众文网1.求毕业论文:4000字左右
电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统（如化油器）来控制发动机的供油过程。
如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻，将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合，进入燃烧室燃烧，从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。
影响汽车的燃料经济性的因素有哪方面呢？影响的因素是多方面的，涉及到车辆本身，也涉及到驾驶者和道路状况。总体而言，主要有发动机、排放、变速器、车身外形、重量、轮胎和驾驶技术等这七个方面小。
虽然道路状况对燃料经济性的影响很大，例如畅通与堵塞，市区与公路行驶都会对耗油有直接影响，但因为道路状况会随时变化，所以不列入主要影响因素范围。 1.故障原因 1）空气滤清器阻塞或怠速调整不当。
2）热空气阀门阻塞或点火时刻过迟。 3)EFE加热器工作不良或氧传感器失灵。
4）排放系统工作差或轮胎气压不足。 5)PCV曲轴箱通风阀门阻塞或滤清器不干净。
6）冷起动喷油器阻塞或泄漏。 7）燃油喷油器内部损坏或磨损严重。
8）行车或驻车制动器有拖滞现象。 9）点火时间调整过迟。
10）冷却系统恒温器失灵或控制温度过低。 11）恒温空气滤清器有故障，使热空气一直进人。
12)EGR再循环阀因卡滞而常开2.故障检修 1）检查轮胎气压、制动技术状况。 2）检查空气滤清器情况。
3）检查燃油、油泵、滤清器的状况。 4）检查油压、供油量、调节器情况。
5）检查喷油器、发动机管路系统连接。 6）检查冷却液温度传感器、进气温度传感器。
7）检查空气流量传感器、节气门位置传感器。 8）检查爆燃传感器、ECU的插接器。
9）检查冷却系统恒温器、恒温空气滤清器及EGR再循环阀。 更换火花塞 症状：火花塞性能变差后，当您在驾车行驶时会感觉到发动机动力不足、急加速嘬车并伴随排气管发出“突、突”声，怠速时发动机抖动等现象。
解决：建议您每行驶3万公里到修理厂检查火花塞，必要时更换。 节气门体脏污后的症状 症状：奔驰W140轿车的节气门在行驶20000公里左右时，由于空气质量原因，截流阀处会有许多污垢，当污垢积累到一定厚度时，发动机就会出现启动时不易着车，着车后怠速异常，行驶中熄火等现象，此时节气门就需要清洗了。
解决：清洗后通过原厂诊断仪设定可以达到标准。 免拆清洗喷油器 症状：喷油嘴脏污后，发动机会出现起动困难、动力下降、加速迟缓、怠速发抖、冒黑烟、尾气超标、严重时发动机将无法起动。
解决：进行免拆清洗喷油嘴，清洗的同时还可以把燃烧室和活塞顶部的积炭清洗掉。建议车辆每行驶20000公里进行一次免拆清洗。
这样也可以避免进气系统积炭积存太厚。 转向机漏油 症状：W140底盘的轿车转向机修包损坏后，转向机外部会有许多油污，使转向助力油亏损。
亏油严重的在转向时会发出很大的噪音，如不及时修理将会使助力泵亏油损坏。 解决：发现转向机漏油应及时到修理厂更换转向机修包，以防转向助力系统亏油造成元件损坏。
