众文网1.求一篇关于“汽车电控技术”的论文 8000字左右
摘 要：能源和环保是当今世界与汽车有关两大热点问题。
现代汽车的发展趋势是动力好、操作方便、行驶安全、乘坐舒适，并且更重要的是节能、环保，汽车制造技术的发展必然要适应这一发展方向。汽车电子控制技术的是现代汽车新技术的核心正在快速发展中，呈现了电脑化、智能化、多样化态势。
现代汽车被喻为“四个轮子的电脑”。汽车维修企业作为汽车后市场的服务者，应该主动适应汽车技术的发展，才能在的激烈竞争中保持旺盛的生命力。
关键词：汽车；电控；新技术；维修行业 中图分类号： 文献标识码：A 文章编号：1672—545X(2007)02— — 一、汽车电控新技术 现代汽车是典型的机、电、液一体化产品。其中的电子控制技术已成为衡量现代汽车发展水平的重要标志。
汽车上的电控系统主要有：电子燃油喷射系统（EFI） 、电控点火装置（ESA）、废气再循环控制（EGR）、怠速控制（ISC）、制动防抱死控制系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、电子控制悬架系统（ASS ）、电子控制自动变速器（AT）、电子助力转向（EPS） 、巡行控制系统（CCS）等。 汽车电控系统主要由传感器、电子控制中枢（ECU）、驱动器和控制程序软件等组成，大体可分为发动机电子控制系统，底盘综合控制系统，车身电子安全系统，信息通讯系统四个部分。
（一）发动机电控新技术 1、电控汽油喷射系统 发动机电控燃油喷射装置是根据各传感器测得的空气流量、进气温度、发动机转速及工作温度等参数，适时调整供油量，保证发动机始终在最佳工作状态，提高发动机的综合性能。分为单点喷射（SPI）、多点喷射（MPI）和缸内直接喷射3种型式。
缸内直喷当前电控燃油喷射中的前沿技术，其喷油器安装在气缸盖上，工作时直接将汽油喷入气缸内进行混合燃烧。直喷技术的实现大大降低了汽油机的油耗，动力性能更为优越；配合其他机构使高空燃比稀燃技术得以实现。
2、电子点火控制系统 由微处理机、传感器及其接口、执行器等构成。该装置根据传感器测得的发动机参数进行运算、判断、点火时刻的调节，使发动机保证在最佳点火提前角（ESA）下工作，输出最大的功率和转矩，降低油耗和排放。
目前出现了一种无分电器微机控制点火系统（DLI），改由 ECU内部控制各缸配电。点火线圈产生的高压电不需经过分电器分配，直接就送至火花塞发生点火，可消除分火头与分电器盖边电极的火花放电现象，减少电磁干扰。
3、怠速控制系统 怠速性能差将导致油耗增加，排污严重，现代轿车中一般都设有怠速控制系统。主要执行元件是怠速控制阀（ISC）。
ECU根据从各传感器的输入信号所决定的目标转速与发动机的实际转速比较，根据比较得出的差值，确定相当于目标转速的控制量，驱动控制空气量的执行机构，使怠速保持在最佳状态附近。怠速控制系统中的执行器—怠速控制阀的发展较快，有步进电机型、旋转电磁阀型、占空比型和开关控制型等。
4、排气再循环电控系统 是目前降低废气中氧化氮排放的一种有效措施。主要执行元件是数控式EGR阀。
ECU根据发动机的转速、节气门开度、冷却水温等信号，计算最佳再循环排气率，通过真空调节阀将ECU输出的电信号转换为气压变化，控制 EGR阀的开度来实现。真空调节阀一般是电磁式的。
ECU还通过压力传感器测量再循环排气率信号来进行反馈控制，一般是独立式压力或压差传感器，现在出现了与EGR阀共为一体的EGR位置传感器，提高了控制精度。 5、增压电控系统 发动机中增压系统的安装目的是为了提高进气效率。
电控增压系统的研制开发使增压技术又跨上了一个新台阶。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统。
