众文网1.毕业论文怎么开头?国际货运代理专业,中专毕业,要写关于专业的
营销与管理 国际货运代理操作 、货运代理行业是一个服务性行业，以服务求生存，在竞 争中求发展。
提供快、准、好的服务才能在激烈的市场竞争中 分一杯羹，特别在日常的操作中，在每一个关键环节都应做 到安排有序，掌握好主动权。 如何做好配舱： 配舱工作是货代行业的日常核心工作，货代环节的所有 步骤都是围绕着配舱日期来进行的。
所以说，提高服务质量， 更好地满足托运人的个性化、专业化运输需求，最基本的，货 代公司在配舱环节一定要作好几个日期的配合工作。如何根 据实际工作中的船期表来真正掌握配舱及时合理呢？我们总 结出几个关键的日期。
以班轮海运出13为例，掌握了以下几 个日期的关系就基本可以做到出13环节的船期、装柜、报关 等紧密衔接，为货主提供快捷优质的全方位服务。 为此，我们节选了一份APL公司出13到欧洲航线的深圳 起步的班轮船期表为例： 嚣l群 American Presidenl Lines(China)Co.。
Ltd。 美嗣绝统轮船（·p圈）有限公司 若信用证规定的最迟装运期限是装船期不得迟于 2006.01.22，根据船期表，我们分析了以下几个关键日期： 1、船期表上的预计离港日期（ETD）（也是提单上显示的 开船日期）， 2、截关日期， 3、备货日期（装柜日期）， 4、预计到达目的港日期（ETA o 基本顺序是：备货日期（装柜日期）早于截关日期早于 ETD 根据上表。
我们来逐个分析： 1、NYK Andromeda 057W这班船的ETD为01_22。为了 信用证能顺利结汇应先明确最迟应配上这班船。
2、根据第一点推出第二个日期：截关日期简称 CLOSlNG DAY。表中对应NYK Andromeda 057W这班船 的CLOSING DAY (CY SHEKOU 12:00 CLOSING 200601.20)为01_20。
通常CLOSING DAY比ETD早1—2 52 市场周刊·却帕漶 一曾桦 天，船公司在这两天内在装货港码头将这批在截关时间前交 了海关放行条给船公司的货物装上船。换一句话，我们必须 在截关日期前通关。
3、第二点的截关日期非常重要。为了能再此日期前通 关，我们必须提前装好柜，准备好单证，开始报关。
这个阶段 完成一般需要2—3天，所以装柜日期一般比截关日期提前 2—3天，这就是第三个装柜日期的时间顺序。 4、对于第四个日期：预计到达目的港日期（ETA），也有的 信用证不是规定最迟装船日期，而是规定最迟到达日期，那 么这时候看船期表选船的时候要先对应符合ETA早于信用 证规定最迟到达日期的那水船，再套用以上— —截关日 期—— 装柜日期的相同步骤。
是一样的道理。 如何防范提单风险： 提单在货运代理行业中是非常重要的一环。
海运提单在 国际贸易中具有非常重要的地位和作用。提单是货物所有权 的凭证，谁控制了提单，谁就拥有了该批货物的所有权。
那 么，提单中最为常见的是提单的风险问题。我们对在货代公 司中常出现的倒签和预借提单重点进行了讨论。
从两者的性质看：有相同也有本质的不同。相同之处在 于二者都是托运人为了使提单签发日期符合信用证规定，顺 利结汇，将提单的签发日期却早于实际装船日期，都是已装 船提单。
而国际上已装船提单签发的日期必须是真实的，因 为提单的签发日期即视作装运日期，所以，上述两种提单对 收货人来说都构成合谋欺诈，可能使收货人蒙受重大损失， 对此，各国法律和海运习惯都是不允许的。但在实际的货代 公司操作中，为了能在激烈的市场竞争中占据更多的市场份 额和航运利润，常常不得不满足货主各种要求，便可能出现 诸如倒签和预借提单的形式。
我们从风险的角度特别对比了 二者的本质区别：倒签提单是在货物装船后签发，签发日期 却早于实际装船日期，这时至少货物是已经通了关装上了 船；而预借提单是在货物尚未全部装船或货物已由承运人接 管尚未开始装船的情况下签发了提单，存在着因报关出现问 题海关不放行而装不了船的情况，为日后锋争埋下了伏笔。 所以，预借提单风险更大，货代公司做法一般是杜绝预借提 单，而在货主出具保函的情况下考虑港13远近程度等综合因 素可能会在某些情况下出具倒签提单。
国际货运代理是一门服务性行业，在做好每一个实际操 作环节的同时，企业也非常注重人员本身的素质的培养。要 想当一名优秀的货代操作员，还应具备诸如国际贸易基础知 识、在工作中不断强调主动性等综合素质，只有在不断的实 践中总结提高才能有不断的进步。
这是我转的别人的希望对楼主有帮助。
2.国际物流的论文怎么写
论我国企业物流运输效率的提高 摘要：在分析我国物流运输业现状的基础上，着力对影响我国物流运输效率的基础设施、管理部门、物流观念、专业人才等因素进行深入探讨，并对如何提高我国物流运输效率提出了对策和建议。
关键词：物流；运输；效率；因素 物流运输是整个物流系统的支柱，物流运输效率的提高是降低社会物流总成本的主要途径。目前，我国的物流运输市场刚刚走出萌芽阶段，但物流运输效率低下仍属于一个悬而未解的问题，找出影响运输效率的主要因素，弥补其不足之处，对促进我国物流业的快速发展具有积极作用。
