众文网1.城市公共交通拥堵现状与对策思考毕业论文,一万字
参考一下： 关于改善 城区公共交通拥堵状况的对策建议 “十一五”以来，全市上下紧紧围绕建设西部经济强市、特色文化大市、绿色生态名市三大目标，大力推进“两基地一中心”建设，国民经济呈现跨越发展态势，特别是中心城市的建设步伐进一步加快。
目前，榆林中心城区面积已扩展到52平方公里，城市人口增加到42万，成功创建省级卫生城市，综合承载力明显提升。新的榆林市城市总体规划（第四版）正式批准实施，人口规模近期50万、远景100万，城市规划区2214平方公里，中心城区400平方公里的晋陕宁蒙区域中心城市框架全面确立。
但是由于榆林城区规模的扩展，人口和车辆的急剧增加，在城区主要路段和特殊时段出现了堵车现象，已严重影响了城市居民的工作生活，加之城区公交基础设施和规划道路相对滞后，车辆拥堵已成为城市发展的瓶颈问题。为了切实改善城区交通状况，缓解公交停车及长途客运站建设瓶颈，进一步健全城市交通体系，我们对榆林城区交通状况进行了充分调研，现报告如下： 一、城区公共交通现状 （一）基本情况。
我市主城区有常住人口42万，加上流动人口约有55万人左右，城区现有各类机动车58600余辆，其中汽车约27600余辆，有摩托车、三轮34000余辆，有非机动车约8万辆左右。区外车辆进入榆林市区的车辆日流量近10000余辆。
近年来，随着我市管理力度的不断加大，城区总体市容环境有了较为明显的改观，但城区内车辆行驶无序、乱停、乱放等现象还屡见不鲜，交通事故时有发生，特别是上下班高峰期城区交通拥堵问题，已影响到城市的整体形象。建立以人为本的城区公共服务体系，从根本上解决交通拥堵已成为十分迫切的社会问题。
（二）长途客运站。榆林城区现有两个汽车客运站，一个是位于榆阳中路的榆林汽车站，另一个是位于迎宾大道的榆林汽车站客运北站，都隶属于市恒泰汽车运输集团公司。
榆林汽车站始建于上世纪50年代，是榆林最大的汽车客运集散地，主要经营发往榆林以东、以西、以南的客运车辆，日发送旅客8000多人次，多年来虽多次进行改建扩建，但由于有效使用面积较小，停车场地紧张，致使站内设施及综合服务功能落后，与群众的需求不相适应，且该站所处位置已成为榆林经济中心，人口密集，车流量大，交通拥堵严重。2007年为了缓解榆林汽车站停车场地紧张和城区交通拥堵问题，市恒泰汽车运输集团在迎宾大道旁租赁官井滩村15亩土地，建设榆林汽车站客运北站，主要经营发往榆林以北及过境客运车辆，暂时缓解了榆林汽车站的运输压力和城区的交通拥堵问题。
但该站面积狭小，综合服务功能有限。 （三）城市公交。
目前，榆林城区有公交线路13条，营运里程187公里，有公交车196部，长途客车350辆，共有出租汽车公司9家，出租汽车998部。2009年榆林公交共完成公交客运量8912万人次，运营里程达741万公里，车厢服务合格率98%，正点率97%，乘客满意度96%。
出租汽车完成客运总量2000万人次。主要存在的问题：一是公交站场设施落后。
各条线路公交车基本没有场站设施，处于“马路”作业状况；二是公交线网布局不完善、站点设置不合理，部分区域公交吸引力较低。按照建设部每万人拥有12标台公交车辆的部额标准，建成区人口以42万计，中心市区应有公交车辆480余部，而榆林市公交公司目前拥有车辆还不到标准的三分之一；三是车况较差。
现有车身太短，座位太少，空间狭窄，高峰时期非常拥挤，很容易发生交通事故，存在严重的安全隐患；四是从业人员素质层次不齐，服务水平低下；五是公交建设财政投入较少，社会效益得不到显现。 二、对策建议 结合实际，针对存在的问题，提出如下解决公交、长途客运站及城区交通拥堵的对策建议： （一）实施公交优先战略，加快推进公交及长途客运站建设。
随着我市经济社会快速发展，城区公交和长途客运站建设已明显滞后，成为制约城市发展的瓶颈。按照榆林市人民政府2010年第36次专项问题会议《关于榆林城区汽车客运站及公交车站建设有关问题的会议纪要》精神，加快推进公交优先战略，建议加快启动城东、城南、城西、城北长途客运站及公交车站建设，达到长途客运和城市公交无缝交接，方便旅客，实现市政府“一年内缓解城区交通拥堵，三年内从根本上解决城区交通拥堵问题”的目标任务。
同时，制定出台具体的《榆林市优先发展城市公共交通的实施意见》，确立城市公交在城市交通中的优先地位，给予公交企业财政补贴，鼓励群众乘座公交车，提高交通资源利用效率，逐步改善城市交通环境。 （二）合理改造城区十字路口，提高车辆通行能力。
目前由于主城区的人民路与文化路、人民路与长城路、榆阳西路与长城路、榆阳西路与常乐路、榆阳西路与航宇路、文化路与保宁路、文化路与青山路、文化路与柳营路等十字路口直行车辆与右转弯车辆共用一条道路，一些直行的车辆遇红灯等候放行时占据了右转弯车辆的去路，导致许多右转弯的车辆也被迫排队等候。这样，直行车辆与右转弯车辆混在一起，往往一排就是一长溜，塞车现象几乎天天发生。
经对比分析，建议对新老城区容易发生拥堵。
2.急需论文
我国城市交通拥堵原因及对策赵玉肖 李现者（ 河北交通职业技术学院土木工程系 石家庄 050091 ）摘 要 分析了我国城市交通拥堵产生的原因， 并提出了相应的解决办法。
关键词 城市交通 拥堵 原因 对策中图分类号 U491.2 文献标识码 AReasons of the Congestion of Urban Tr anspor tation in Our Country and Cor r esZhao Yuxiao Li Xianzhe(Department of Civil Engineering, Hebei Jiaotong Vocational and Technical College, Shijiazhuang 050091)Abstr act: This paper analyses the reason of the traffic congestion in our country according to ourpresent situation of urban transportation and shows some relevant solutions measures.Key words: urban transportation; traffic congestion; reason; countermeasure文章编号： JL01- 0235 ( 2006) 03- 0068- 03河 北 交 通 科 技 Hebei Jiaotong Science And Technology第 3 卷 第 3 期2006 年 9 月Vol.3 No.3Sept. 2006收稿日期： 2006- 04- 18 （ 修改稿）作者简介： 赵玉肖， 女， 1973~ ， 讲师。主要从事路桥教学、工程监理及科学研究工作。
