众文网1.民航服务的毕业论文,怎么写?题目为:航空安全管理方法和技术研究
1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。
2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）
3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。
4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。 每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。
主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。
5、论文正文：
(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义， 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
〈2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：
a.提出-论点；
b.分析问题-论据和论证；
c.解决问题-论证与步骤；
d.结论。
6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。
中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：
(1)所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。
(2)所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。
2.急求一篇题目为:谈紧急撤离程序的必要性 的论文,字数3500~?
“紧急撤离”就是专为飞机遇到较大危险，在陆地/水上着陆或迫降刚停下时，要求全体旅客和机组人员按照科学、统一、简炼的动作尽快撤离飞机的规定程序，目的在于拯救人员生命、减少航空器损失。
按照应飞行急生存训练要求，在陆地上，一旦启动“紧急撤离”程序，机上所有人员必须在90秒内完全离开并尽量远离飞机。 “紧急撤离”程序是飞行员年度复训和检查的重点记忆课目之一，如果飞行员在“紧急撤离”考核中存在动作失误，那将判定为飞行考试不合格。
可以说执行“紧急撤离”程序是飞行基本功之一。随着社会的进步，我们的交通运输变得越来越发达，飞机变成了一种十分通用的交通工具，乘坐飞机旅行既省时，又舒适。
虽然飞机的事故发生率远远低于汽车、火车等交通工具，但由于飞机的特殊性，一旦发生事故就会造成较严重后果，而且民航史上也有着许多因旅客安全常识的缺乏而造成的惨痛教训，因此，普及人们的飞行安全常识就成了一件刻不容缓的事。旅客在登机以前必须办理登机手续，同时接收安全检查，以确保你所携带的物品符合安全规定，以减少事故隐患。
登上飞机以后，一定要在起飞和着陆前根据提示系好安全带，尽管现代旅客机远比汽车平稳得多，但在任何情况下都不要忽视安全。由于飞机在起飞和着陆时处于颠簸的气流中，因此少数人可能会感到不适，有些人也会出现象晕车一样的晕机现象，有这种情况的旅客只要在登机前服用防晕药，同时注意减少活动即可。
此外，由于飞机高度的变化所引起的气压的变化可能会导致耳中不适，此时只要做吞咽动作，使耳腔内的气压平衡，就可以解除。旅客机上是严禁吸烟的，吸烟不但会污染空气，更为重要的是容易引发火灾，酿成重大事故。
我国就曾在1982年发生过一起由于吸烟引发的空难，造成机上69人中25人死亡，37人受伤的恶性事故。 因此，对于那些习惯于上卫生间吸烟的人来说尤其需要注意，改掉这种不良习惯。
前面已经说到，乘坐飞机旅行是较为舒适，然而，飞行中的轻度颠簸和轻度缺氧对于某些有伤病旅客来说却是很危险的。 一般来说，由于航空技术的发展及民航安全管理措施的加强，现代旅客机的事故率已经非常低了，即使发生故障也可以采取相应的安全措施将损失减少到最小。
因此，万一事故发生时首先要保持冷静，在乘务员的指导下，有组织地采取安全救生行动。在民航飞行事故中，曾经发生过这样的情况：因慌张所造成的伤亡比事故本身所造成的伤亡还大。
比如在飞机迫降后撤离事故飞机时，一定要有秩序，拥挤反而会造成更大的伤害。总之，民航飞行的安全问题不单是航空公司的事，每一位旅客都应该自觉遵守民航安全规定，培养自身的安全常识，共同杜绝事故的隐患。