一、我国物流运输业的现状 1.物流运输成本高 运输成本在物流总成本中占较大的比例。即便是在欧洲发达国家，运输成本一般也要占到物流总成本的三分之一以上。
而我国的物流运输成本更是一直居高不下。根据中国物流与采购联合会对2004年全国物流运行情况的统计核算，2004年，全国社会物流总费用为29 114亿元，物流总费用相当于GDP的21.3% ，比发达国家的平均水平高出1倍，其中运输费用为16 558亿元，占社会物流总费用的56.9%。
目前，我国很多的商业企业要比美国的商业企业多花费高达40% ~50%的成本用于物流运输。2007年，意大利调查机构“亚洲观察家”组织开展的一项调查显示，中国是世界物流运输成本最高的国家之一，每年用在物流运输上的资金高达2 000亿美元，是美国的两倍。
2.物流运输时间长，资金周转率低 据统计，近年来我国制造企业用在物流上的时间约占90% 。而生产只占10%左右。
运输时间较长导致我国流动资金周转率较低，我国流动资金周转率分布从国有工业企业的1.2到国有商业企业的2.3不等，美国平均为15~20，一些大型跨国企业可以实现30。 3.物流运输企业运作水平不高 目前我国的大多数物流运输企业都是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上尚没有质的提高，此外，从整体上看，我国的物流企业普遍存在着经营规模小，市场份额少，服务功能单一、运作经验不足、信息化程度低、高素质人才缺乏等现象，企业的整体运作水平较低，缺乏先进的管理理念和模式。
通过上述分析，可以看出我国的物流运输业与一些发达国家相比，整体成本高、效率低。要解决这一问题，首先必须对影响我国物流运输效率的因素进行分析。
二、影响我国物流运输效率的因素 1.基础设施 近年来，我国政府已经投入大量资金用于基础设施建设，尤其是中西部地区的基础设施建设不仅需要耗费大量的资金并且需要耗费较长的时间，因此，我国的基础设施建设仍然落后于经济发展的需求，尤其表现在物流产业的交通运输方面。目前我国最普遍的运输方式是公路，再次是铁路、海运、空运。
公路运输成本一般高于铁路运输、海路运输，但公路运输仍然是很多企业优先考虑的运输方式。这是因为公路运输可以控制发运时间及弹性，同时最大限度地保障货物的运送状态。
当前，我国已经投入了上百亿美元用于升级公路运输网络，截至2006年底，全国公路总里程达345.70万公里，全国新增高速公路通车里程4 334公里，主要的经济区域和四个经济中心省份已经连接起来，并将实现沿海岸线和长江的公路线，实现从兰州到连云港，北京至广州的公路线。但是，我国公路运输存在着超载运输，服务质量差，预防性维护不足，质量控制空缺，以及价格协议不合理，空载率高等诸多问题，从而导致我国物流运输业每年的损失高达80亿美元。
铁路运输在1997年以前担负着我国绝大部分物资的运输工作，但在1997年以后，尤其是在近几年，随着公路运输的不断发展，零担货物基本上由公路运输代替，但是对于谷物、煤炭及大型的超重超长的设备等物资来说，采用铁路运输仍是一种最经济的运输方式。现如今铁路运输方式很少被优先考虑，除了铁路运输经常存在着大量的货运能力短缺和服务质量等问题以外，最主要的原因是铁路建设不够完善。
这不单是我国物流运输业存在的问题，埃森哲公司研究报告表明，铁路货物运输大约存在25% ~30%的短缺，因为世界上大约2 000个城市没有铁路。这些问题归结于一点就是缺少铁路线路的铺设。
举个例子，港口和工厂通常缺少联合运输的连接口和铁路支线，没有联合运输，集装箱不能从火车上直接转载到货车上，没有铁路支线，货物必须在装运点和卸货点进行两次操作，增加了破损的几率，这就使选择铁路运输变得不可行。 目前，海运运输是进出口贸易活动中经常采用的一种运输方式。
但是海运不适合时间敏感性货物和成品货物的运输，它适合大宗货物、需长距离运输的货物，但这仍然需要更完备的基础设施，否则这种方式很难高效地发挥作用。空运运输成本比较高，但时间短，适合有较短时效的物品、急需使用的商用或救灾物品的运输。
目前的航空货运行为依然存在以下的问题：高价位、线路少、发货人和航空公司之间信息阻滞、航线的网络分布不均衡、航线凌乱、规划性差。 2.物流管理部门 我国物流管理部门各自为政，物流运输合力难以形成，例如，铁路、公路、水运、航空等运输资源，分别直属铁道部、交通部、航空总局等管辖，。
3.求一篇关于国际货运代理的论文
国际货运货代企业的经营战略分析及发展预 国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会（FIATA）作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”
我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。
国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。 国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。
