众文网1.道路桥梁毕业论文
改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。
作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。
特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。
我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。 结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。
一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。
实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。
空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。
成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。
板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。
由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。 预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。
为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。 建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。
二、梁式桥 梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。 公路桥梁常用的梁式桥形式有： 按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。 （一）简支T型梁桥 T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。 T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40~60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了。
大于50m跨径以选择箱形截面为宜。 目前的预应力混凝土T形梁采用全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。
为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采用预施应力后裸梁上拱值的1/2~2/3。 预应力混凝土简支或“准连续”T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。
（二）连续箱形梁桥 箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。
箱梁截面有单箱单室、单箱双室（或多室），早期为矩形箱，逐渐。
2.急,,救命啊
在院党委 ， 和学校学生处就业指导中心的指导下，以市场为导向，围绕提高毕业生就业率开展了一系列的工作，较好地完成了毕业生就业工作的任务指标。土木工程系 04 届大专毕业生共有 200 人其中路桥专业 154 人 ， 占总人数的 77% ；建筑工程专业 46 人，截至 2004 年 7 月 8 日 ，到学校招聘人才的单位共有 46 家需求人数 216 人，就业岗位率达到 108.5 %。其中需求路桥专业 185 人，就业岗位率达 120.1 %。
在今年的毕业生就业工作我们开展了下列一些主要的工作：
一• 明确工作目标
学院领导非常重视就业工作，将学生就业工作作为贯彻落实“三个代表”重要思想，解决学生根本利益的大事来抓，以就业指导中心为领导小组，结合我系实际，明确就业工作的目的，全员动员，齐心合力，畅通渠道，抢抓时机。努力使一次就业率达到并超过全院的平均水平。从 7 月底学生签约情况看，我们超额完成了年初的工作目标。
二• 找准重点和突破口
随着就业工作的展开，路桥专业是我系的重点专业，因此我们首先发展的是路桥专业的毕业生。大部分学生在实习过程中，能够将专业知识应用到实践中，勤干肯干，得到了较高的评价。大部分毕业生都受到了用人单位的欢迎。在路桥专业的带动下，建筑专业的就业率也得到一定的提高。
三、制订措施，落实任务
（一）开设就业指导课
开设就业指导课是就业指导工作的重要组成部分，不仅可以对学生进行理想和形势政策教育，而且可以帮助大学生进行职业生涯规划和设计，提高毕业生的竞争意识和能力。
（二）建立高质量的稳固的实习基地，实习与就业挂钩
我们采取了实习安排与毕业就业推荐相结合的方法，根据用人单位的规模和档次，有目的地选送符合用人单位录用标准的学生去实习，效果明显。选送到单位的实习生都经过严格的挑选，实习结束后录取率相对较高。
（三）以班级为单位分解就业指标