一般W140底盘的轿车行驶10万公里左右，转向机出现漏油现象的比较多。 水泵损坏渗漏冷却液 症状：W140轿车水泵出现渗漏冷却液现象比较普遍。
水泵损坏后使冷却液泄漏，当冷却液亏损严重时，会造成冷却液温度过高损坏发动机。 解决：发现水泵有渗漏冷却液现象的应及时更换水泵，以免造成更大的损失。
燃油泵的故障现象 症状：燃油泵是将燃油加压输送到喷油器。一般奔驰W140底盘的轿车燃油泵损坏之前会发出“吱、吱”声，当燃油泵损坏后，燃油不能喷进发动机，发动机将停止工作。
解决：当燃油泵出现异响时，应及时更换燃油泵，以免爱车抛锚。 制动开关损坏引发的故障 症状：W140装有ASR系统的轿车，在制动开关损坏后会点亮ASR灯，有时行驶时不能加速。
解决：出现ASR灯点亮时，应到修理厂用诊断仪检测。一般因制动开关引起ASR灯亮的比较多。
空气流量计的故障现象 症状：喷射系统为ME的轿车，其发动机所吸入的空气量是靠热膜式空气流量计来测量的。因其结构的原因空气流量计特别容易损坏。
损坏后，车辆出现加速无力、冒黑烟、无法跑到最高车速、没有怠速等现象。 解决：建议视行车空气状况及时清洁或更换空滤。
只有经常保持进入发动机的空气含尘量少，才能使空气流量计的寿命延长。1）检查轮胎气压、制动技术状况。
2）检查空气滤清器情况。 3）检查燃油、油泵、滤清器的状况。
4）检查油压、供油量、调节器情况。 5）检查喷油器、发动机管路系统连接。
6）检查冷却液温度传感器、进气温度传感器。 7）检查空气流量传感器、节气门位置传感器。
8）检查爆燃传感器、ECU的插接器。 9）检查冷却系统恒温器、恒温空气滤清器及EGR再循环 谈电喷发动机油耗坛子里围绕着马儿的发动机及油耗争论时间够久了，显见大家非常关心这个问题，但马会乃至整个爱卡能把这个问题谈清楚的不多，现在我来试一把。
目前我们大多数。
2.谁能给我讲讲飞机燃油系统的高空性是什么意思?能有些资料上传更
航空煤油是碳氢化合物，其特点是容易挥发、饱和蒸汽压高并且吸湿性强。
飞机在高空飞行，给燃油系统的正常工作也带来一些问题。因为高空空气稀薄，大气压力急剧下降，油箱里的燃油表面压力降低到饱和蒸汽压以下，燃油就会沸腾起来，造成剧烈的蒸发。
例如，在十一、十二公里高空，大气压力为零点二一到零点二三大气压；航空煤油就会发生沸腾现象。特别是弯管接头处，燃油的局部流速较大，局部压力降低，不仅燃油本身会蒸发，而且溶解于燃油中的空气也会分离出来。结果，燃油蒸汽会穿过通气系统逸入大气中去，造成损失，缩短飞机航程。更严重的是，剧烈的蒸发和大量的空气泡会造成供油管路堵塞，称之为气塞现象。它将破坏发动机的正常供油。轻则造成发动机推力下降，重则导致发动机停车。
为了防止气塞现象，必须保持油面压力在任何高度上都大于燃油的饱和蒸汽压。目前，一般飞机上都采用增压油泵来加大发动机燃油泵的入口压力。此外，还可以把惰性气体充填到油箱中，这不仅能使燃油增压，而且还可以减小发生火灾的危险。
高空寒冷，溶解在燃油中的水会分析出来，析出的水在摄氏零度以下就会结冰，造成管路中的油滤和燃油导管堵塞，破坏正常供油。
飞机燃油系统的高空性，就是指飞机的外燃油系统在不同的高空条件下的性能，包括邮箱通气管的加压问题、低温析出问题等，此外还包括应急条件下的放油等方面的能力。
3.飞机的油箱在什么地方?