作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。
在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。
一、中国国际货运代理行业的形成及演变 综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化： *国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运（SINOTRANS）在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。 *1993-2000承运人控制的货运市场阶段。
前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。
在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。 后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司（COSCO）中国海运公司（CSCO）等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司-这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州-香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。
例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。
承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
4.中小货代企业的现状及发展论文1000字
世界国际货运代理业的现状
20世纪50年代以来，随着世界各国经济贸易往来的日益频繁，跨国经济活动的增加，世界经济一体化进程的加快，国际货运代理行业在世界范围内迅速发展，国际货运代理人队伍不断壮大，并已成为促进国际经济贸易发展，繁荣运输经济，满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。经过几十年的发展，世界各国已有国际货运代理公司40000多个，从业人员达800—1000万人之众。在经济比较发达的西欧主要国家，平均每个国家都有300—500家的国际货运代理公司。其中，联邦德国有4500多家，法国也有2000多家。在美洲，仅20世纪90年代的美国，就有货运代理公司6000多家。在亚洲，日本拥有国际货运代理公司400多家，新加坡拥有国际货运代理公司300多家，韩国、印度分别拥有200多家。我国香港地区拥有国际货运代理公司1000多家，台湾地区拥有近260家。目前，世界上80%左右的空运货物，70%以上的集装箱运输货物，75%的杂货运输业务，都控制在国际货运代理人手中。
货运代理行业的发展并不平衡。总的来讲，发达国家的国际货运代理行业发展水平较高，制度比较完备，国际货运代理公司多数规模较大，网络比较健全，人员素质较高，业务比较发达，控制了世界国际货运代理服务市场。发展中国家的国际货运代理行业发展比较缓慢，制度不够完备，国际货运代理公司多数规模较小，服务网点较少，人员缺乏培训，以本国业务为主，市场竞争能力较差。
中国国际货运代理业的现状
货运代理行业起步较晚，历史较短，但是由于国家重视，政策鼓励，规范发展，发展十分迅速。到2002年12月底为止，中国已有国际货运代理企业3775家（包括分公司），从业人员近30万人。其中，国有国际货运代理企业占了近70%，外商投资国际货运代理企业占了近30%。沿海地区国际货运代理企业占了70%，内陆地区国际货运代理企业占了30%。从事国际航空货运代理业务的企业361家，占大约9.6%。这些企业遍布全国各省、自治区、直辖市，分布在30多个部门和领域，国有、集体、外商投资、股份制等多种经济成分并存，已经成为中国对外贸易运输事业的重要力量，对于中国对外贸易和国际运输事业的发展，乃至整个国民经济的发展作出了不可磨灭的贡献。目前，中国80%的进出口贸易货物运输和中转业务（其中，散杂货占70%，集装箱货占90%）,90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。
5.跪求