3.求航空灾难预防论文
民用航空是高科技、高风险的资本密集型服务性行业，在当代社会中已成为国民经济发展的重要驱动力量。
然而，航空灾害犹如挥之不去的幽灵，所造成的人身财产损失和无形的危害，在人们的心灵上投下了阴影。航空安全不仅关系到旅客的生命财产安全，而且关系到国计民生。
目前，我国民航的安全形势相当严峻，面对加入WTO后面临的竞争与挑战，中国民航亟待改善安全管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率，提高防灾减灾水平，促进民航业的健康持续发展。航空灾害预警管理系统的建立，具有迫切的必要性和现实的可行性。
航空灾害的内涵及基本特征 航空灾害是指一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的事故或事件造成的灾难性后果，包括航空事故灾害，如飞行事故、地面事故、严重差错等造成的有形和无形损失；环境灾害，如飞机噪音和尾气污染、有毒和放射性物品泄露造成的生态环境污染与破坏、空中航行传播疫病等；自然灾害，如雷暴、沙尘暴、冰雹等自然变故造成的损失；其它灾害，如威胁民航运营安全的非法行为的危害等等。航空事故灾害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的预警管理对象。
航空灾害具有四个方面的基本特征： 1.生成的突发性 航空灾害往往是当事人无法预见的突发性的灾难。笔者2000年在武汉、石家庄等省会城市进行了抽样问卷调查，其中42.63%的居民认为最不安全的交通方式是乘坐飞机，在各种交通方式中占居首位。
实际上，空难的发生概率较小，然而空难一旦发生则死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。由于航空灾害的发生是众多诱发因素交互作用的结果，某些因素本身包含随机性和突发性，必然影响到灾害的发生具有偶然性、突发性、不确定性及随机性。
2.成因的综合性 民航的地面——空中立体生产服务体系，是一个人造的社会技术系统，主要由航空公司、空中交通服务和机场服务三大子系统组成，涉及飞行、机务、地面保障和空中服务等多方面的计划、组织、协调和指挥，工作场地分散，组织协调的难度大，同时受自然环境和社会环境的影响较大。中国民航总局根据事故调查报告，对近5年来国内29起飞行事故的相关因素进行了分析，占第一位的是机组操纵不当（18.8%），第二位的是机务维护工作失误、航空公司组织管理缺陷（各为12.9%），第三位的是机组违反飞行程序和规章、机组成员配合不好（各为11.8%），第四位是天气（9.4%），第五位是机组判断错误、机组不能正确使用设备（各为5.9%），其中人为因素累计高达80%以上。
可见航空事故是由许多因素引发的，其中人为失误是最主要的因素，包括操纵者对环境变化及飞机故障的不良应对。航空灾害的发生，通常是民航运输过程中外部环境的突变、人为失误与飞机失控等因素相互作用的结果，其成因具有综合性。
3.后果的双重性 航空灾害的后果，一是灾害本身对人和社会造成的破坏，二是灾害发生后的社会心理影响。航空灾害的双重性表现在：伤害范围比较小，而造成的社会影响却很大。
一次飞机失事死亡数百人，但造成的却是世界性的影响，引起许多人对乘坐飞机产生不安甚至恐惧心理。笔者的抽样调查表明，关于武汉6·22空难事故的影响，被调查者中27.9%的人感到悲伤或不安，23.2%的人表示不愿坐飞机，20.0%的人表示不愿坐“运七”飞机，只有29.1%的人表示自己或家人没有受到影响。
虽然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飞机，但反映出航空事故对航空企业的形象和声誉是有负面影响的。总体来看，这次空难事故使大约七成的人受到不同程度的影响，因此可见航空事故对社会心理的消极影响相当广泛。
4.一定的可防性 航空灾害的发生存在微观上的可避免性与宏观上的不可避免性。从理论上讲，随机事件有随机的规律，灾害的发生是事出有因的，那么预先控制了成因，就能预防灾害发生的结果。
通过监测、识别、诊断和预控，及时纠正人为失误和机械故障，则可以防范灾害。但从宏观上分析，系统处在不断地演变、发展、完善过程之中，灾害又是不能绝对避免的。
因此，航空灾害在一定程度上可以预防，至少能使灾害的发生及损失降到现有技术和管理水平所能控制的最低限度。以民航机场为例，事实表明，一些航空灾害的发生与机场管理不当是相关的。