我对楼上两位的回答有不同意见。
飞机上会在机身和机翼处布置多个油箱，通畅大型客机至少也会布置5个油箱，最大的一个一般安排的机身腹部，称为“中央油箱”，另外四个分成两组，对应的布置在机翼的内侧和外侧。一般的使用顺序是先中央油箱，然后是机翼外侧的一组油箱，最后是机翼内侧的油箱。
短程飞行时，根据需要消耗的油量及所需备份，也可能只需用到机翼内侧油箱，而使中央油箱和机翼外侧油箱都空着。我知道三叉戟飞机就是典型的这种设计。
中央油箱可装燃油8500公斤，内组油箱5500公斤，外组油箱2500公斤。 战斗机也分机身油箱和机翼油箱，除此外还可以外挂副油箱，从米格21-12开始，也采用了“湿机翼”设计，机翼油箱可以多容纳3270升燃油。
而波音系列的飞机也至少有部分型号采用的中央油箱的设计，《国家地理》里有一集介绍了美国环球航空 800 号班机在纽约长岛上空附近爆炸的事故。事故的起因便在于飞机中央油箱内的燃油蒸汽在老旧飞机的线路跳电时，被电火花引爆，造成机上212名乘客及18名机组人员全部罹难。
（网上可参考资料 所以，我认为，飞机的油箱主要分布在机身和机翼等处，而不是只安排在机翼上。 参“256坠机事件，中间关于三叉戟飞机油量的一段” 参“2。
无尾三角翼的米格211 ” 。
4.电控燃油喷射系统的工作原理是怎样的?
电控燃油喷射系统的功能与化油器供油系统一样，即计量发动机 在各种工况下所需燃油和空气量，保证形成能正常燃烧的混合气质 量。
其对混合气空燃比的控制方式为：控制系统根据在空气系统中检测出的空气量，以及各种相关参数，按理想空燃比的要求进行髙速计 算，确定发动机在每一时刻所需的燃油量，并给出燃油喷嘴的开启信 号；由燃油泵泵出的高压燃油压开喷嘴阀门，喷入空气流，形成混合气供给发动机。燃油喷射系统的工作方式可按空气量的检测方式和燃油的喷射方式分类。
5.300MW汽轮机运行特性分析毕业论文
一、项目提出的背景1.1 汽轮机'>300MW汽轮机电液控制系统 洛阳首阳山电厂二期2x汽轮机'>300MW汽轮机为日立公司TCDF-33.5亚临界压力、中间再热、双缸双排汽、冲动、凝汽式汽轮机，于1995年12月和1996年3月投产。
汽轮机调节系统为数字电液调节（D—EHG），采用低压汽轮机油电液调节。执行机构的设置为1个高压油动机带动4个高压调速汽门，2个中压油动机带动2个中压调速汽门。
每个油动机由一个电液伺服阀控制，1台汽轮机的3个油动机（CV、左右侧ICV）的电液伺服阀均为日本制造的Abex415型电液伺服阀。控制油和润滑油均采用同一油源即主油箱内的N32号防锈汽轮机油，在控制油路上安装一精密滤网（精度为51μm）。
1.2 存在问题 首阳LU电厂3、4号机组从1995年试运开始，机组启动冲转过程中经常出现油动机突然不动的现象，经检查控制系统正常，信号传输正常，均为伺服阀故障所致，伺服阀更换后调节系统恢复正常。机组在带负荷稳定运行和中压调节门活动试验日寸，也出现油动机不动的情况及油动机全开或全关的现象， 检查均为伺服阀故障。
伺服阀出现故障必须进行更换，而这种调节系统设计形式伺服阀无法隔离，只能被迫停机更换。首阳山电厂3、4号机组由于伺服阀原因造成的停机：2000年分别为8次、5次，2001年分别为1次、2次；截止到2002年6月仅3号机组由于伺服阀原因造成的停机就达4次。
对拆下来的故障伺服阀进行检查，发现其内部滤芯堵塞、喷嘴堵塞、滑阀卡涩。伺服阀内部滤芯堵塞引起伺服阀前置级控制压力过低，不能控制伺眼阀的第2级滑阀运动，致使油动机拒动（对控制信号不响应）；喷嘴堵塞油动机关闭；伺服阀卡涩，使油动机保持在全开或全关位置。
油质污染是造成上述故障的主要原因，油质污染造成伺阀卡涩的故障占伺服阀故障的85%[1]。1.3 油质状况及防止伺服阀卡涩的措施 由于3、4号机组试运时就经常发生伺服阀卡涩，移交生产后首阳山电厂对油质就非常重视，1996年成立了滤油班加强滤油管理，提高油质清洁度。
伺服阀卡涩频率比试运时降低了许多，但次数还比较多。 日立《汽轮机维护手册》标明，伺服阀可在等于或低于NASl638第7级污染程度的油质中良好工作。