报关与国际货运专业毕业论文参考选题 出口贸易中的单证问题 论《2000年通则》中FCA术语的运用及注意问题 进出口业务中佣金和折扣的作用和运用 正确运用国际贸易惯例处理贸易纠纷 三种常用的出口收汇风险防范措施的运用及利弊分析 福费廷在外贸结算中的应用 试分析贸易术语变形条件与航次租船合同装卸费用分担条款的对应 浅谈国际多式联运经营人责任制的统一 集装箱条件货代提单的应用 试谈集装箱运输下装箱责任的认定 外国对华直接投资与中国制造业产品国际竞争力 我国企业对外投资的产业选择 跨国公司在华并购的现状分析与对策研究 试析我国中小企业如何开拓国际市场 试论国际货物买卖合同的救济方法 现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响 中国农业贸易发展的现状、问题与建议 我国农业保护的现状与对策 对我国出口商品质量问题的分析与思考 我国服装出口的优势与问题 中国纺织品出口中的品牌战略 论我国出口商品市场的多元化 当前我国出口企业在**国频遭退货问题研究 我国高新技术产品出口现状及发展探析 **国家的反倾销对我国**行业的影响 **国家的反倾销对我国**地区经济发展的影响 从纺织品贸易摩擦看我国的对外贸易发展战略 对信用证风险的防范措施探讨 国外反倾销的新特点及对策 我国出口商品包装现状的分析与思考 论我国出口商品市场的多元化 中国出口商品频遭国外反倾销调查的原因及对策 新形势下中国企业应对反倾销策略研究 国际贸易中争议的处理 电子商务对信用证业务的影响 中国如何运用WTO规则应对外国的反补贴指控 CIF合同的特点和内容及应用 日韩贸易自由区对中国经济发展的影响 浅析中日韩之间贸易和投资关系 印度经济和中印贸易 中俄边境贸易现状分析及发展对策 我国内地与香港（台湾）贸易关系发展现状与前景分析 我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略 试分析国际多式联运对国际贸易的影响 我国中小企业在国际化经营中存在的问题及对策 环渤海经济圈发展战略研究 长三角地区外向型经济发展问题研究 汉堡规则和海牙规则的比较 我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略 中国企业“走出去”战略对我国产业升级的作用分析 出口退税政策调整对**行业发展的影响 出口退税政策调整对**地区经济发展的影响 电子商务为我国（省、市）外贸企业带来的商机与挑战 绿色壁垒对我国（省、市）外贸出口的影响分析 跨国公司在华扩张模式透析 **省（**市）投资环境的现状、问题与对策 **省（**市）出口企业的国际竞争力探析 劳动密集型产品出口所面临的市场风险分析 国际物流运输合理化 国际物流单证制作与风险控制 国际货运代理实务运作与管理 国际货运代理业务中的客户服务 单证风险防范与当事人责任 进出口货物通关实务与管理 保税区保税企业报关程序的特点和实例 增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施 集装箱多式联运各种运输方式如何衔接 集装箱多式联运中的责任划分问题探讨 集装箱多式联运承运人的利益风险分析 集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析 试分析集装箱提单与传统海运提单的异同 国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变 国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战 试分析联运提单与多式联运提单的异同 试分析国际多式联运对国际贸易的影响 浅谈国际多式联运经营人责任制的统一 国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联 试谈第三方物流与多式联运的异同 试论国际货运代理人与有关各方的关系 有关国际货运代理人法律责任及其责任的问题探讨 浅论国际货运代理人充当第三方物流经营人的定位 集装箱多式联运的发展对国际贸易术语的影响 试举例分析航次租船合同中关于装卸时间不同计算方法对租家的影响 现代物流理念在国际货运中的应用 网络贸易在我国的发展与对策 网络贸易给我国带来的机遇和挑战 我国服务贸易的发展与对策 人民币升值对我国进出口贸易的影响 我国出口商品结构分析 我国制造业的国际竞争优势及其对外投资战略 毕业论文参考选题方向： 1. 国际物流单证制作与风险控制 2. 国际货运代理实务运作与管理 3. 货运站业务流程与改造 4. 国际货运代理业务中的客户服务 5. 单证风险防范与当事人责任 6. 特种货物物流技术 7. 货损事故处理与风险防范 8. 进出口货物通关实务与管理 9. 保税区保税企业报关程序的特点和实例 10. 增强我国国际货运代理企业国际竞争力的措施 11. 国际货运代理企业内部的计算机管理 12. 现代物流的发展给传统货运代理业带来的影响 13. 集装箱多式联运各种运输方式如何衔接 14. 集装箱多式联运中的责任划分问题探讨 15. 集装箱多式联运承运人的利益风险分析 16. 集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析 17. 试分析集装箱提单与传统海运提单的异同 18. 国际货运代理人如何向第三方物流经营人转变 19. 国际贸易新术语（FCA,CPT,CIP）带给集装箱运输的挑战 20. 试分析联运提单与多式联运提单的异同 21. 试分析国际多式联运对国际贸易的影响 22. 浅谈国际多式联运经营人责任制的统一 23. 国际多式联运经营人责任形式与赔偿责任之关联 24. 试谈第三方物流与多式联运的异同 25. 试论国际货运代理。