例如，由于疏于管理，没能及时发现机场跑道上有金属物件，使“协和”超音速客机起飞时轮胎受损而导致机毁人亡；由于安检不力，使歹徒可能携凶器混上飞机，导致多起劫机事件发生。如果民航机场在完善检测等硬件设备的基础上，加强系统化的安全预警管理，就能有效预防此类灾害的发生。
航空灾害预警管理系统的目的和功能 航空灾害预警管理系统的研究，是以预警管理理论为指导，在行业管理层面的应用研究。通过综合运用复杂系统理论、安全科学、人素科学、灾害学等学科领域的最新成果，对航空灾害的可控制诱因进行监测、识别、诊断及预先控制的一种管理制度和手段，旨在防止和矫正航空事故和事件诱发因素的萌生与发展，预防和减少航空灾害造成的有形或无形危害，并保证民航运营系统。
4.浅谈对民航安全管理的认识
原发布者：猫小悠yoyo
浅谈对民航安全管理的认识通过对《民航安全管理》的学习，有了一定的体会。结合自身认识和专业情况及学习资料，浅谈对民航安全管理的认识。当今世界，经济危机来袭，经济倒退，消费水平下降，人民金钱承受能力下降，奥凯航空公司停营面临收购，那么，中国民航安全管理体系与管理模式，该以怎样的自身特色经受这场严酷的世纪洗礼呢？这的确是一个凝重的课题。基于对航空安全极端重要性的思考，鉴于自身学习认知，实际上做的就是以人为本、固本强基的基础性工作，进行“忠诚”精神教育显得愈加迫切，无疑也是20世纪对民航安全工作发出的前瞻性呼唤！以人为本在“管”字上下工夫民航安全管理，着重在一个“管”字。从管理中彰显安全，就必须实实在在地在“管”字下一番工夫。进而言之就是要坚持“四管”齐下：一、以“严”字为本。所谓“严”就是——严格的工作要求，严谨的工作作风，严格的程序标准，严明的奖惩制度，严厉的法规规章，乃至严酷的铁腕管理。组织领导、监督检查、规章制度、教育培训、系统完善上面，都需要维持一个中心：严！二、责任大于天。对于旅客，生命大于天；对于机务人员，责任大于天！一个螺丝、一枚扳手，都可能被我们遗忘在飞机上而造成不可弥补的后果，对自己负责，对生命负责，这是民航安全管理的精髓。在进行民航安全管理的过程中，潜移默化地进行责任认知的培养，是有必要为之的。从到机场报到的第一天起，就应该让机务人员明白自己的责任和使命，在工作
5.试分析民航的安全现状及发展趋势,作为未来的民航工
几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一， 改善 服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。
“八五”期间 ，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环 境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事 故万时率比“七五”降低26%。
1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到 遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万 次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌 现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。
加强航班正常性管理，开 展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产 效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九 五”前三年上交税金115亿元。
通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取 得较好社会效益。 中国行业信息研究网讯。
6.安全检查的相关文章
安全检查工作并不是伴随着民航业的产生而产生的，世界民航发展之初，飞机数量少，载客量也小，影响也不大，各类恐怖分子也没想到打飞机的主意。
二次世界大战之后，国际民航业迅猛发展，尤其是进入喷气时代后，影响日益加大，那时，正处于东西方冷战时期，加之国际恐怖主义活动日趋频繁，想外逃的，想对政府施加压力的，想报复社会的等等都把注意力放到了民航飞机上，结果是国际上炸机活动日渐增多，从一九六三年的两起，发展到68 年35 起，69 年87 起，70年84起，弄得各国政府焦头烂额。为能较好解决劫机事件，1963年9月14日，国际民航组织在东京签订了《关于在航空器上犯罪及某些行为的公约》，尔后，又于1970年12月16日在荷兰海牙签订了《制止非法劫持飞机的公约》，但东京公约和海牙公约签字后，国际劫机案件仍然层出不穷，而且破坏民航飞机和民航设施懂得案件连续不断发生，因此，1971年9月8日到23日，国际民航组织在加拿大蒙特利尔召开了航空法外交会议，并于9月23日 签订了《关于制止不利于民用航空安全的非法行为的公约》。
