众文网1.二级公路毕业设计
浅谈改建二级公路设计交通安全改善措施 摘要： 公路设计坚持以人为本，树立安全至上的理念，要求我们将安全问题放在设计的首要位置。
国内有关交通事故调查显示，在 各个等级的公路中，二级公路的交通事故最为突出。本文结合某一改建二级公路的交通事故调查，分析交通事故发生的原因，针对改建二 级公路的设计提出一些交通安全改善措施。
这对指导改建二级公路的设计、降低二级公路的交通事故发生率具有实际意义。 关键词： 运行速度；设计速度；线形设计；交通安全；道路交叉 近年来，随着我国公路建设的快速发展，公路的通行能力得 到很大提高，但交通事故数量却逐年上升。
根据有关资料统计， 2005 年发生交通事故数量在各个等级公路上的比例分别为：高 速路占6.5%，二、三级路占48.1%。由此可见，二、三级公路上的 交通事故发生率最为突出。
广西二级公路的建设基本完成县县通二级路。作为集散公 路，因其快速、便捷和全开放性，对拉动地方经济的发展，方便人 民群众的出行发挥了巨大的作用。
但正如全国其他地方一样，广 西二级公路上的交通事故发生率非常高。特别是广西的二级公 路大部分为旧路改建项目，公路沿线大部分为经济发展区、人群 密居区，交通事故更为突出。
2004 年交通部提出勘察设计工作必须做到“六个坚持，六 个树立”的设计新理念，并把“坚持以人为本，树立安全至上的理 念”放在第一位。本文结合广西某典型的改建二级公路设计和运 营情况，分析旧路改建二级公路交通事故发生的原因，提出一些 交通安全改善措施，供设计参考。
1 某二级公路改建工程设计及运营概况 1.1 路线设计概况 某二级公路原为公路等级为四级公路，2003 年进行改建设 计，全路段采用二级公路标准，路线全长61km，计算行车速度为 80km/h，局部路段计算行车速度为60km/h。路基宽度12m，行车 道宽9.0m；路面采用沥青混凝土路面。
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2.公路与城市道路工程毕业论文范文哪里有
城市道路是城市的框架，是联系城市各个功能区的纽带。
城市道路绿化是城市道路的重要组成部分也是城市园林绿地系统的重要组成部分，是体现城市文明程度的重要标志之一。古今中外道路绿化都倍受重视。
我国早在《汉书》中就有记载：“道广五十步三丈而树，厚筑其外隐以金锥，树以青松“ 说明两干多年前我国就已经用松树作行道树了。随着城市建设飞跃发展和人民生活水平和品位的提高近些年，全国各城市都加大了园林绿化力度争创园林绿化先进城市道路绿化作为城市的”脸面”成为重中之重。
2 道路绿化的功能 城市道路在城市中具有举足轻重的作用。概括起来说，主要有以下三个方面：交通运输：布置城市其他基础设施；组织沿街建筑及划分空间。
如果把城市道路比作动物的驱赶，则城市道路绿化就是动物的血肉，其意义姿势不言而喻。对城市道路绿化所产生的各种效应进行分析，其主要功能有： 2.1 提高交通效率和保障交通安全合理的植物配置可以有效地协助车流、人流的集散，保障交通运输的畅通无阻。
从生理方面的感受来看，司机长时间的驾驶过程中，城市枯燥乏味的硬质景观很容易造成视觉疲劳，从而易于引发交通事故，而植物材料本身具有形态美、色彩美、季相美和风韵美，艺术地运用这些特性来进行植物配置，就能创造出美丽的自然景观，它不仅能表现平面、立体的美感，还能表现运动中的美感，能有效地缓解司机的不良反应，提高交通效率。 2.2 改善道路上的卫生环境，减少污染城市道路上汽车的尾气、噪音及烟尘对环境的污染是相当严重的。
而在道路沿线两侧种植乔木、灌木、花卉、地被营造园林景点，不仅可以吸收有毒气体、杀灭细菌、吸收尘埃、减小噪音、美化公路通道环境，给人以美的享受，而且可以稳固路基、遮荫路面、延长道路的使用寿命。有人对不同地点的粉尘做过测试，城市公园内大气中的粉尘，每天每平方公尺约为100mg，而无树的街道大气中的粉尘每天每平方公尺竟达850mg，相差8.5倍。