6.国际货运代理知识
国际货运代理的责任保险，通常是为了弥补国际货物运输方面所带来的风险。
这种风险不仅来源于运输本身，而且来源于完成运输的许多环节当中，如运输合同、仓储合同、保险合同的签订、操作、报关、管货、向承运人索赔和保留索赔权的合理程序、签发单证、付款手续等。 上述这些经营项目一般都是由国际货运代理来履行的。
一个错误的指示、一个错误的地址，往往都会给国际货运代理带来非常严重的后果和巨大的经济损失，因此，国际货运代理有必要投保自己的责任险。另外，当国际货运代理以承运人身份出现时，不仅有权要求合理的责任限制，而且其经营风险还可通过投保责任险而获得赔偿。
国际货运代理责任险的产生 国际货运代理所承担的责任风险主要产生于以下三种情况： 一种是国际货运代理本身的过失。国际货运代理未能履行代理义务，或在使用自有运输工具进行运输出现事故的情况下，无权向任何人追索。
另一种是分包人的过失。在 “背对背”签约的情况下，责任的产生往往是由于分包人的行为或遗漏，而国际货运代理没有任何过错。
此时，从理论上讲国际货运代理有充分的追索权，但复杂的实际情况却使其无法全部甚至部分地从责任人处得到补偿，如：海运（或陆运）承运人破产。 还有一种是保险责任不合理。
在“不同情况的保险”责任下，单证不是“背对背”的，而是规定了不同的责任限制，从而使分包人或责任小于国际货运代理或免责。 上述三种情况所涉及的风险，国际货运代理都可以通过投保责任险，从不同的渠道得到保险的赔偿。
国际货运代理责任险的内容 国际货运代理投保责任险的内容，取决于因其过失或疏忽所导致的风险损失。如： 错误与遗漏，虽有指示但未能投保或投保类别有误；迟延报关或报关单内容缮制有误；发运到错误的目的地；选择运输工具有误；选择承运人有误；再次出口未办理退还关税和其他税务的必要手续保留向船方、港方、国内储运部门、承运单位及有关部门追偿权的遗漏；不顾保单有关说明而产生的遗漏；所交货物违反保单说明。
仓库保管中的疏忽。在港口或外地中转库 （包括货运代理自己拥有的仓库或租用、委托暂存其他单位的仓库、场地 ） 监卸、监装和储存保管工作中代运的疏忽过失。
货损货差责任不清。在与港口储运部门或内地收货单位各方接交货物时，数量短少、残损责任不清，最后由国际货运代理承担的责任。
迟延或未授权发货，如：部分货物未发运；港口提货不及时；未及时通知收货人提货；违反指示交货或未经授权发货；交货但未收取货款 （ 以交货付款条件成交时）。 国际货运代理责任保险的方式及渠道 国际货运代理投保责任险时，主要有以下几种方式供选择，即有限责任保险、完全法律责任保险、最高责任保险、集体保险制度。
国际货运代理根据自己的情况，选择适合自己的方式进行投保。 国际货运代理的有限责任保险 国际货运代理仅按其本身规定的责任范围对其有限责任投保，国际货运代理的有限责任保险主要分三种类型。
第一类，根据国际货运代理协会标准交易条件确定的国际货运代理责任范围，国际货运代理可选择只对其有限责任投保；第二类，国际货运代理也可接受保险公司的免赔额，这将意味着，免赔额部分的损失须由国际货运代理承担。 保单中订立免赔额条款的目的是： 一方面，使投保人在增强责任心、减少事故发生的同时，从中享受到缴纳较低保险费的好处；另一方面，保险人可避免处理大量的小额赔款案件，节省双方的保险理赔费用，这对双方均有益。
免赔部分越大，保险险费越低，但对投保人来说却存在下述风险，即对低于免赔额的索赔，均由国际货运代理支 付，这样当它面对多起小额索赔时，就会承担总额非常大的损失，而且有可能根本无法从保险人处得到赔偿；第三类，国际货运代理还可通过缩小保险范围来降低其保险费，只要过去的理赔处理经验证明这是合理的。 但意料之外的超出范围的大额索赔可能会使其蒙受巨大损失。
国际货运代理的完全法律责任保险 国际货运代理按其所从事的业务范围、应承担的法津责任进行投保。根据国际货运代理协会标准交易条件确定的国际货运代理责任范围，国际货运代理可以选择有限责任投保，也可以选择完全责任投保。
但有的国家的法院对国际货运代理协会标准交易条件中有关责任的规定不予认定，所以，国际货运代理进行完全法律责任保险是十分必要的。 国际货运代理的最高责任保险 在某些欧洲国家，一种被称为 SVS 和 AREX 的特种国际货运代理责任保险体制被广泛采用。
在这种体制下，对于超过确定范围以外的责任，国际货运代理必须为客户提供“最高”保险，即向货物保险人支付一笔额外的保险费用。这种体制尽管对国际货运代理及客户都有利，但目前仅在欧洲流行。
国际货运代理的集体保险制度 在某些国家，国际货运代理协会设立了集体保险制度，向其会员组织提供责任保险。 这种集体保险制度既有利也有弊。
其优点是使该协会能够代表其成员协商而得到一个有利的保险费率；并使该协会避免要求其成员进行一个标准的、最小限度的保险，并依此标准进行规范的文档记录。这种制。
7.报关与国际货运的毕业论文