二期油系统管路设计为套管形式，滤网后向伺服阀供油的控制油管位于润滑油回油管中无法取样监测，只能监视润滑油的清洁度。根据旧的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[2]中对油中机械杂质的要求是外观目视无杂质，1996年至今，每周化验3、4号机润滑油，油样透明、无杂质（有一段时间含少量水分，极少检查有杂质）。
新的《电厂用运行中汽轮机油质量标准》[3]除要求外观目视油中无机械杂质外，对油质提出了更高要求：250MW及以上机组要求测试颗粒度，参考国外标准极限值NASl638规定8-9级或MOOG规定6级；有的汽轮机'>300MW汽轮机润滑系统和调速系统共用一个油箱，也用矿物汽轮机油，此时油中颗粒度指标应按制造厂提供的指标，测试周期为每6个月1次。2001年对3、4号机组汽轮机油取样讲行颗粒度分析，运行油颗粒度均合格（见表1）。
伺服阀卡涩引起停机，对机组安全性影响非常大，且伺服阀卡涩引起机组非计划停运影响电厂的经济性。首阳山电厂采取了以下临时措施：（1）定期更换伺服阀，超过3个月后遇到机组停机进行更换；（2）定期切换控制油滤芯，并对其清洗；（3）滤油机连续运行时提高油质清洁度；（4）加强油质检验。
从运行看，因伺服阀卡涩引起停机次数有所减少。但尚无从根本上解决问题，为此经分析、研究提出一系列改造设想，如“采用独立的控制油源”、“不停机更换伺服阀”等，但由于系统改造量大、改造费用高或技术上不可行而均放弃。
经多方分析、调研，提出将伺服阀改型，选用抗污染性能较强的DDV阀的方案。二、Abex415型电液伺服阀2.1 工作原理 电液伺服阀是电液转换元件，又是功率放大元件，它把微小的电气信号转换成大功率的液压能输出，控制调速汽门的阀位。
它的性能优劣对电液调节系统影响很大，是电液调节系统的核心和关键。该伺服阀为射流管式力反馈二级电液伺服阀，为四通阀门，其作用是控制进出液压系统的油量，使其与输入的电信号成比例，主要由阀体、转距电动机（线圈、电枢）、永久性磁铁、第1级射流管、压力反馈弹簧、第2级滑阀、“O”形环、外壳等组成（见图1）。
其工作原理：少量液压油从油源流经滤网，然后流经连接在力矩马达转子上的软管，最后从喷油嘴流出。从喷嘴出来的油喷到2根集油管上，2根油管分别连于滑阀的两端。
无偏移时，每个集油管产生约二分之一的管道压力，因而无差压产生，所以滑阀平衡。电流流过力矩马达时即产生一定力矩，使力矩马达的转子转动一个小角度。
若转子为反时针转动，则喷油管向右移动，引起更多的油喷到右边的集油管上，即产生压力，而左边集油管产生较小的压力。这样滑阀上出现压差，引起滑阀向左移动。
滑阀一直向左移动直到回位弹簧产生的反力与力矩马达产生的力相等为止。这时滑阀处于一新的平衡位置。
第2级电流成正比。如电流极性相反，则滑阀移到另一侧。
2.2 主要特点 。
6.航空发动机转速调节器对燃油调节器的重要性
1介绍编辑
根据飞行条件或驾驶员指令控制送入发动机燃油量的自动装置，用以保证发动机的工作状态，又称燃油调节器。它包括转速控制器、气压控制器和涡轮膨胀比控制器等。燃油控制器一般可以分为机械-液压式、电子模拟式和电子数字式三种。
2详情编辑
①机械-液压式：以高压燃油为工质，由液压元件、凸轮、杠杆等组成。例如，转速控制器由发动机转子带动旋转的敏感元件（离心飞重）感受转速的变化。当外界干扰引起转速变化时，飞重的离心力与弹簧力的平衡被破坏，导杆移动通过杠杆使放大元件（分油活门）反向移动，于是执行元件（随动活塞）的一端进油，另一端放油活塞移动，带动柱塞泵的斜盘转动，改变柱塞行程，从而使供油量发生变化，直至转速恢复到给定值和飞重离心力与弹簧力重新平衡为止。如果驾驶员操纵油门，改变了弹簧力，同样会引起控制器动作达到改变转速的目的。一般在控制器中还装有反馈装置，以改善系统的动态性能。如采用齿轮泵供油，可由随动活塞带动计量活门来改变供油量。
②电子模拟式：采用电子元件。例如， 转速控制器用电磁式转速敏感元件代替离心飞重，用晶体管放大器或磁放大器代替分油活门，以电磁活门或步进电机代替随动活塞，便成为电子模拟式控制器，靠电信号控制。因可靠性不高，未得到广泛应用。