0 前言城市交通问题是本世纪以来发达国家一直为之困扰的问题。随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙， 城市交通发生了前所未有的迅速增长，传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。
当前， 我国城市特别是大城市的交通问题极其严重， 如果不能得到有效解决和根本治理， 必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。1 我国城市交通拥堵的原因造成城市交通问题的根本原因， 在于城市发展过程本身。
经济发展导致城市形态发生了巨大的变化， 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市， 居民的出行模式也随之发生急剧的变化， 人口的不断增长、由经济引发的出行行为 （ 交际、购物、文化活动和旅游等） 的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。我国城市交通拥堵的具体原因表现为：（ 1） 城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度。
“ 改革开放”20 多年来， 国民经济快速发展， 我国机动车的年平均增长率达 13%~15%， 道路交通量的年平均增长率超过了 15%， 而全国城市道路里程的年平均增长率却不足 5%。( 2) 城市规划和土地利用不合理。
在城市建设过程中过分强调土地的价值， 缺乏整体观念， 只注重土地开发的经济效益， 忽视周边的环境、交通等社会成本， 造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中， 从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限， 使得城市交通问题无法解决。（ 3） 路网规划不完善。
许多城市的干道网尚未规划形成， 使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上， 不能形成合理分流。（ 4 ） 城市公共客运发展滞后， 加剧交通紧张。
具体表现为： ①公交线网布局不够合理， 许多城市的第 3 期公交线网未能根据城市的发展而及时的调整结构，使得一些道路上公交线路过多， 而另一些道路上公交线路又过少。②公交车辆跟不上城市的发展。
建设部标准为每万人拥有公交车辆 11 标台， 但是许多城市尚未达到此标准， 导致许多城市的新建区和居民小区尚无公交车辆通达， 相当部分居民放弃乘公共交通工具的愿望， 无形中加大了城市的其它交通车辆的数量。③公交车运行效率低。
④公交服务水平不高。（ 5） 小汽车增长速度过快。
目前我国城市机动车的年平均增长率已达 15%， 其中私人小汽车的增长速度超过平均水平。如北京市机动车保有量在200 万辆左右， 每天以 800 辆左右的速度增加， 预计到 2008 年将达到 300 万辆， 过快的增长速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。
（ 6） 停车场容量不足。据专家测算， 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%， 但许多城市尚远远不能达到此标准， 于是大量车辆被迫停靠在公共道路上， 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要， 降低了道路的通行能力。
2 改善我国城市交通的主要对策针对我国城市交通拥堵的现状， 可相应采取以下措施加以改善：2.1 加快城市道路交通设施建设，完善路网规划鉴于我国人均道路面积过小的现状， 首先应从道路基础设施入手， 通过新增或改造城市道路， 改变城市路网稀、人多路少的局面， 要加快旧城道路的拓宽改造力度， 消除断头路和卡脖子路段。尤其是一些尚未完成绕城公路建设的城市， 应加快建设步伐， 尽早将绕城公路建设完成， 使过境车辆绕城通过， 不必穿过市区， 从而减小市区交通压力。
2.2 将城市交通规划与城市规划相结合应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题， 寻求高可达性、低交通需求的土地利用—— —交通系统发展模式。城市土地利用规划的思路从注重发展速度、用地规模和人均用地指标转向注重合理的空间结构和用地形态。
以公共交通网络和道路网络共同作为城市布局的骨架， 在总体规划上创造以公共交通为导向的土地开发模式。谨慎地对待传统的功能分区观念， 创造均衡、配套的社区发展模式， 保持中心区和各个地区的功能多样化。
2.3 优化城市交通结构，大力发展城市公交在进行城市。
3.如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题的论文
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。
如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。
这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。 首先我们来分析交通拥堵的缘由。
交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。
我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。
听说最近又要出台“拥堵费”等等；这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果；这样平摊费用的方法既不公平又不合理；这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。 我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。
我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。 怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。