报关与国际货运 [摘 要〕 本文针对传统的报关与国际货运专业课程体系的诸多弊端，通过对大量外向型经济企业和相关单位的广泛调研，对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。
[关键词] 报关与国际货运专业 课程体系 技能模块 一、报关与国际货运专业传统的课程体系 传统的报关与国际货运专业课程体系多为公共基础课+专业基础课+职业技能课的三段式模式，课程之间就像若干个简单的拼盘，彼此割裂。存在的诸多问题主要表现为：课程的开出顺序本末倒置；课程之间的内容重复现象时有发生，各科课程的定位缺少把握，很容易造成知识点的疏漏；部分课程的设置缺少科学性，极不利于对学生实践技能的培养；部分教材选用陈旧，甚至是本科教材的翻版；授课内容上重理论传授、轻实践操作训练。
结果是学生实践操作能力很差，离岗位技能的要求相差甚远，就业面临较大压力。 二、报关与国际货运专业技能模块课程体系的构建 为了真正了解外向型经济企业对报关与国际货运人才需求的标准，本课题组成员到多家企业和相关单位做了广泛的调研，并与相关单位行业专家及一线工作人员进行了座谈。
通过对原有报关与国际货运专业的课程体系进行分析，找出了与一线报关与国际货运业务操作所需技能的差距，并对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。 1.技能模块课程体系设计的原则 （1）突出专业特色。
首先，细化专业方向，把报关与国际货运专业定位为报关与国际货运代理方向；第二，专业课程的设置均为突出专业方向服务。比如将专业英语《报关英语》调整为《货代英语》，更加提高了课程的实用性。
（2）以能力为核心。即以培养学生具有报关与国际货运实际应用和操作能力为核心，构筑基础理论+专业技能+全面素质教育的课程体系。
理论课程以适应职业岗位能力形成所需的理论知识为依据，侧重针对性、实用性，并以够用为度；实践课程以提高学生的实践动手操作能力为目的，加大实习、实训的比重，技能培养要贯穿教学的始终，增加职业综合能力的实训课程；增设学生职业生涯规划课程。通过对原有课程的重组、归纳、整合和删除，实现课程的综合化、能力化、模块化。
比如：《英语听力》和《英语口语》合并成《英语听说》课程后，大大地提高了学生的学习兴趣和英语听说能力。 （3）以就业为导向。
突出岗位的针对性，突出行业的适应性，突出职业的地方性。在课程体系确立的过程中，从学生职业能力的训练与培养到实践教学环节的设计与实施，都要紧紧围绕学生将要从事的具体职业的行业特点和岗位要求来进行设计和展开教学。
从新生入学开始，就进行专业认识实习，增加学生对专业的感性认识，为学生后续专业学习打下基础和铺垫，逐步培养学生的专业和岗位意识。始终坚持重点培养学生的岗位操作能力、团队协作能力、职业生涯发展能力、创新能力和自主创业能力。
（4）双证书教育。将专业教育与职业岗位资格证书的考试相结合，注重学历教育与岗位技能培训的统一。
在技能模块课程体系设计过程中，要充分考虑模块技能的培养与相关行业资格证书的吻合。一是课程的设置要与资格证书考试内容一致；二是课程开出的时间要早于或同步于考证的时间。
这样可以大大地提高学生职业资格证书的通过率，为将来的就业备好敲门砖。 （5）工学结合。
积极与企业合作，同行业专家和企业生产一线专业人士共同研究制订技能模块课程体系。建立专业教学指导委员会，广泛吸收企业的相关专业人员参与教学过程，以此扩大工学合作、产学合作的渠道。
按照“校企融合”的思路，人才培养“学校与企业一体化”，实践教学“校内与校外一体化”。 2.报关与国际货运专业技能模块课程体系 改革后的技能模块课程体系具体构成如下： （1）公共基础课（略） （2）职业基础能力课。
开设课程：国际贸易实务、进出口商品学、对外贸易政策与法律法规、对外贸易英语、英语听说、商务英语写作、商务英语翻译、电子商务、海关法、国际金融、涉外礼仪、商务心理学 （3）专业核心能力课。 ①国际货运代理能力（租船订舱、缮制单证、函电及口语沟通）。
开设课程：国际海上货运代理理论与实务、货代英语、外贸函电与单证。考证：国际货物运输代理人员从业资格证书（主考部门：中国国际货代协会）、国际商务单证员证书（主考部门：商务部） ②货物运输与保险能力。
开设课程：国际货物运输与保险实务。 ③报检报验能力。
开设课程：进出口商品检验与检疫考证：报检员资格证书（主考部门：出入境检验检疫局） ④报关能力。开设课程：报关实务、商品归类、国际贸易时事政治。
考证：报关员资格证书（主考部门：海关总署） （4）职业素质能力课。开设课程：专业综合能力实训（国际货运代理仿真实训）、职业教育（团队精神、企业文化、人际沟通）、就业指导 （5）职业创新能力课。
开设课程：揽货管理、客户管理（客户满意管理）、企业管理、国际货物运输管理、市场调查与预测 （6）集中实践课程。认识实。
8.国际航运业务管理毕业论文怎么写
论高职国际航运业务管理专业建设与改革探索论文关键词：高职；国际航运；业务管理；职业能力；专业建设 论文摘要：为了满足航运市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生的职业能力为目标，专业建设与改革应以培养学生的职业能力为中心。