有人对不同地点的噪音做过测定，道路两旁40m宽的林带可降低噪音105分贝，30m宽的林带可降低噪音68分贝，绿篱和灌木丛能降低噪音57分贝。 2. 3 美化街道景观将植物材料通过变化和统一、平衡和协调、韵律和节奏等配置原则进行搭配种植后，会产生美的艺术，美的景观。
花开花落、树影婆娑，与成几体图形的临街建筑物产生动与静的统一，它既丰富了建筑物的轮廓线，又遮挡了有碍观瞻的景象。因而，道路的景观石体现城市风貌最直接的一面。
如果能和周围的环境相结合，选择富有特色的树种来布置，则可尽显街道的个性。 3 道路绿化施工的几个问题 3.1 道路绿化施工应由具备资质的建设队伍施工随着园林建设的队伍不断壮大，由具备统一绿化资质审查通过的专业资质的建设队伍来承担，这些队伍技术力量雄厚，施工设备齐全，专业化水平较高，同时使用达到规范制订所要求的标准绿化用苗进入施工市场。
这些队伍又能够遵守道路绿化招投标相关制度施工质量标准和规范及相应的监理制度，使道路绿化的施工质量从根本上得到保证。 3.2 道路绿化施工前的场地清理道路绿化在施工前往往绿地内遗留大量的建筑垃圾、碱性灰土等不利于植物生长的土壤，或者回填土为地层深处的死板土。
这就需要施工前测定土壤的理化性能，对土壤的理化性能，如酸碱性、有机质及土壤硬度等进行详细测定，以利于改良土壤，有利于绿化植物的成活和生长。增施有机肥、掺砂掺粘：清除绿带内的建筑垃圾；对涂层的死板土采用客土的方法；对土壤酸性的，可采用大水浇灌或在土壤掺人一定比例的石灰予以解决。
3.公路路政管理 毕业论文
精心呵护黔江政治经济生命线 黔江区抓住西部大开发的历史机遇，提出了构建“一枢纽，六中心”的渝东南中心城市的宏伟目标，建设渝东南立体网络交通枢纽，实施大交通战略，就摆在了突出、首要的位置。
近三年来，新改建、铺设油路150多公里，成为“2小时黔江”的标美路，样板路；国道319黔江境内公路全线新改、扩建，现已完成85%以上的工程量，12月底将全面贯通。黔江区路政管理大队紧跟时代步伐，审时度势，积极参与和支持大通战略，惊心呵护交通建设成果，充分发挥路政管理职能，对“8小时重庆”和“2小时黔江”的样板路管理，作了一些实实在在、行之有效的工作。
一、先入为主，提前介入，为“8小时重庆”重点工程保驾护航 （一）以宣传打基础，路政管理法规深入人心 在新的《重庆市路政管理条例》尚未颁布之时，凭着敏锐的路政管理意识，我队就参与了二级路的规划和管理。一是为积极为新线走向提供参与建议；二是参与二级路征地拆迁工作，在工程指挥部、规划、国土、公安、乡镇政府等部门召开的乡镇、村民协调会议上，宣传路政管理规定，印发路政法规传单，向群众宣传路政管理法律法规知识，收到了良好的效果；三是在新建公路即将成形的路段，我队印发了新建样板路的管理通告、传单，明令告知公路沿线群众许可行为、禁止行为，处罚幅度和依据；四是积极为工程建设保驾护航，协调关系、解决问题、排除困难。
如在“2小时黔江”黔（江）石（家）样板路建设中，因房屋搬迁问题，在工程指挥部与当地政府多次给村民作工作没有结果的情况下，我队出面，根据当时建房协议，广泛宣传路政管理法规，晓之以利弊，动之以情，最后村民终于作出了支持和让步。在“8小时重庆”重点工程建设中，我队出面成功协调了水厂搬迁、电缆搬迁、补偿等问题，不但为重点工程建设扫除障碍，而且节约了大笔补偿搬迁费用。
（二）依法行使路政管理职能，有力维护国家权益，树立执法队伍文明形象。 在路政管理工作中，我们的深切体会是“有所为，才有所位”，不理直气壮地去管理，路产路权就会被侵蚀，甚至路政这支队伍也会成为“配牌”的纸老虎。