我系将就业工作目标进行分解，对各班下达任务指标，并与班主任的考核挂钩。要求班主任与学生保持热线联系，跟踪了解学生情况，及时沟通各种信息，做好参谋和说服工作，定期上报学生就业情况。
（四）以情感人，使学生主动配合学院的工作
在工作中，我们始终把关心关怀学生作为就业工作的出发点和落脚点，深入了解学生的求职就业意向，主动搜集并及时提供就业信息，优质地做好后勤工作，为毕业生办实事。通过高效、热情、周到的具体服务，以情感人，使同学理解老师的用心，配合学校的工作，尽早签约。
（五）教育引导学生树立正确的就业观念
四、今后需要加强的几项工作
1 、必须进一步加强就业指导工作，要对各年级的大学生就业指导进行系统的规划。
2 、与用人单位进一步保持联系，形成稳定的渠道，逐步在学院和用人单位之间建立信息网络，提高信息的实效性。
3 、通过已毕业的学生为即将毕业的师弟、师妹们广罗信息，提供更多的就业机会。
4 、鼓励毕业生报考专升本。
3.本科毕业论文阶段性总结书怎么写
1.撰写毕业论文是检验学生在校学习成果的重要措施，也是提高教学质量的重要环节。大学生在毕业前都必须完成毕业论文的撰写任务。申请学位必须提交相应的学位论文，经答辩通过后，方可取得学位。可以这么说，毕业论文是结束大学学习生活走向社会的一个中介和桥梁。毕业论文是大学生才华的第一次显露，是向祖国和人民所交的一份有份量的答卷，是投身社会主义现代化建设事业的报到书。一篇毕业论文虽然不能全面地反映出一个人的才华，也不一定能对社会直接带来巨大的效益，对专业产生开拓性的影响。实践证明，撰写毕业论文是提高教学质量的重要环节，是保证出好人才的重要措施。
2.通过撰写毕业论文，提高写作水平是干部队伍“四化”建设的需要。党中央要求，为了适应现代化建设的需要，领导班子成员应当逐步实现“革命化、年轻化、知识化、专业化”。这个“四化”的要求，也包含了对干部写作能力和写作水平的要求。
3.提高大学生的写作水平是社会主义物质文明和精神文明建设的需要。在新的历史时期，无论是提高全族的科学文化水平，掌握现代科技知识和科学管理方法，还是培养社会主义新人，都要求我们的干部具有较高的写作能力。在经济建设中，作为领导人员和机关的办事人员，要写指示、通知、总结、调查报告等应用文；要写说明书、广告、解说词等说明文；还要写科学论文、经济评论等议论文。在当今信息社会中，信息对于加快经济发展速度，取得良好的经济效益发挥着愈来愈大的作用。写作是以语言文字为信号，是传达信息的方式。信息的来源、信息的收集、信息的储存、整理、传播等等都离不开写作。
4.谁有关于道路桥梁专业的毕业论文
关于青海道路货运企业发展现代物流的设想 论文关键词：道路货运企业； 现代物流；设想 论文摘要：本文通过对青海省道路货运企业的基本现状的分析，提出了青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议。
道路运输是联结社会生产、交换、消费的桥梁和纽带。近几年来，随着西部大开发战略的实施，公路等基础设施建设得到了逐步改善和提高，青海省的道路货运企业得到了迅猛发展。
但是，面对现代物流的一体化发展趋势，青海省的道路货运企业由于功能单一、服务水平较低、价格竞争加剧，货运市场处在无序竞争环境而面临着严峻的挑战。为了适应市场环境的变化，道路运输企业必须转变经营观念，扩大经营范围，提高服务水平，逐步向现代物流企业发展。
一、青海省道路货运企业的基本现状及分析 1、货运企业经营结构、运力结构不合理。目前青海省货运市场基本处于松散、无序的个体经营状态，大多数为单车单干，竞相压价，竞争力较低。
截止目前，我省共有三级货运企业2户，四级货运企业5户，个体经营业户20027户，共有营运货车33548辆，从业人员57817人。公路运力的盲目增长，使得社会总运力大于总量的矛盾日益加剧，绝大部分运输步履维艰，连年亏损，生存相当困难。
2 、相关基础设施落后，不能满足现代物流的发展需求。由于青海省经济发展相对滞后，工业规模小，道路货运企业基础设施薄弱，全省还没有一个正规的公用型公路货运站，各运输企业只有一些停车场和一些简易的仓储设施，功能单一，设备简陋，基本处于一种封闭的、自揽自运的运行状态。
青海的干线公路路边上有大大小小许多装卸点，西宁铁路分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线连接的工厂货站、货场、仓库众多但绝大多数规模较小，技术水平低，管理水平也很难进行提升，处于散、乱、小的局面。 3.缺乏现代物流经营管理理念。
目前，青海货运企业受传统观念束缚，真正能够提供物流咨询、计划及全过程控制物流服务的企业还很少；第三方物流企业也还不多，难以融入现代物流的运输形式，缺乏提供全面的其他增值服务。 4.运输组织和运输管理手段比较落后。
目前青海省大多数道路货运企业管理效率低下，运输组织基本上还是经验管理和粗放管理，缺乏完善而有效的协调机制，不能满足第三方物流对于物流企业有较好的管理能力和协调能力的要求。同时，一些现代化的物流手段的使用还不是很广泛，网络普及情况较差，我省道路货物运输的组织仍然停留在传统的人工操作方式上，管理手段落后，信息不灵不畅，企业信息数据系统都是相互孤立和静态的，缺乏高效、动态、互联的信息系统和全面的物流手段。