要加强专业建设与社会的联系，加强师资队伍建设，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置，进行教学方法与教学手段的改革，完善实践教学体系。 随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和国际惯例、具备国际航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。
面向国际和我国航运企业，培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新服务理念与营销理念的航运人才已经成为当务之急。为了满足市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生职业能力为中心进行专业建设与改革，使毕业生成为面向生产、建设、管理、服务第一线需要的，实践能力强、具有良好职业道德的高技能人才。
业务管理专业的培养目标与职业能力 专业培养目标高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标，在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析，综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上，提出国际航运业务管理专业的培养目标，即培养德、智、体、美全面发展，具有良好的综合素质，具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能，适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的高等应用型专业人才。 职业能力分析要达到国际航运业务管理专业的培养目标，使毕业生能够顺利走上工作岗位，必须使学生具备这些岗位所需要的基本职业能力。
1。基础能力。
包括思想素质、身体素质；语言应用能力（英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力）；企业信息化应用能力（常用Office办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、Internet应用能力、专业软件操作能力）；持续发展能力（自我学习能力、创新能力）等。 2。
专业能力。包括航运企业就业能力（航运生产调度、计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力）；港口企业就业能力（库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力）；货代企业就业能力（揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力）；船代企业就业能力（安排船舶进出港、船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力）；物流企业经营管理能力（市场预测与企业成本控制能力）等。
3。组织协调能力。
包括企业内部协调能力、企业与相关单位协调能力等。 业务管理专业的建设与改革 高职国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。
国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。
因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。 国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是：港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。
成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革提供咨询。 可每年召开一次年会，对专业教学计划和课程设置展开研讨，使教学安排与国际航运业务发展保持一致。
在专业建设中，要努力贴近国际航运市场，突出技能培养，积极推进专业证书制度。 加强师资队伍建设要以“硕士、博士工程”为重点，鼓励在职教师攻读硕士和博士学位，优化学历结构。
要积极实施“教授工程”，有针对性地加强对中、青年教师的培养，通过轮流到企业实践、岗位培训、参加教学改革和科研项目、核心课程建设等途径，积累实际工作经验，提高实践教学能力与“双师”素质。要实行教科研项目倾斜政策，激励教师在学术上不断进步、积极进取，成为教科研方面的主力军。
要注重专业教师的培养和职务晋升工作，努力使各职称结构之间的比例趋于合理。要建立重点课程的主讲教师制，建立一套行之有效的人才选拔培养机制，加快教学带头人的选拔培养和学术梯队的形成。