比如：在二级路建设中，征用的土地、荒山，花费了国家大量资金，但在二级路建设和即将竣工交付验收路段，当地群众甚至个别部门擅自在征用土地内构建永久性建筑。对此，我队与工程指挥部、国土等相关部门一起，勘划出征用土地边界，明确临时和永久性用地范围，即及时清理和制止侵权行为，使国家路产得以及时、有效维护；二是在新建二级路即将交付使用时，乱开口子乱接道现象十分严重，工程指挥部统一规划的防护栏，在个别群众的强烈抵制下无法进行安装，在此情况下，我队组织人员，在公安部门的配合下，强制性按规划安装上防护栏，为今后文明样板路的路政管理打下良好的基础，为行车、行人提供了安全保障，同时也有力维护了路政队伍形象；三是拔钉子、树典型。
在我区册山段二级路改建的同时，公路边违法建房也悄然兴起，其中有三家违法建房户在下建房基础时，我队路政人员就予以严厉制止，但建房户仍然我行我素。甚至通过关系，在路政部门未签署任何的意见情况下，越级办理了全套审批手续。
我队为维护法律尊严，严格按审批程序办事，在程序合法、适用法律适当、违法事实清楚的情况下，申请法院予以强制拆除。后来在区政府相关领导的协调下，违法建房被强制拆除，越级审批部门受到追究，并承担了相应的行政赔偿。
路政管理法规的严肃性、权威性得到相关部门的进一不重视，路政队伍的威信得到进一步提高，钉子户的嚣张气焰也受到了有效打击。 二、争取支持，网络化管理，初步形成齐抓共管的链式管理模式 随着我区工程建设进度加快，“8小时重庆”三改二工程已有50%合同段交付使用，20%的合同段即将交付使用，60%的重要乡镇“2小时黔江”样板路已交付使用，而我区八百多公路的路政管理战线，大队仅20个管理人员编制，在战线长、人员少、经费紧张的情况下，如何充分挖掘潜力，管好公路，巩固交通建设的心血和成果，是摆在我们面前的困难和难题。
为此，大队及时制定措施，调整工作思路。 （一）工作分片，责任到人 我队在年初制定了目标管理制度，一是将大队路政管理人员分为两个中队，一中队分管北面片区，二中片分管南面片区，各中队再具体分工、落实责任，包干到人。
一是制定切实可行的周计划表，日巡查路线，对重点路段特别是样板路，确保每日必须巡查，较为偏远路段，确保每周一次巡查；二是严格执行督查制、讲评制。大队领导、分管领导坚持不定点、不定时地全线检查，尤其是新建公路、样板路坚持每周一次重点检查。
对发现问题，以口头通知、督办通报的形式，及时处理，确保小案件不过夜，大案件不拖拉；三是周五实行讲评制，在每周五的职工会上讲评周内工作，首先由中队长作工作总结，分管队长、大队长根据督查情况，定成绩，指出问题，提出改进要求。（二）建立社会举报监督网络 群众的眼睛是最亮的，要及时发现公路上存在的问题，必须依靠群众的力量。
我队广泛建立社会举报监督。
4.公路与城市道路系统毕业论文怎么写
公路与城市道路系统的论文写作思路有别于传统的论文，你需要确定自己的设计，以及要实现的效果。并在文章中提及这些设计的理论基础，设计流程，效果展示等。开始也不懂，还是学长给的文方网，写的《智能道路系统的体系框架及其关键技术研究》，非常专业
人性化的住区道路系统规划研究
我国大城市道路系统规划的研究
山地城市道路系统规划初探
注重景观生态的城市交通与道路系统规划研究
中等城市道路系统存在问题及其规划发展研究
居住区“人车和谐”的道路系统研究
京郊传统村落保护规划中的道路系统研究
基于景观生态的丘陵地区城市道路系统研究
台北市道路系统发展对城市外部形状演变的影响
从水乡到都市：近代上海城市道路系统演变与环境
基于大学生出行特点的山地校园道路系统研究
村庄道路系统规划指标体系在新农村建设中的应用
试论城市地貌环境与城市道路系统的关系
城市快速道路系统规划理论与方法的建构
城市快速道路系统规划的交通预测方法研究
数字图像在城市道路系统震害影响中的应用
山地城市风貌区道路交通适应性评价与优化研究
西安纺织城道路系统更新改造的规划策略研究
城市快速路衔接问题系统研究
关于居住小区“人车分流”道路系统的规划探讨
北京市城市快速道路系统节点分析与研究
旅游区道路系统规划研究初探
西安经济开发区道路系统绿地现状及改进研究