③电子数字式：现代飞机发动机的燃油系统已将数字计算机用于发动机控制。这种装置由微处理机和输入、输出接口组成。敏感元件输来的电信号在输入接口中转换为数字信息再进入微处理机。微处理机根据选定的控制规律和操作指令，通过计算得到输出参数的数字信息，经输出接口转换成操纵计量活门的电信号，用以保持或改变供油量，使发动机工作状态符合要求。这种系统的信号容易综合，适于多变量控制，通用性好，能缩短设计周期，惯性小、响应快、控制精度高。
此外，无人驾驶航空器上还装有电子遥控或程控式燃油控制器。
7.关于燃料使用的化学论文
氢能源简介 作为现有主要燃料的汽油和柴油，生产它们几乎完全依靠化石燃料。
随着化石燃料耗量的日益增加，其储量日益减少，终有一天这些资源将要枯竭，这就迫切需要寻找一种不依赖化石燃料的、储量丰富的新的含能体能源。氢能正是一种在常规能源危机的出现、在开发新的能源的同时人们期待的新的能源。
氢位于元素周期表之首，它的原子序数为1，在常温常压下为气态，在超低温高压下又可成为液态。作为能源，氢有以下特点： 1. 所有元素中，氢重量最轻。
在标准状态下，它的密度为0.0899g/L；在-252.7℃时，可成为液体，若将压力增大到数百个大气压，液氢就可变为固态氢。 2. 所有气体中，氢气的导热性最好，比大多数气体的导热系数高出10倍，因此在能源工业中氢是极好的传热载体。
3. 氢是自然界存在最普遍的元素，据估计它构成了宇宙质量的75%，除空气中含有氢气外，它主要以化合物的形态贮存于水中，而水是地球上最广泛的物质。据推算，如把海水中的氢全部提取出来，它所产生的总热量比地球上所有化石燃料放出的热量还大90O0倍。
4. 除核燃料外氢的发热值是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，为142.351kJ/kg，是汽油发热值的3倍。 5. 氢燃烧性能好，点燃快，与空气混合时有广泛的可燃范围，而且燃点高，燃烧速度快。
6. 氢本身无毒，与其他燃料相比氢燃烧时最清洁，除生成水和少量氮化氢外不会产生诸如一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、铅化物和粉尘颗粒等对环境有害的污染物质，少量的氮化氢经过适当处理也不会污染环境，而且燃烧生成的水还可继续制氢，反复循环使用。 7. 氢能利用形式多，既可以通过燃烧产生热能，在热力发动机中产生机械功，又可以作为能源材料用于燃料电池，或转换成固态氢用作结构材料。
用氢代替煤和石油，不需对现有的技术装备作重大的改造，现在的内燃机稍加改装即可使用。 8. 氢可以以气态、液态或固态的金属氢化物出现，能适应贮运及各种应用环境的不同要求。
由以上特点可以看出氢是一种理想的新的能源。目前液氢已广泛用作航天动力的燃料，但氢能的大规模的商业应用还有待解决以下关键问题： 1. 廉价的制氢技术。
因为氢是一种二次能源，它的制取不但需要消耗大量的能量，而且目前制氢效率很低，因此寻求大规模的廉价的制氢技术是各国科学家共同关心的问题。 2. 安全可靠的贮氢和输氢方法。
由于氢易气化、着火、爆炸，因此如何妥善解决氢能的贮存和运输问题也就成为开发氢能的关键。 许多科学家认为，氢能在二十一世纪有可能在世界能源舞台上成为一种举足轻重的能源。
氢能是一种二次能源，因为它是通过一定的方法利用其它能源制取的，而不象煤、石油和天然气等可以直接从地下开采。在自然界中，氢已和氧结合成水，必须用热分解或电分解的方法把氢从水中分离出来。
如果用煤、石油和天然气等燃烧所产生的热或所转换成的电分解水制氢，那显然是划不来的。现在看来，高效率的制氢的基本途径，是利用太阳能。
如果能用太阳能来制氢，那就等于把无穷无尽的、分散的太阳能转变成了高度集中的干净能源了，其意义十分重大。目前利用太阳能分解水制氢的方法有太阳能热分解水制氢、太阳能发电电解水制氢、阳光催化光解水制氢、太阳能生物制氢等等。
利用太阳能制氢有重大的现实意义，但这却是一个十分困难的研究课题，有大量的理论问题和工程技术问题要解决，然而世界各国都十分重视，投入不少的人力、财力、物力，并且业已取得了多方面的进展。因此在以后，以太阳能制得的氢能，将成为人类普遍使用的一种优质、干净的燃料。
