首行缩进：二个字符
(8)目录：标题与页码之前用点连接，页脚加页码如Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等表示，目录使用1.5倍行距。
(9)字体设置：
一级标题：黑体二号
二级标题：黑体三号
三级标题：黑体四号
四级标题：黑体小四号
正文：宋体小四号
封皮按固定格式制作，不加页码。参见附件2。
(10)文中未提及的均取默认值
7、任务书应在下达给学生之前，请相关人员签字或盖章。
8、成绩评定中答辩小组成员应由答辩老师本人签字。
9、答辩手册书写格式
(1)答辩手册第一页书写“专业名称”。
(2)每次答辩开始之前，空一页写本次参与答辩的“班级名称”。
(3)一个学生占一页，每页中应填写如下项点，每个项点另起一行。
学生姓名：
毕业设计（论文）题目：
指导教师：
答辩情况：
1、自述情况评价
2、回答问题评价（此处只写答辩老师自己提的问题的评价）
3、最后一行靠右侧写答辩教师：某某某
二、毕业设计（论文）文本结构规范
① 摘要：扼要叙述本设计的主要内容、特点，文字要精练。中文摘要约200字左右；关键词要符合学科分类，一般5个左右，每个词均为专业名词（或词组），一词在6个字之内；
② 目录：目录按三级标题编写（即：1.…、1.1…、1.1.1…），要求标题层次清晰。参见附件1。
③ 正文：包括选题背景、方案论证、过程（设计或实验）论述、结果分析、结论或总结。
选题背景：说明本课题的来源、目的、意义、应解决的主要问题及应达到的技术要求；简述本课题在国内外发展概况及存在的问题，本设计的指导思想。
方案论证：说明设计原理并进行方案选择，阐明为什么要选择这个设计方案（包括各种方案的分析、比较）以及所采用方案的特点。
过程（设计或实验）论述：指作者对自己的研究工作的详细表述。要求论理正确、论据确凿、逻辑性强、层次分明、表达确切。
结果分析：对研究过程中所获得的主要的数据、现象进行定性或定量分析，得出结论和推论。
结论或总结：对整个设计工作进行归纳和综合，阐述本课题研究中尚存在的问题及进一步开展研究的见解和建议。
④ 致谢：向协助完成设计工作，提供便利条件的组织或个人，提出建议和提供帮助的人致谢；向给予转载和引用权的资料、图片、文献、研究思想和设想的所有者致谢；向其它应感谢的组织或个人致谢。
⑤ 附录：包括与论文有关的图表、计算机程序、运行结果，主要设备、仪器仪表的测试精度等。也可让源程序放在附录中，作为程序清单
⑥ 参考文献：文后参考文献著录规则是论文的重要组成部分。所列出的文献，应当是作者亲自阅读或引用过的，不应转录他人文后的文献。在写资料的出处时，一定要亲自每篇核实，不要出现任何的差错。指导者与评阅者理应进行核实查对，以保证其真实、可靠。所引用的文献，应是公开刊物，内部刊物一般不引用。
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