增压技术所带来的一个不可忽视的负面影响就是燃烧爆震倾向增加了，为此，专门用爆震传感器对点火系统进行反馈控制（即爆震控制）。 6、故障自诊断系统 现代轿车发动机电控系统的ECU中的故障自诊断系统，可自行监测、诊断发动机控制系统各部分的故障。
当各控制系统出现故障时，仪表板上的故障指示灯闪烁报警，同时将故障信息以代码的形式保存在微机的存储器中，维修时可以通过故障指示灯间断闪烁来显示，也可以通过专用的检测仪器以数字的形式显示故障代码，通过手册可查出故障原因。 7、故障保险系统及故障备用控制系统 当自诊断系统检测出传感器及其电路故障后，ECU中的故障保险系统自动启动，用程序设定的数据取代故障部分输入的非正常信号直接控制。
而当微机或主要传感器出现故障时，ECU立即将主控权由微机切换至故障备用系统中，由其代替微机工作，保证轿车“缓慢回家”以便修理。 9、进气涡流电控系统 电控进气涡流技术在某些轿车（特别是采用稀燃技术的轿车）上应用较多。
其结构是在进气口附近增设一涡流控制阀，通过ECU采集转速、节气门开度、冷却水温等信号，并加以处理后控制其旋转角度，引导气流偏转产生涡流，调节涡流比，实现涡流控制，促进汽油蒸发以及与空气的均匀混合，提高燃烧效率。 10、可变进气控制系统 可变进气控制系统从增加进气量、提高进气效率的角度出发提高发动机动力性和经济性。
有两种类型：可变。
2.寻求关于汽车电子的毕业论文,急
现代汽车电子从所应用的电子元器件到车内电子系统的架构均已进入了一个有本质性提高的新阶段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能传感器。
一、汽车电子操控和安全系统谈起
近几年来我国汽车工业增长迅速，发展势头很猛。因此评论界出现了一些专家的预测：汽车工业有可能超过IT产业，成为中国国民经济最重要的支柱产业之一。其实，汽车工业的增长必将包含与汽车产业相关的IT 产业的增长。例如，虽然目前在我国一汽的产品中电子产品和技术的价值含量只占10%—15%左右，但国外汽车中电子产品和技术的价值含量平均约为22%，中、高档轿车中汽车电子已占30%以上，而且这个比例还在、不断地快速增长，预期很快将达到50%。
电子信息技术已经成为新一代汽车发展方向的主导因素，汽车（机动车）的动力性能、操控性能、安全性能和舒适性能等各个方面的改进和提高，都将依赖于机械系统及结构和电子产品、信息技术间的完美结合。汽车工程界专家指出：电子技术的发展已使汽车产品的概念发生了深刻的变化。这也是最近电子信息产业界对汽车电子空前关注的原因之一。但是，必须指出的是，除了一些车内音响、视频装备，车用通信、导航系统，以及车载办公系统、网络系统等车内电子设备的本质改变较少外，现代汽车电子从所应用的电子元器件（包括传感器、执行器、微电路等）到车内电子系统的架构均已进入了一个有本质性提高的新阶段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能传感器（智能执行器、智能变送器）。
实际上，汽车电子已经经历了几个发展阶段：从分立电子元器件搭建的电路监测控制，经过了电子元器件或组件加微处理器构筑的各自独立的、专用的、半自动和自动的操控系统，现在已经进入了采用高速总线（目前至少有5种以上总线已开发使用），统一交换汽车运行中的各种电子装备和系统的数据，实现综合、智能调控的新阶段。新的汽车电子系统由各个电子控制单元（ECU）组成，可以独立操控，同时又能协调到整体运行的最佳状态。例如为使发动机处于最佳工作状态，就需要从吸入汽缸的空气流量、进气压力的测定开始，再根据水温、空气温度等工作环境参数计算出基本喷油量，同时还要通过节气门位置传感器检测节气门的开度，确定发动机的工况，进而控制，调整最佳喷油量，最后还需要通过曲轴的角速度传感器监测曲轴转角和发动机转速，最终计算出并发出最佳点火时机的指令。这个发动机燃油喷射系统和点火综合控制系统还可以与废气排放的监控系统和起动系统等组合，构筑成可使汽车发动机功率和扭矩最大化，而同时燃油消耗和废气排放最低化的智能系统。