这严重影响了工作效率和运输组织管理水平的提高。 5.道路货物运输企业从业人员的业务素质较低，不能满足物流的发展需求。
现代物流的人力资源就是将环境、政策、资本和技术整合到一起，并有效占领市场的综合型人才，而这正是青海省道路货运企业目前发展物流最缺乏的资源，人才的匮乏已成为发展物流的瓶颈问题。一方面原有的货运管理人员在专业知识和能力方面存在着不足，给新兴物流组织方式和运输流程的设置带来困难；另一方面随着企业改革，部分货运人员调剂到客运、修理等其他岗位，人才流失现象较严重；再者，部分货运业务人员走上个人承包经营模式，也造成了物流人员的流失。
二、青海道路货运企业发展现代物流的对策和建议 1、调整传统道路运输企业的经营规模。在经营规模上，采取兼并或联合等形式，把分散弱小的众多运输企业联合起来。
各家企业的联合与合作的形式是：企业间将向组成战略联盟方向发展，同业间横向联合、上下游企业的纵向联合以及与服务对象组成联盟，共同进退。 2、加强物流基础设施建设。
运输工具、站场设施、仓库、装卸工具、通讯设施等是支撑物流系统的基础设施。通过合理规划和布局交通运输设施及物流园区、物流中心等现代物流基础设施，从而实现我省物流基础设施从单一型、分散型、传统型、人工型向现代化、集约化、规模化、网络化的跃升。
3、加强物流信息平台建设。利用国家信息产业发展环境不断改善的契机，积极推进我省各类企业物流管理的信息化进程。
一是切实发挥朝阳物流园区在我省物流服务领域中的领头羊作用。在充分利用“青海物流网”的基础上，发挥“青海物流网”在信息服务、电子商务、业务代理等方面的优势，不断地丰富信息内容、拓宽服务领域、提高服务质量和服务信誉，更好的发挥信息服务的整体作用；二是要按照“统筹规划、统一标准、联合建设、互联互通、资源共享”的基本原则，采用政府资助，鼓励社会各方出资，大力推进道路运输信息化进程，发展和完善货运交易信息服务网络和物流公共信息平台，真正做到运输服务专业化、运输方式物流化、运输手段信息化。
4、转变观念，用全新的物流理念来指导转化行为。现代物流，通常被认为是由运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、物流信息等诸多环节构成，而把这些环节的功能要素集合成系统、进行一体化管理，是现代物流的根本意义所在。
这种物流管理远远超出了传统运输范畴。
5.桥梁工程论文3000字左右
桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。
古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。
这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。
然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。
然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。
世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。
公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长50.82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。
拱券矢高7.23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。
该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。
这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大： （1）意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。
（2）英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 （3）瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。
（4）1824年英国人阿斯普.丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。
后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 （5）1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。
（6）1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。
（8）1779年英国用铸铁建成跨度为30.5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式（梁桥、拱桥、悬索桥）相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。
石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。