新农村建设中村庄道路系统规划的思考
基于人车共存的居住区道路系统规划设计探讨
城市道路系统对小汽车交通的承载作用研究
南京市道路系统对城市形态演变作用分析
新农村建设中村庄道路系统规划的双重思考
北京城区道路系统路网空间特征及其与LST和NDVI的相关性
5.求关于公路方面的论文,2000—3000字左右
公路路面安全设计初探摘要：公路建设坚持以人为本的理念，遵循安全、舒适、环保、和谐的方针，安全问题日益引起重视。
文章介绍了高速公路路面的作用、特点及路面结构，对如何确保行车安全，从公路技术的角度作了一些探讨。关键词：公路路面安全；路面结构；安全设计；路面设计改革开放以来，我国在高速公路建设方面取得举世瞩目成就的同时，也完成了大量二级公路的改建，但是受资源、资金、环境、理念等众多因素的制约，老路改建在快速增长的同时，也存在大量的安全隐患，严重制约了社会和国民经济的发展。
公路线形指标采用不当、公路路基及边坡的失稳、路面、构造物的质量、安全防护设施设置不合理导致交通事故的频发，无法满足公众的安全期望和构建和谐社会的要求。为全面提高我国公路设施的服务水平，保障行车安全，有必要对公路的安全进行评价。
近几年来，由于工农业的迅速发展，交通量逐渐增加，重型车辆不断增多，现有公路状况已不能适应日益发展的交通量的需要。一、路面设计特点当填土高度H（路面边缘标高与原地面的高差）≥h+0.6m(h为路面结构层厚度)时，清除20cm表层耕植土进行基底碾压后回填6%的灰土；车行道路床（厚度60cm）部分均回填6%的灰土，人行道路床（厚度40cm）部分均回填4%的灰土。
路基中部（路床底与原地面之间的部分）回填4%灰土。路堤填土宽度每侧应宽于填土设计宽度30~50cm，压实宽度不得小于设计宽度，最后削坡。
路基填土必须根据设计断面，分层填筑，分层压实，采用机械压实时，分层的最大松铺厚度不应超过25cm。经碾压夯实后不得有翻浆、弹簧现象。
当填土高度H路床厚度外应继续向下翻松20cm，翻松20cm部分掺6%的灰土。车行道路床（厚度40cm）部分均回填6%的灰土，人行道路床（厚度40cm）部分均回填4%的灰土；车行道施工时先超挖至路槽下40cm，进行基底碾压后再回填石灰土。
车行道路床（厚度40cm）部分均回填6%的灰土，人行道路床（厚度40cm）部分均回填4%的灰土；路线经过河塘（鱼塘）路段时，先筑坝抽水，将塘底淤泥清除干净，并将河岸挖成宽度≥1m，向内倾斜3%的台阶。塘底50cm分层回填碎石土，比例为碎石比土为8比2（重量比），碎石的最大粒径≤10cm，碎石土以上回填6%灰土至原地面。
软土地基对工程的影响主要有稳定和沉降两方面。由于该地区道路填高低，边坡缓，稳定基本能满足要求。
主要考虑软土地基对道路沉降的影响。路基检测标准主要有压实度标准与弯沉指标。
压实度标准：路基应分层铺筑和压实，压实度为采用重型击实试验求得最大干密度时的压实度；弯沉指标：土基（路床）顶面的弯沉值是施工过程中必须检测的指标之一，关系到整个工程的质量。路面基层施工技术规范，弯沉值不能大于设计计算值。
二、线形设计对安全的影响为保证汽车的行驶安全，路线的线形指标采用应严格执行公路线形规范，不能突破强制性条文要求，在公路的规划阶段应完成防洪安全性评价、地震安全性评价、地质灾害安全性评价，然后才进行初步设计及施工图设计。在满足规范的前提下，结合沿线地形、地质条件设计良好的平面线形、纵向线形、良好的平纵组合及视距、合成纵坡等将会为汽车的行驶安全提供有利的保障。