还可以举一个安全驾驶方面的例子，出于平稳、安全驾驶的需要，仅只针对四个轮子的操控上，除了应用大量压力传感器并普遍安装了刹车防抱死装置（ABS）外，许多轿车，包括国产车，已增设了电子动力分配系统（EBD）,ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天气驾驶时的稳定性。现在，国内外的一些汽车进一步加装了紧急刹车辅助系统（EBA），该系统在发生紧急情况时，自动检测驾驶者踩制动踏板时的速度和力度，并判断紧急制动的力度是否足够，如果需要，就会自动增大制动力。EBA 的自控动作必须在极短时间（例如百万分之一秒级）内完成。这个系统能使200km/h高速行驶车辆的制动滑行距离缩短极其宝贵的20多米。针对车轮的还有分别监测各个车轮相对于车速的转速，进而为每个车轮平衡分配动力，保证在恶劣路面条件下各轮间具有良好的均衡抓地能力的“电子牵引力控制”（ETC）系统等。
从以上列举的两个例子可以清楚看到，汽车发展对汽车电子的一些基本要求：
1.电子操控系统的动作必须快速、正确、可靠。传感器（+调理电路）+微处理器，然后再通过微处理器（+功率放大电路）+执行器的技术途径已经不再能满足现代汽车的要求，需要通过硬件集成、直接交换数据和简化电路，并提高智能化程度来确保控制单元动作的正确性、可靠性和适时性。
2.现在几乎所有的汽车的机械结构部件都已受电子装置控制，但汽车车体内的空间有限，构件系统的空间更是极其有限。理想的情况当然是，电子控制单元应与受控制 部件紧密结合，形成一个整体。因此器件和电路的微型化、集成化是不可回避的道路。
3.电子控制单元必须具有足够的智能化程度。以安全气囊为例，它在关键时刻必须要能及时、正确地瞬时打开，但在极大多数时间内气囊是处在待命状态，因此安全气囊的ECU 必须具有自检、自维护能力，不断确认气囊系统的可正常运作的可靠性，确保动作的“万无一失”。
3.谁可以给我一篇“关于 汽车电子专业的毕业论文”最好1000字左右的
第一部分 摘要：随着电子技术在汽车上的普遍应用，汽车电路图已成为汽车维修人员必备的技术资料。
目前，大部分汽车都装备有较多的电子控制装置，其技术含量高，电路复杂，让人难以掌握。正确识读汽车电路图，也需要一定的技巧。
电路图是了解汽车上种类电气系统工作时使用的重要资料，了解汽车电路的类型及特点，各车系的电路特点及表达方式，各系统电路图的识读方法、规律与技巧，指导读者如何正确识读、使用电路图有很重要的作用。 汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。
全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。
每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。 关键词：电路 单行线制 系统 导线 各种车灯 目录：（1）全车线路的连接原则 （2）识读电路图的基本要求 （3）以东风EQ1090型载货汽车线路为例全车线路的认读 a.电源系统线b.起动系统线路c.点火系统线路 d.仪表系统线路e.照明与信号系统线路 （4）全车电路的导线 （5）识读图注意事项 论汽车电路的识读方法 在汽车上，往往一条线束包裹着十几支甚至几十支电线，密密麻麻令人难以分清它们的走向，加上电是看不见摸不着，因此汽车电路对于许多人来说，是很复杂的东西。
但是任何事物都有它的规律性，汽车电路也不例外。 一般家庭用电是用交流电，实行双线制的并联电路，用电器起码有两根外接电源线。