二.氢的应用及展望 早在第二次世界大战期间，氢即用作A—2火箭发动机的液体推进剂。196O年液氢首次用作航天动力燃料。
1970年美国发射的“阿波罗”登月飞船使用的起飞火箭也是用液氢作燃料。现在氢已是火箭领域的常用燃料了。
对现代航天飞机而言，减轻燃料自重，增加有效载荷变得更为重要。氢的能量密度很高，是普通汽油的3倍，这意味着燃料的自重可减轻2/3，这对航天飞机无疑是极为有利的。
今天 的航天飞机以氢作为发动机的推进剂，以纯氧作为氧化剂，液氢就装在外部推进剂桶内，构成燃料电池。每次发射需用H21450 m3，重约100t。
反应方程式如下：（以氢氧化钠为电解质） 负极：2H2-2e-+2OH-=2H2O 正极：O2+4e-+2H2O=4OH- 总反应方程式：2H2+O2=2H2O 现在科学家们正在研究一种“固态氢”的宇宙飞船。固态氢既作为飞船的结构材料，又作为飞船的动力燃料。
在飞行期间，飞船上所有的非重要零件都可以转作能源而“消耗掉”。这样飞船在宇宙中就能飞行更长的时间。
戴姆勒·奔驰公司的燃氢汽车在超声速飞机和远程洲际客机上以氢作动力燃料的研究已进行多年，目前已进入样机试飞阶段。在交通运输方面，美、德、法、日等汽车大国早已推出以氢作燃料的示范汽车，并进行了几十万公里的道路试验。
其中美、德、法等国是采用氢化金属贮氢，而日本则采用液氢。试验证明，以氢作燃料的汽车在经济性、适应性和安全性三方面均有良好的前景，但目前仍存在贮氢密度小和成本高两大。
8.电控汽油机燃油喷射控制论文的前言怎么写
汽油机电控燃油喷射系统的点火控制（上）曹治琬（长沙汽车电器研究所，湖南长沙 410205 ）摘要：在发动机控制系统中，电控点火装置对发动机的点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制3个方面。
分别介绍了它们的控制原理、控制方式、控制方法、控制电路。关键词：点火提前角；点火正时；通电时间；爆震；点火电子组件中图分类号：U464·136 文献标识码：B 文章编号：1003-8639(2001)03-0052-04Ignition Control of Electronic-control Fuel Injection System of Petrol EngineCAO Zhi-wan(Changsha Auto Electric Research Institute, Changsha 410205, China)Abstract:In the control system of engine, the control of electronic control ignition equipment to the engine ignitionconsists of the following 3 parts: advanced ignition angle, conduction time and detonation. The control principle, controlways, control methods and control circuits are introduced in this paper.Key words:ignition advanced angle; ignition timing; conduction time; detonation; ignition electric component 在发动机的集中电控系统中， ECU （电子控制器）是一种电子综合控制装置。
它不仅用来控制燃油喷射系统，同时还具有点火控制、怠速控制、排放控制、进气控制、增压控制、自诊断、失效保护和备用控制等多项控制功能。其中的点火控制是重要功能之一。
在发动机控制系统中，电控点火装置（Electronic Spark Advance，简称ESA）对发动机的点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制3个方面。1 发动机点火控制的发展在传统的化油器式汽油机中，点火控制系统经过了传统式（触点式）向无触点式发展的过程。