出于行车安全的考虑，平面设计应尽可能采用曲线选线法、避免长直线与小半径曲线的结合，曲线段占总路线的百分率最好能大于50%；全线平曲线半径的取值要均衡，（R平均-R最小）/R最小最好大于0.5；路线最小转角宜大于7°；平曲线的长度、缓和曲线的长度、停车视距及超车视距的长度均从安全的角度考虑采用大值；对于设计速度小于80km/h（含80km/h）的高等级公路，或时速小于40km/h（含40km/h）的低等级公路，从安全的角度建议平曲线的超高值采用提高一级的指标控制。急弯坡段平纵组合的处置；陡坡段的最大纵坡、最长坡长、大纵坡累计占总坡长的百分率、合成纵坡；连续下坡的平均纵坡及纵面的视距不良等都是影响安全行车的重要因素，纵面设计在这些段落应慎用规范的最小值，对于极限最小值应经过充分论证方可采用，必要时增设爬坡车道和紧急避险车道以保安全。
公路的纵面设计还应考虑洪水位的影响，路肩的高程应大于规范规定洪水位0.5m以上，路线在经过蓄洪区时不仅要考虑洪水位路基高度的安全，同时要考虑抗洪抢险船只下穿高速公路桥梁的宽度和高度，确保抗洪抢险、当地撤离人员的安全出入。对于相邻段落的公路线形指标要用汽车的运行速度进行检验，运行车速相差太大易导致交通事故，一般两相邻均匀路段小客车运行车速差按不超过20km/h控制。
（一）纵断面线形设计在纵断面设计中，影响交通安全的因素有纵坡、坡长和竖曲线半径。采用较小的纵坡和大半径的竖曲线，能同时为驾驶员提供良好的视距及超车机会，有利于行车安全。
德国交通安全的研究结果表明，纵坡在0.2%之间最为安全，下坡路段比上坡路段危险。坡段过陡时，车辆下坡会打滑，更有甚者可能造成车辆的翻覆；坡长过大，车辆上坡会爬坡吃力，严重的还可能产生倒滑现象。
竖曲线半径过小或长度不足会产生离。
6.关于道路工程学的论文
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；
3、了解建筑物的施工方法；
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。 工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式；公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系；主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺；3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺；首次研制扭矩30tm动力头钻机用于φ3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米*宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首；围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内；φ3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工；16000方承台大体积混凝土施工与控制；新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大；截面451φ7毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装；188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制；自重2*1300吨大吨位箱梁整体现浇施工。 （ 桥梁施工管理研究）
7.公路与城市道路系统毕业论文怎么写
高速公路与城市之间即相对独立又相互依存。
实现高速公路与城市道路之间的有机协调衔接是维持高速公路与城市两大系统可持续发展的基础与前提。本文以高速公路与城市的发展现状为基础，对国内相关研究成果归纳整理后，进行了高速公路与城市道路的衔接研究，为实际工程中两者的衔接提供了理论支持与方法指导。
论文对高速公路、城市道路及衔接线的基础理论进行了阐述；包括对高速公路与城市道路的相互关系、高速公路过境模式与城市规模、形态的关系及衔接线的交通特性与功能进行了研究；为衔接线系统结构研究及衔接线横断面设计研究提供了坚实的理论基础。本文对衔接线的系统结构进行了详细研究。
