众文网1.淮阴工学院怎么样
1 淮工在淮安还是很好的学校，建校也有50年历史了，也有硕士点，毕业生在淮安找工作还是不错的，但是拿到全省全国来看，就上不了什么台面了，毕竟是一个普通2本。就好比你在班级成绩不错，全年级也可能排名不怎么样的。
2 但是既然你被淮工录取了，说明你分数也就只有这样了。
3 上什么大学不是最关键的，清华北大出来的照样有找不到工作的。
4 怎么上大学是你可以决定的，4年很好混的，毕业也就完蛋了，4年认真点，毕业之后的希望也就大一点。态度决定未来。
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淮 阴 工 学 院 毕业设计（论文）开题报告学 生 姓 名： 专 业： 刘洋 学 号： 1071507216 汽车服务工程 汽车超稀薄燃烧技术研究 设计（论文 题目 设计 论文）题目： 论文 指 导 教 师： 严桃平 2010 年 12 月 3 日 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 1.结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写 2000 字左右的文献综述 文 献 综 述课题来源及研究 研究目的 一、课题来源及研究目的 尽管多年来，石油的开采局面大体保持稳定。
但是，石油作为不可再生资源终究要 面临枯竭之日，因此世界各国一方面在提高内燃机的燃油经济性，另一方面积极开发内 燃机代用燃料及电动汽车。在我国，内燃机消耗了石油资源的 45%，柴油的 75%，汽油 的 60%以上。
当前，提高燃油经济性的意义是非常重大的。另外，发动机的有害排放物 和噪声也危害着环境和人体健康。
为了改善轿车发动机的经济性，汽油机采用稀薄燃烧 甚至是采用超稀薄燃烧已经成为各个轿车发动机生产厂家的重要手段。 在传统的汽车发动机上，为了保证发动机稳定可靠地运转，汽油机正常工作时，其所 用混合气成分的空燃比应在 12-18 范围内调节。
超稀薄燃烧是空燃比大于 20∶1 的混合 气的燃烧过程， 它可以使燃料的燃烧更加完全.燃用稀混合气，由于其燃烧后最高温度降 低，一方面使通过气缸壁的传热损失较小，另一方面燃烧产物的离解现象减少，使热效率 也得以提高.从另一角度分析，采用稀混合气，由于气缸内压力、温度低，不易发生爆震， 则可以提高压缩比，增大混合气的膨胀比和温度，减少燃烧室废气残余留量，因而可以提 高燃油的能量利用效率.在采用稀混合气的同时，辅以相应的排放控制措施，汽油机的有 害排放物 CO,HC,NOX,CO2 将大大地减少，且稀燃时燃烧室内的主要成分 O2 和 N2 的比热 较小，多变指数 K 较高，因而发动机的热效率高，燃油经济性好. 二、国内外课题研究情况 国内外课题研究情况 课题 车用发动机稀薄燃烧包括缸外喷射稀燃系统（PFI）、直接喷射稀燃系统（GDI）和均 质混合气压燃系统（HCCI）. 1 缸外喷射稀燃系统（PFI） 缸外喷射稀燃系统（PFI） 进气道喷射稀燃系统根据进气流在气缸内的流动形式不同，可分为涡流分层和滚流 分层两种 1.1 涡流分层稀燃系统 这种稀燃发动机的代表是丰田公司的进气道喷射第三代稀燃系统，本田公司的 VTCE —E 以及马自达公司的稀燃系统.丰田第三代稀燃系统和马自达稀燃系统的共同特 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告点是都采用涡流控制阀（SCV）来调节涡流的强度，在低负荷时，SCV 关闭获得强的涡流；在 高负荷时，SCV 打开获得斜轴涡流，促进燃油与空气的混合. 1.2 滚流分层稀燃系统 日本三菱汽车公司利用进气道喷射燃油先后成功地在 3 气门和 4 气门发动机上实现 了缸内滚流分层稀燃（MVV）系统.后来，三菱公司研制出了适用于 4 气门发动机的滚流分 层稀燃系统，在 4 气门汽油机的进气道内对称布置两个立式隔板，在两个隔板之间喷油， 使混合气在缸内滚流轴线方向上形成稀———浓———稀的夹层分布，这样可以充分发 挥火花塞中心布置的优势. PFI 发动机的限制是 20%喷嘴装在气缸盖上进气门的背面，80%安装在进气歧管上靠 近气缸盖位置，在发动机起动时，会在进气门附近形成瞬时的液态油膜，这些燃油会在每 次进气过程逐渐蒸发进入气缸燃烧。冷机起动时由于燃油蒸发困难，使得实际供油量远 大于需求空燃比的供油量，显著加大发动机未燃 HC 排放。
PFI 发动机的另一限制是中、小负荷时采用节气门来控制负荷，存在节流损失，GDI 发动机在中、小负荷时采用分层充气工作模式，通过控制喷入气缸的油量来控制发动机 的负荷，不采用节气门可以降低泵气损失和热损失。 2 直接喷射稀燃系统（GDI） 直接喷射稀燃系统（GDI） 进气道喷射汽油机在不采用助燃方法组织稀燃时，其空燃比超过 27∶1 非常困难.但 直接喷射稀燃系统超过这一界限却非常容易.与缸外进气道喷射稀燃汽油机相比，缸内 喷射稀燃汽油机具有泵气损失小、传热损失小、充气效率高、抗爆性好及动态响应快等 特点. 早期的 GDI 汽油机是利用与柴油机一样的泵一管一嘴供油系统来达到迟喷的目 的，其燃油是在压缩行程后期喷入气缸，依靠进气涡流或滚流实现混合气分层。
对于汽油机缸内直喷的工作方式，20 世纪 50 年代德国的 Benz300SL 车型和 60 年代 MAN—FM 系统，70 年代美国 Texaco 的 TCCS 系统和 Ford 的 PROCO 系统就曾经采用过。 这 些早期技术大多基于每缸 2 气门和碗形活塞燃烧室，利用柴油机的机械泵和喷油器实现 后喷。
这些早期的 GDI 发动机在大部分负荷范围实现了无节气门控制并且燃油经济性接 近非直喷柴油机。其主要缺点是由于采用机械式供油系统，各负荷甚至全负荷时后喷时 刻是固定的，燃烧烟度限制了空燃比不能超过 20∶1。
20世纪90年代以后，由于发动机制造技术的迅速提高，采用先进的电子控制技术，解 毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告决了早期直喷发动机的控制和排放等方面的许多问题。 新技术和电子控制策略的发展使 得许多发动机制造企业重新考虑 GDI 发动机的潜在优点。
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