例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。 在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。
“回补率”具体要求如下： 以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。
各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。
其它车辆以实际情况而定回补率。 以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。
除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。
以时段划分：时段不同，回补率也不同。 我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7:00—9:00和16:30—20:00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20:00—第二天早7:00）。
除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。
在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。
另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。 在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。
因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。 那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？ 每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。
相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。
但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上。
4.我国城市交通拥堵原因解析及改善措施（精）
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我国城市交通拥堵改善措施
摘要：
针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理措施，提出一些缓解我国交通拥堵的有效的改善方法。
关键词：
城市交通交通拥堵原因、目前的治理对策、解决城市拥堵的有效方法
一、引言
当前我国由于经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，城市交通发展问题日益凸显，而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来，但至今这一问题也没有得到有效的缓解。
二、交通现状及拥堵原因
（一）城市规划与交通规划不协调根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对（二）交通供需矛盾日益加剧（六）城市交通管理水平有待提高四、小结
5.调查你所在的社区或村镇交通拥堵或停车难现状,分析成因及对策
《08年长沙交通报告》相关内容显示，局部路段和过江交通矛盾仍十分突出，其中芙蓉路已成最繁忙的城区道路，中部过江走廊（银盆岭大桥和橘子洲大桥）已基本饱和，无富余通行能力。专家认为，如何使地面交通与地下交通有机结合，转变交通发展方式，打造长沙立体综合交通枢纽已是长沙交通发展战略性任务。
私家车一年增加6.1万台
《报告》较系统地描述了长沙城市发展、城市交通基础设施、道路交通系统运行、二环内市区交通运行状况、交通管理与环境、公共交通及设施、近期交通展望等8个方面。据悉，发布城市交通状况年度报告旨在客观分析现状，有针对性地研究对策。
《报告》相关数据显示，2008年全市机动车保有量达到59.4万辆，比上年增长约8.5万辆，增幅约16.7%，其中私人小汽车增加6.1万辆，增幅达到36.3%。随着机动车迅猛增长，2008年长沙市中心城区主要道路白天12小时断面交通总量与2007年相比增加了5.2%。
由于去年全市启动交通整治工程提升了中心城区路网容量，使得中心城区路网平均饱和度及延误仍处于可接受范围，没有出现大面积和长时间的交通拥堵。但是由于交通出行及道路资源分布不均衡，导致芙蓉路、韶山路、人民路等部分路段高峰时段交通负荷较大，形成交通拥堵点段。就平均每车道负荷而言，芙蓉路断面压力最大，高峰小时已达到12734台次。其主要原因是芙蓉路作为市区惟一贯通的纵向主干道，集过境、进出及内部集散等多种功能于一体。而三一大道、营盘路、劳动路及枫林路的平均每车道高峰小时流量也超过了8000台次，压力相对较大。调查显示，交通拥堵问题仍主要集中在城市中心区，即由三一大道、东二环、南二环及潇湘路围合的区域。
中部过江走廊仍是交通瓶颈
《报告》显示，北部过江走廊（月亮岛大桥、三汊矶大桥）的通行能力仍有富余，而中部过江走廊（银盆岭大桥、橘子洲大桥）基本饱和，南部过江走廊（猴子石大桥、黑石铺大桥）交通量猛增，其中猴子石大桥的交通量增长了62.5%。
据悉，目前三条过江走廊中，北部走廊以货车通行为主，呈现出较为典型的公路交通特征；橘子洲大桥、银盆岭大桥高峰小时饱和度与上年维持同等水平，仍接近1。南部走廊高峰小时的饱和度也由去年的0.42增加到0.85，表明长株潭一体化的发展趋势正引导城市向南开发建设力度日益增大。
6.城市交通拥堵类的论文 ,应该从哪方面着手
要解决拥堵问题，必须从几方面着手：靠合理的规划和大力建设，提高道路和交通设施的能力；采用科学有效的手段，如采用智能交通系统，提高运输和通行效率，让每个开车、坐车的人都能随时随地得到交通信息；加强交通管理，解决秩序问题，如靠信号控制解决排队问题，谁走谁不走，谁先走谁后走，也就是通行权的取舍。
也可以通过经济手段调节行驶权分配问题。我有一个观点，谁的效率低谁就让路，让乘客多的车先通行。
大载运量的公共交通效率高，所以大力优先发展公交是解决大城市交通的必由之路。真正实现公交优先，应该在规划、用地、投入、政策上优先，更好地解决公交站场问题，在通行上优先，给公交车专用信号、专用道，提高公交的服务水平，吸引大多数人乘坐公共交通工具。