从衔接线的分类、衔接线的通行能力到衔接线数量的确定以及衔接线的类型与节点型式的研究，为衔接线的线性设计提供。 公路. 高速公路如何绕越中心城市探析[J] 高速公路与城市之间即相对独立又相互依存. 1999(03)[8] 王元庆. 2003(07)[5] 杨忠臣. 北方交通大学学报. 交通标准化；为衔接线系统结构研究及衔接线横断面设计研究提供了坚实的理论基础. 公路，最后运用基于AHP的模糊综合评判法选取实例对道路现状衔接方案进行了综合评价. 2008(03)[3] 章逵。
本文以高速公路与城市的发展现状为基础. 高等级干线公路城市过境方案规划问题的探讨[J]。详细探讨了高速公路与城市道路衔接的评价理论. 南京绕越高速公路环线形成对南京城市发展促进作用研究[J]，对国内相关研究成果归纳整理后. 高等级公路与城市连接的探讨[J]。
[1] 高捷婷. 西安公路交通大学学报. 模糊综合评价法在扩建公路效益评价中的应用[J]. 浅析高速公路过境方式与城市布局的关系[J]；接着对衔接线的横断面设计及其衔接线交通标志设置进行了详细研究，是高速公路与城市道路衔接线的又一重大研究成果. 城市发展与对外公路交通合理布局的研究[J]、衔接线的通行能力到衔接线数量的确定以及衔接线的类型与节点型式的研究，包括评价指标体系的构建和综合评价方法的选取. 公路网规划理论的比较研究[J]. 高速公路建设与区域城镇分布的相互影响初探——以山东省为例[J]. 2009(02)[2] 张映芳. 东北林业大学学报，为衔接线的行车安全性又增加了一条保障、形态的关系及衔接线的交通特性与功能进行了研究、高速公路过境模式与城市规模. 城市高速公路网络入口流量控制的双层规划模型及求解算法[J]、城市道路及衔接线的基础理论进行了阐述，高自友，为实际工程中两者的衔接提供了理论支持与方法指导. 1994(07)[10] 徐吉谦. 公路交通科技；包括对高速公路与城市道路的相互关系. 1997(S1)[9] 张剑飞. 2006(01)[4] 朱小干.资源与环境，进行了高速公路与城市道路的衔接研究. 2000(03)[7] 宋一凡，评价结果表明此评价体系能较好的反映现状衔接方案的合理性，为衔接线的线性设计提供了理论依据。本文对衔接线的系统结构进行了详细研究，陆玉麒. 2003(03)[6] 陈培健，龚莉. 中国人口. 公路。
论文对高速公路。实现高速公路与城市道路之间的有机协调衔接是维持高速公路与城市两大系统可持续发展的基础与前提。
从衔接线的分类。提出了衔接线的规划设计标准及其应遵循的原则. 华东公路。
8.路桥 毕业论文
某软基路桥过渡段差异沉降分析摘要：本文基于某高速公路软基路段实侧沉降数据，详细对比通车前后沉降数据，分析软基处理的效果及通车前后沉降产生较大差异的原因，并提出减少路桥过渡段差异沉降的措施，对于提高工程施工质t，延长软荃路段的使用寿命具有工程实际意义。
关.字：高速公路软基：差异沉降；桥头跳车：周边环境变化1引盲软基路段修建桥涵，在路堤荷载和交通荷载等作用下产生工后沉降量大和不均匀等问题，导致桥头跳车现象时有发生，这直接影响路面使用性能，严重影响到行车的平稳性、舒适性和安全性，同时又造成不必要的财力物力的浪费。由于软弱地基的复杂性如淤泥层厚、分布不均匀、软土工程性质差等原因，导致高速公路工后沉降特别是结构物地基与一般软基之间的差异沉降问题一直未能很好的解决，给高速公路修建带来很大的困扰。
本文结合某实例，依托某高速公路软基路段施工期和运营期的沉降数据，分析桥头段施工期数据良好，运营期却突然出现工后沉降较大、跳车现象严重的原因，并提出相关改善措施，对减少桥头跳车有着积极的现实意义。2工程概况YH高速公路K9份300一K9小800路段软土分布广泛，位于立交桥与主道相交处，地基处理方式为土木格栅法+预压。