然而，光有公约还是不够的，由于客机价格昂贵，乘客来自很多国家，劫持者提出的条件几乎全都苛刻的无法接受；劫持事件每时每刻都有造成机毁人亡的危险，其行为严重影响民航事业安全和正常运转，因此，迫使世界各国政府和航空公司不得不采取必要的防范措施，于是首先以航运事业发达的资本主义国家开始，安全技术检查应运而生，并在短短几年中迅速发展成了一种全球性的航空保卫工作，以保证飞机和旅客的安全，保持航空公司的声誉。安全检查机构组建之初（七十年代头一两年）采取的是全部人工进行检查的方式，这种方式时间长，工作量大，易受主观影响。
七十年代中期，开始采用人工检查和质量不高的仪器并用的方式。后来，检查仪器的质量使用规模和安全检查的组织结构日益趋向完善，直到这种综合型的手段走向全新的阶段。
六、七十年代的中国，正处于封闭时期，加之当时中国对乘座飞机的人也有严格的要求，必须有县团级以上单位开的介绍信……，在这一时期中国的空防形式保持了不错的局面，中国机场的安全检查工作，因此多年来一直也没有建立起来。一九七四年十月国务院曾批准在国际机场实行秘密检查，但实际上并没有取得什么效果。
一九七七年、七九年国内先后发生两起现行反革命分子妄图劫持国内航线飞机判逃国外的事件。由于机组人员的机智勇敢的斗争，才使罪犯的阴谋未能得逞。
可以设想，如果中国飞机被劫持，将对中国民航信誉产生极其不利的影响。搞不搞安全检查工作，已经成了一个国际问题。
一九七二年六月中国投票赞成的联合国安理会通过的一项提案中，安理会要求各国在他们的管辖范围内采取一切适当的措施来阻止和防止劫持飞机。一九七九年三月国际民航驾驶员协会决议要求对劫持行动采取控制措施，强调如不采取完备的控制措施任何客机将不从机场起飞。
许多外国航空局对中国不进行安全检查工作也很有意见。中东某国驻华使馆参赞曾多次谈过这一问题。
非洲某国外交部也向我使馆提出，请中国政府允许其航空公司在北京检查乘座其班机的旅客和行李，以确保安全，如中国不同意，则要求中国政府做出书面保证，如发生事件，要承担一切后果。以次对我施加压力。
加之当时中国以实行改革开放，国际恐怖主义也渗透入中国，在这种情况下，为加速开展中国机场的安全检查工作，公安部与民航总局在七九年五月联合派出考察团，赴法国、瑞士考察其机场安全检查工作。考察团回国后，分别于一九七九年六月十二日和六月二十七日向国务院递交了两份考察报告。
详细介绍了外国机场的安全检查设备、方法等，并提出了自己的建议。1980年9月，国务院批准了公安部、民航总局的报告，同意对国际航班实施安全检查。
80年10月底，公安部边防总局在北京召开了全国十个空港边防检查站（10个有国际航班的机场）的会议，为实施安全检查工作做准备。1981年3月15日，公安部发布了关于航空安全检查的通告，并决定自4月1日起对民航国际航班实施安全检查。
11月1日，又开始对民航国内航班实施安全检查，从此中国的安检工作走上了新的发展道路。安全检查工作刚开始，只对国际航班实施检查所以检查工作就由边防检查站负责，从81年11月1日开始，全面的安全检查工作展开，此项工作就由民航公安保卫部门负责，但这一时期安检工作还不完善，有漏洞。
到了83年7月，武警安全检查站成立，安检工作由武警部队全面负责，这一时期，安检管理体制逐步形成了。进入九十年代，由部队负责这项工作已不适应形势了，1992年4月，安全检查工作移交民航，民航机场组建了安全检查站。
7.对安检的认识和理解
安全检查是对施工项目贯彻安全生产法律法规的情况、安全生产状况、劳动条件、事故隐患等所进行的检查，其主要内容包括查思想、查制度、查机械设备、查安全卫生设施、查安全教育及培训、查生产人员行为、在防护用品施工、查伤亡事故处理等。
安全检查事关旅客人身安全，所以旅客都必须无一例外地经过检查后，才能允许登机。也就是说，安全检查不存在任何特殊的免检对象。所有外交人员，政府首脑和普通旅客，不分男女，国籍和等级，都必须经过安全检查。
目的
根据关于制止和防范非法劫持航空器行为的国际公约的规定，凡缔约国都应根据国际法和国内法，采取一切必要和可能的措施，有效地防止危害航空安全的非法行为的发生，严厉惩罚和打击犯罪行为。所以对旅客进行安全检查，是为了保障旅客本身的安全，防止非法劫持航空器事件的发生。
所以应认识到安检测的重要性每位乘客都应配合