二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。
在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。
由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置. 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连.这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工.它可以承受里氏8.5级地震.目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。
据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088。
6.求路桥专业毕业论文参考
摘要；目前，我国高等级公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段，桥头跳车以及高填方段、填挖结合部等位置因地基差异沉降对路面结构造成的不良影响已引起公路建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。
因此如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事，本文对几种有代表性的处治方法进行了探讨。 一、桥头跳车原因分析 1.1 土质不良引起的地基沉陷 土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。
桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。既便是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。
1.2台后填料的压缩沉降 台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。
有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。 1.3施工措施不当 当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。
用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。
二、防止跳车的技术措施ؤ 2.1一般要求إ 所有结构物背后填筑，应尽量与路基填土协调进行。结构物施工所需场地，尽量不占用路基填土范围；确实需要者，应空出一段满足路堤大型机械施工所需的最小作业段，并应加宽背后填土的宽度，以利压路机横向碾压（U型桥台内及两侧锥心填土，应采取加强夯等特殊措施，杜绝人工夯实）。
对于柱式或肋板式桥台，立柱、肋板施工完成后，先回填台背后施工台帽（桥台盖梁），以便压路机通过柱（肋）间压实回填料。台帽施工可不设支架，在填方顶面直接架设模板浇注混凝土。
锥坡填土应适当加宽，并削除多余土方，以保证浆砌片石护坡的坚实稳定。与已完成的路堤相结合部位，应复查其压实是否合格，若在预留的结合部位压实度不合格，则台背回填应延长至结合部位合格范围，然后挖成台阶。
台阶高度小于30cm，长度应大于50cm。إ桥涵等结构物处填土，在施工中要防止雨水流入，对已有积水应排除并作相应处治。
2.2地基处理إ （1）位于V型沟内的涵洞、通道台背及高填方段填筑，要先清除树根、杂草及坡积土，如有陷穴、洞穴和水洞（尤其应注意暗洞），应采用已经批准的措施处理。为使台背填土与原状土结合紧密，应预先把沟壁开凿成适当台阶；（2）对于长年积水或受地表、地下水浸泡而形成淤泥质的地基，若厚度小于2m，应采用与台背回填相同的材料置换，厚度超过2m者，作为特殊情况研究采用其它经济可行的方案，对于含水量和孔隙比均较大，且富含有机质的粘性土层亦应进行换填处理。
对于含水量大的一般粘性土，可开挖翻晒后回填利用。当填土高度小于4m时，其挖深可取0.6m；当填土高度大于4m时，开挖深度可大于1m。
翻晒利用回填后，其上60cm范围利用石灰稳定土填筑。若遇雨季翻晒土困难时，则全部采用石灰土改良处理（有透水性材料料源时，应优先采用）； 2.3台背或路基填料材料要求 条件许可时，首先应选择板体性好、可压缩性小、压实快、透水性强的材料，如卵砾石、碎石土及砂砾土等，并要求填料级配适当。
采用非透水性土，当为粘土或粉质亚粘土时，应掺入灰剂量不小于6%的Ⅲ级以上石灰进行改良；当为塑性指数较小的砂土、亚砂土或粉土时，应掺入灰剂量不小于3.5%的标号325以上的普硅水泥进行稳定，也可以采用强度较高的工业废渣，如粉煤灰等，必要时还可采用土工合成材料加筋处理，但施工中应严格按《公路路基施工技术规范》、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》和《公路土工合成材料应用技术规范》进行操作。ؤ 2.4台背材料的填筑方法ؤ 2.4.1填筑范围 桥梁、涵洞台背填土顺路线方向长度：顶部为距翼墙尾端台高加2m，底部为距基础（或立柱、承台）外边缘3m。