该地段上部底层主要为褐灰色软塑状一流塑状粘性土，土质较均，厚度为2~4m，中部为灰色、灰黑色流塑一软塑状淤泥及淤泥质土为主，厚度为卜10m不等，该土质含水量大，孔隙比大，具有高压缩性，下部为灰色软塑一流塑状亚粘土、粘土，厚度变化较大为2卜32m，并局部夹有亚砂土、粉砂。为工程地质稳定性较差区。
3沉降观侧数据分析该高速公路在2(X)6年12月通车，通车前后均采用每月动态沉降观测。由于数据里大，施工后期数据比较稳定，本文仅列出竣工前一年的数据与运营期五个月的数据。
4病容分析运营后突然出现了工后沉降过大、差异沉降过大（桥头跳车）等病害，这些主要病害的发生缩短了公路的使用寿命，也极大的增加了公路的运营和维护成本。具体原因分析如下：（1）场地环境变化的影响通车后3月份，为考虑景观美化，开挖了人工湖，并汇人另一面的天然水域，整个合同段只有此桩号段通车后突然出现较大的工后沉降，分析此段场地环境，认为这是由于工后对周边场地的改变没有充分考虑到对路段的影响。
人工湖开挖前，平衡状态，开挖后，随着湖中水位下降，地基土中的水具有了流动性，在外界荷载作用下朝向水位低的方向沿孔隙排出，土体再次发生固结，产生沉降。（2）路基沉陷差异此地段地基稳定性较差，地下水位较高，开挖人工湖过程中，土体受到扰动，天然结构受到破坏，强度明显降低，产生基底应力也相对较大，在车辆荷载作用下，引起地基沉陷，相比而下，桥梁属于刚性结构，沉降相对较小，不可避免出现差异沉降，引起桥头跳车。
另外桥台填土一般较高，随着时间推移，也不可避免的会产生沉降。（3）压实度不够主道与桥头衔接处部位压实度没有达到规范要求，大多数施工过程中，由于的填土时间不同，主道施工时会预留此部位，而在桥头施工时又被忽视，导致桥头部位压实度没有得到足够重视。
台后填料一般为透水性材料，多孔隙，施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近台背，填料颗粒间孔隙不能完全消除，运营期车辆荷载和自重作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降。施工过程中，填土速度过大，没有充分时间固结，也是产生差异沉降的原因。
（4）地基处理方法使用不当及工艺流程不严格桥头路基内放置土工格栅，相当于在填土中加筋，可以减小填土的侧向变形，以及对桥头差异沉降的缓和过渡川。但是本路段采用的土工格栅片面考虑采集数据，导致实际应用与理论产生偏差，处理效果不好。
土工土工格栅所用材料可有效扩散上部路堤荷载减小施工期沉降，但它的长期变形和松弛对工后沉降会产生一定的不利影响以3]。此外土工格栅处理方法施工工艺要求严格，但在实际施工过程中不能完全实现。
5减少差异沉降的措施（l）道路运行期中周边环境的改变会影响道路的稳定性。在软土发育地区，改变已建成的高速公路周边场地环境时，须考虑对道路稳定性的影响，做好监侧工作，以免造成不良影响。
（2）对软弱地基进行合理的加固处理，确保地基承载力满足设计要求。选择软基处理方法应与周边环境、地基条件相结合，应对附近地理环境考虑周全，从减少工后沉降的实践来看，各种软基处理方法在不同的地理环境，不同的地基条件下，减少工后沉降的实际作用差异较大。
一般情况下，路堤沉降稳定后，一些小的环境条件改变对路堤沉降影响不大，但在特定条件下，其影响不可忽视，此示例说明了这一点。因此，软基处理方案的确定，必须深人细致的全面考虑。
（3）重视路桥过渡段的压实度，严格按照施工规程作业，控制填土速率，使过渡段的回填材料得到充分的压实。做到精心施工，充分考虑由于铺设土工合成材料带来的特殊要求，并保证按设计断面积质量要求施工。
（4）加强道路管理，确保道路设施安全运营。随着道路设施的完善，许多大型卡车违反交通规则驶人车道。
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