在这一过程中，系统中的分电器仍一直采用机械式离心和真空提前机构来控制发动机的点火提前角。燃油喷射控制系统经历了机械控制（K系统）、机电混合式控制（K-E系统）到电子控制（EFI系统）的过程。
随着EFI系统的出现和发展，点火控制系统开始采用电控点火装置（ESA）。EFI系统的点火控制随着电子工业的发展也经历了普通（传统）式到电控式的过程。
在K系统或带普通分电器式的EFI系统中，由于仍采用机械式离心和真空提前机构，不能实现对影响发动机工况的多种因素的多元及非线性控制，这类EFI系统被称为普通EFI系统。而采用电控点火装置（ESA）的EFI系统中，去掉了分电器的机械式离心和真空提前机构，甚至去掉了分电器，其功能完全由ESA来承担，它可以使发动机在任何工况下均处于最佳点火提前状态，并实现3方面的功能：点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制。
2 ESA的点火提前角控制在ECU中，预先存储记忆发动机在各种工况及运行条件下最理想的点火提前角。发动机运转时， ECU根据发动机的转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其他有关信号进行修正，最后确定点火提前角，并向点火电子组件输出点火指示信号，以控制点火系统的工作。
2·1 最佳点火提前角通常把发动机发出功率最大和油耗最小时的点火提前角称为最佳点火提前角。对现代汽车而言，最佳的点火提前角不仅应保证发动机的动力性和燃油经济性都达到最佳，还必须保证排放污染最小。
2·2 影响点火提前角的因素2·2·1 发动机转速 当发动机转速升高时，点火提前角相应增大（但非线性关系），在普通式的EFI系统中，由于采用的是机械式离心提前调节器，所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。当采用ESA时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。
2·2·2 进气歧管绝对压力（负荷） 当进气歧管压力高（真空度小、负荷大）时，要求点火提前角小；当进气歧管压力低（真空度高、负荷小）时，要求点火提前角大。但它们也非线性关系。
在普通 式的EFI系统中，由于采用的是机械式真空提前调节器，所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。当采用ESA时，可以使发动机的实际点火提前角接近于理想的点火提前角。
2·2·3 汽油的辛烷值 发动机在一定条件下，会出现爆震现象。爆震使发动机动力下降、油耗增加、发动机过热，对发动机极为有害。
发动机的爆震与汽油品质有密切关系，常用辛烷值来表示汽油的抗爆性能。汽油的辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大；辛烷值越低，抗爆性越差，点火提前角则应减小。
在无电控的普通点火系统中，是靠人工对分电器初始位置进行调节来实现的。在EFI中，为了适应不同辛烷值的汽油的需要，在ECU中存储了2张点火正时图，在实际使用中，可根据不同的汽油品种进行选择。
在出厂时，一般开关设定在无铅优质汽油的位置上。2·2·4 其它因素 最佳点火提前角还与发动机燃烧室的形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度等因素有关。
在普通EFI系统中，当上述因素变化时，系统无法对点火提前角进行调整。当采用ESA时，发动机在各种工况和运行条件下，都能提供理想的点火提前角，因此发动机的动力性、经济性和排放都可以达到最佳。
2·3 点火提前角控制系统的组成及功用（表1）表1 点火提前角控制系统的组成及功用名 称 功 用传 感 器空气流量计（。
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