2.4.2填筑方法 （1）涵、通道、拱桥其上填土包括路面厚度小于2m者可填至盖板顶，以上可与路堤相同的填料填筑。إ （2）压缩河床的桥梁、位于河滩内的引道路堤若桥位附近有河卵石土，其回填范围应延长至河滩内路堤全长。
填挖交界处距回填处理的末端较近时，亦应考虑全部处理，并保证结合紧密。 2.5土工材料的应用إ （1）桥梁台背填筑范围、底基层以下1.5m深范围内每填两层加土工网格一层，土工网格需。
7.路桥 毕业论文
某软基路桥过渡段差异沉降分析摘要：本文基于某高速公路软基路段实侧沉降数据，详细对比通车前后沉降数据，分析软基处理的效果及通车前后沉降产生较大差异的原因，并提出减少路桥过渡段差异沉降的措施，对于提高工程施工质t，延长软荃路段的使用寿命具有工程实际意义。
关.字：高速公路软基：差异沉降；桥头跳车：周边环境变化1引盲软基路段修建桥涵，在路堤荷载和交通荷载等作用下产生工后沉降量大和不均匀等问题，导致桥头跳车现象时有发生，这直接影响路面使用性能，严重影响到行车的平稳性、舒适性和安全性，同时又造成不必要的财力物力的浪费。由于软弱地基的复杂性如淤泥层厚、分布不均匀、软土工程性质差等原因，导致高速公路工后沉降特别是结构物地基与一般软基之间的差异沉降问题一直未能很好的解决，给高速公路修建带来很大的困扰。
本文结合某实例，依托某高速公路软基路段施工期和运营期的沉降数据，分析桥头段施工期数据良好，运营期却突然出现工后沉降较大、跳车现象严重的原因，并提出相关改善措施，对减少桥头跳车有着积极的现实意义。2工程概况YH高速公路K9份300一K9小800路段软土分布广泛，位于立交桥与主道相交处，地基处理方式为土木格栅法+预压。
该地段上部底层主要为褐灰色软塑状一流塑状粘性土，土质较均，厚度为2~4m，中部为灰色、灰黑色流塑一软塑状淤泥及淤泥质土为主，厚度为卜10m不等，该土质含水量大，孔隙比大，具有高压缩性，下部为灰色软塑一流塑状亚粘土、粘土，厚度变化较大为2卜32m，并局部夹有亚砂土、粉砂。为工程地质稳定性较差区。
3沉降观侧数据分析该高速公路在2(X)6年12月通车，通车前后均采用每月动态沉降观测。由于数据里大，施工后期数据比较稳定，本文仅列出竣工前一年的数据与运营期五个月的数据。
4病容分析运营后突然出现了工后沉降过大、差异沉降过大（桥头跳车）等病害，这些主要病害的发生缩短了公路的使用寿命，也极大的增加了公路的运营和维护成本。具体原因分析如下：（1）场地环境变化的影响通车后3月份，为考虑景观美化，开挖了人工湖，并汇人另一面的天然水域，整个合同段只有此桩号段通车后突然出现较大的工后沉降，分析此段场地环境，认为这是由于工后对周边场地的改变没有充分考虑到对路段的影响。
人工湖开挖前，平衡状态，开挖后，随着湖中水位下降，地基土中的水具有了流动性，在外界荷载作用下朝向水位低的方向沿孔隙排出，土体再次发生固结，产生沉降。（2）路基沉陷差异此地段地基稳定性较差，地下水位较高，开挖人工湖过程中，土体受到扰动，天然结构受到破坏，强度明显降低，产生基底应力也相对较大，在车辆荷载作用下，引起地基沉陷，相比而下，桥梁属于刚性结构，沉降相对较小，不可避免出现差异沉降，引起桥头跳车。
另外桥台填土一般较高，随着时间推移，也不可避免的会产生沉降。（3）压实度不够主道与桥头衔接处部位压实度没有达到规范要求，大多数施工过程中，由于的填土时间不同，主道施工时会预留此部位，而在桥头施工时又被忽视，导致桥头部位压实度没有得到足够重视。
台后填料一般为透水性材料，多孔隙，施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近台背，填料颗粒间孔隙不能完全消除，运营期车辆荷载和自重作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降。施工过程中，填土速度过大，没有充分时间固结，也是产生差异沉降的原因。
（4）地基处理方法使用不当及工艺流程不严格桥头路基内放置土工格栅，相当于在填土中加筋，可以减小填土的侧向变形，以及对桥头差异沉降的缓和过渡川。但是本路段采用的土工格栅片面考虑采集数据，导致实际应用与理论产生偏差，处理效果不好。
土工土工格栅所用材料可有效扩散上部路堤荷载减小施工期沉降，但它的长期变形和松弛对工后沉降会产生一定的不利影响以3]。此外土工格栅处理方法施工工艺要求严格，但在实际施工过程中不能完全实现。
5减少差异沉降的措施（l）道路运行期中周边环境的改变会影响道路的稳定性。在软土发育地区，改变已建成的高速公路周边场地环境时，须考虑对道路稳定性的影响，做好监侧工作，以免造成不良影响。
（2）对软弱地基进行合理的加固处理，确保地基承载力满足设计要求。选择软基处理方法应与周边环境、地基条件相结合，应对附近地理环境考虑周全，从减少工后沉降的实践来看，各种软基处理方法在不同的地理环境，不同的地基条件下，减少工后沉降的实际作用差异较大。
一般情况下，路堤沉降稳定后，一些小的环境条件改变对路堤沉降影响不大，但在特定条件下，其影响不可忽视，此示例说明了这一点。因此，软基处理方案的确定，必须深人细致的全面考虑。
（3）重视路桥过渡段的压实度，严格按照施工规程作业，控制填土速率，使过渡段的回填材料得到充分的压实。做到精心施工，充分考虑由于铺设土工合成材料带来的特殊要求，并保证按设计断面积质量要求施工。