在重点搞好现有师资队伍培训、提高的基础上，要按照“双师型”师资队伍的要求，加快引进具有港口、航运企业丰富经验的高级港航管理人员作为专业带头人或主干课程教师，做到引进一个人，带动一个专业。 要切实抓好兼。
9.物流论文（3000字）
浅析中国第三方物流企业发展策略
摘要：第三方物流作为国民经济的命脉，在日常生产和生活中起着不可替代的作用。然而，我国第三方物流起步较晚，远远跟不上时代发展的需要。目前，在欧、美、日本等发达国家和地区，物流业已经形成了比较完善的交通运输和信息网络，部分物流服务是由第三方物流公司来经营。经过二十多年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展第方物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。
关键词：中国第三方；物流企业；发展策略
一、前言
以营业性货运为基础发展起来的后勤保障、货运配载、仓库出租、仓储配送、包装流通加工等增值服务，在信息技术与服务支持的基础上实现SCM(Supply Chain Management供应链管理)需要的集成管理，代表着改造传统产业的经营理念、服务项目、经营方式等的一种新兴市场力量。根据国际上有关实践与理论研究，可以将这种力量概括为：第三方物流。
近年来，“第三方物流”（Third-party Logistics,3PL）的思想成为流通领域一个广泛谈论的话题。不过，外包（outsourcing）物流职能的方法最早来自人们对产品的储运。在美国，和邮政、电报、电话一起出现的公共仓库、铁路和商用卡车运输，与工业革命的历史差不多一样长。然而，当前的市场状况正增加人们对物流职能的高度重视，并再次引起对外包物流的兴趣。有效率地、合理地调整物流，以满足多变的市场需求变得日益重要。物流正发挥着前所未有的作用，对第三方的外包成为一个需要给予更多关注的战略问题。
（一）我国3PL公司的发展之路
第三方物流概念在国外已被广泛接受，并在实施中取得了良好的效果。在我国物流业蓬勃发展的今天，这一概念为物流企业带来了新的机遇。物流企业应抓住这次机遇，准确的定位、完善的组织、全方位的管理加上高科技技术的应用，将为物流企业拓展新的发展道路。
1.简述中国3PL企业的发展条件
经过二十多年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展第三方物流管理和配送技术的经济环境和市场条件。（1）企业改革日益深化，为物流业发展培育了必要的微观基础。推进企业改革，着力培育市场主体是市场化改革进程中的一个重要方面，其主要的进展体现在对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。（2）现代信息技术和现代商品物流技术的进步为我国物流业快速发展准备了充分的技术基础。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用。（3）政府对物流业的政策支持。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。 （4）货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，客户在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。 （5）在我国物流服务领域有相当大的开发空间。
目前我国一般工业产品的流通费用占商品价格50%左右，而新鲜水果、易变质食品和某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%以上，我国汽车生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗为第三方物流的发展留下了巨大的空间。
2.中国3PL企业发展的特点与分析
目前，我国第三方物流企业仍处于起步阶段，具有以下四个特点：
(1)第三方物流市场份额较小，从不同企业的物流执行情况看，生产企业原材料物流的执行主体主要是供货方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方只占18%。第三方物流占整个物流市场的份额大约在2%，而美国是8%，欧洲是10%。
(2)第三方物流企业规模偏小，由于目前我国生产企业和商业企业物流“外包”主要以“分包”为主，不同的供应商会采用不同的第三方，总代理比例很小。物流企业规模偏小在一定程度上限制了物流服务功能的多样化，并影响物流服务质量的提高。
(3)第三方物流供应商提供的服务功能单一。增值服务薄弱是影响物流需求的原因之一，目前第三方物流服务商的收益85%来自基础性服务。企业对于信息流的服务、货款托收等的需求也很大，长远看，大多数企业更倾向于“一站式”服务，要求提供一体化综合服务。
(4)物流供给质量不高。物流服务质量是影响企业是否愿意将物流进行外包的主要因素，能否提高服务质量将直接制约物流需求的增长。
虽然目前我国第三方物流市场份额很小，但在未来十年内，我国第三方物流市场将以16%~25%的高速度增长。