（4）加强道路管理，确保道路设施安全运营。随着道路设施的完善，许多大型卡车违反交通规则驶人车道。
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新华网北京3月4日电：全国政协委员、载人航天火箭系统顾问组组长、“护理论文范文”五号火箭总指挥黄春平4日接受新华社记者专访表示，“护理论文范文”七号”发射时间将推迟半年左右，原定2007年的发射计划将拖后到2008年。
黄春平说，发射计划延期，“并不是出了什么问题，而是工作周期决定。”“护理论文范文”七号火箭每一个部件都需要经过复杂的工作周期，首先要进行单样技术攻关，攻关合格后再设定方案、原理考核，之后进入抽样阶段。
这一阶段要解决两方面的任务，一是要通过性能指标测试，二是原材料、加工等工艺能力在工厂的生产能力范围内。抽样合格后，再修改设计，做试样生产，再进行产品实验，最后进入工厂生产。
此外，还要请相关专家进行测评。因此，“这是一个复杂的工程，要一步一个脚印，不能急于求成。”
黄春平介绍，与神五、神六不同，“护理论文范文”七号火箭在研制上的关键点是宇航服和气门闸。因为“护理论文范文”七号将实现太空行走，航天员能否从舱内气压骤然适应真空环境，气门闸和宇航服扮演了重要角色。
“目前，‘护理论文范文’七号的其他部件都差不多了，只有宇航服还要攻关，宇航服的研究进度决定了神七进度。”黄春平又补充说，“不过，中国完全有能力解决。”
黄春平说，为了适应真空的环境，“护理论文范文”七号宇航服从气密、通信、排泄、通讯、电源、活动关节等各方面，都要比神六有较大提高。 据黄春平预测，“护理论文范文”七号将有三名航天员，一个要出舱行走，一个在轨道舱迎接，返回舱还要留人。
出舱活动将有行走、操作、拧螺钉等安装设备等项目，为今后建立太空空间站作准备 根据中国探月卫星工程的四大科学目标，护理论文范文选用的有效载荷有6套24件，包括CCD立体相机、激光高度计、成像光谱仪、伽马/X射线谱仪、微波探测仪和太阳风粒子探测器等。其中CCD立体相机是拍摄全月面三维影像的专用相机，在中国属首次使用；成像光谱仪用于获取月面光波图谱；伽马/X射线谱仪用于探测月球表面元素；微波探测仪除用于获取月壤厚度信息外，还能给出月球背面的亮度温度图和月球两极地面的信息。
由激光器、望远镜和接收电路三部分组成的激光高度计，由中科院上海技术物理研究所研制。它在探月卫星的发射阶段和转移阶段都处在“睡眠状态”。
卫星进入环月轨道后，激光高度计首先向月面发射激光束，并立刻用望远镜把反射回来的光束变成电信号；接着，接收电路盒将迅速进行精确计算，用最短时间得出该探测点的月球海拔高度。激光高度计完成绕月旅行，月面每个探测点的海拔高度就一清二楚了。
这些数值一旦与CCD立体相机拍摄的平面图像相叠加，就是一幅完整而精确的月面三维地形图。只要激光高度计发射的探测点足够密，就能获得覆盖整个月球的地形图，包括人类探月活动从未涉及的月球两极区域。
据探月专家介绍，美国、欧空局、俄罗斯和日本等以前从未在探月过程中使用过可以全天候、全天时工作和具有一定穿透能力的微波遥感技术，所以护理论文范文上的微波探测仪是世界上首次在探月卫星上装载微波遥感装置，用以实现对月面更为细致深入的探测，并将对所发回的数据进行反演和解析。不过，由于月球远离地球，对月球进行微波遥感探测有很大的技术难度和一定的风险。
为确保探测成功和能稳定地发回数据，现正加强对月球微波遥感的地面仿真研究，在借鉴以往经验的基础上做相应的技术改进。 护理论文范文有效载荷共重130千克。
早在2004年1月7日，所有24件仪器就完成了首轮联合测试，结果相当成功。测试表明，探测仪器设计中的一些关键技术问题已基本攻克，并解决了设备间的接口技术。
全部探测仪器于2004年9月交付，并与卫星平台一起进行噪声、振动、辐射和真空等各种空间环境的模拟测试。 使用成熟的火箭 按照计划，长征3号甲被选为月球探测卫星的运载火箭，发射场选在西昌卫星发射中心，但要进行必要的适应性改造。
根据设计，护理论文范文的运行轨道近地点为200千米，远地点为51000千米，属于大椭圆轨道。火箭必须精确地将探测器送入预定轨道，才能准确完成预定探测任务。
为满足探月卫星的特殊要求，长征3号甲火箭控制系统增加了单机和线路备份，确保飞行过程中不出现任何偏差，万无一失。 选择长征3号甲主要考虑到它是长征系列火箭家族中发射成功率最高的成员之一。
该火箭拥有更灵活而先进的控制系统，可在星箭分离前对有效载荷进行大姿态调姿定向，并提供可调整的卫星起旋速率，具有很强的适应性。它主要用于发射地球同步轨道有效载荷，同时兼顾低轨道和太阳同步轨道等其它轨道有效载荷的发射，也可进行一箭双星或多星发射。
目前执行发射任务的长征3号甲火箭已进入试样研制阶段，部分组件和箭体已开始投产。但由于月球探测器尚处于初样设计阶段，今后研制人员还将根随着探测器研制的深入，逐步对火箭设计进行适应性修改，预计将于两年后出厂。
护理论文范文发射时间的选择要考虑到光照、太阳入射角、测控条件和轨道限制等因素。发射后，卫星将用8~9天时间完成。
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