从汽车电路上看，从负载（用电器）引出的负极线（返回线路）都要直接连接到蓄电池负极接线柱上，如果都采用这样的接线方法，那么与蓄电池负极接线柱相连的导线会多达上百根。为了避免这种情况，设计者采用了车体的金属构架作为电路的负极，例如大梁等。
因此，汽车电路与一般家庭用电则有明显不同：汽车电路全部是直流电，实行单线制的并联电路，用电器只要有一根外接电源线即可。 蓄电池负极和负载负极都连接到金属构架上，也就是称为“接地”。
这样做就使负载引出的负极线能够就近连接，电流通过金属构架回流到蓄电池负极接线。随着塑料件等非金属材料在汽车上应用越来越多，现在很多汽车都采用公共接地网络线束来保证接地的可靠性，即将负载的负极线接到接地网络线束上，接地网络线束与蓄电池负极相连。
汽车电路实行单线制的并联电路，这是从总体上看的，在局部电路仍然有串联、并联与混联电路。全车电路其实都是由各种电路叠加而成的，每种电路都可以独立分列出来，化复杂为简单。
全车电路按照基本用途可以划分为灯光、信号、仪表、启动、点火、充电、辅助等电路。每条电路有自己的负载导线与控制开关或保险丝盒相连接。
灯光照明电路是指控制组合开关、前大灯和小灯的电路系统；信号电路是指控制组合开关、转弯灯和报警灯的电路系统；仪表电路是指点火开关、仪表板和传感器电路系统；启动电路是指点火开关、继电器、起动机电路系统；充电电路是指调节器、发电机和蓄电池电路系统。以上电路系统是必不可少的，构成全车电路的基本部分。
辅助电路是指控制雨刮器、音响等电路系统。随着汽车用电装备的增加，例如电动座椅、电动门窗、电动天窗等，各种辅助电路将越来越多。
旧式汽车电路比较简单，一般情况下，它们的正极线（俗称火线）分别与保险丝盒相接，负极线（俗称地线）共用，重要节点有三个，保险丝盒、继电器和组合开关，绝大部分电路系统的一端接保险丝或开关，另一端联接继电器或用电设备。但在现代汽车的用电装置越来越多的情况下，线束将会越来越多，布线将会越来越复杂。
随着汽车电子技术的发展，现代汽车电路已经与电子技术相结合，采用共用多路控制装置，而不是象旧式汽车那样通过单独的导线来传送。 使用多路控制装置，各用电负载发送的输入信号通过电控单元（ECU）转换成数字信号，数字信号从发送装置传输到接收装置，在接收装置转换成所需信号对有关元件进行控制。
这样就需在保险丝、开关和用电设备之间的电路上添加一个多路控制装置（参阅广州雅阁后雾灯线路简图）。采用多路控制线路系统可。
第二部分 第二部分简要介绍了全车线路识读的原则、要求与方法以及电路用线的规格。主要针对其在东风EQ1090车型 汽车电路与电器系统应用情况作了概括性的阐述。
其包括了电源系统、启动系统、点火系统、照明与信号系统、仪表系统以及辅助电器系统等主要部分进行了说明。通过对东风EQ1090车型的系统学习，为以后接触到各类不同车型打下个坚实的基础。
一、全车线路的连接原则 全车线路按车辆结构形式、电器设备数量、安装位置、接线方法不同而各有不同，但其线路一般都以下几条原则： （1）汽车上各种电器设备的连接大多数都采用单线制； （2）汽车上装备的两个电源（发电机与蓄电池）必须并联连接； （3）各种用电设备采用并联连接，并由各自的开关控制； （4）电流表必须能够检测蓄电池充、放电电流的大小。因此，凡是蓄电池供电时，电流都要经过电流表。
4.跪求一篇关于汽车电子专业的论文
引言 随着铁路运输向高速度、高密度方向发展，安全工作将更加重要。
一旦发生事故，不仅中断行车、打乱正常运行秩序，在经济上造成严重的损失，而且还会在社会上产生不良影响。为保证列车快速、安全、舒适、高效地在高速线上运行，对铁路列车进行及时的检修是非常重要的。
列车检修周期主要以列车行驶的里程为参考，所以及时准确地记录列车的行驶里程是保证列车安全运行的关键。以往对列车各车厢行驶里程的记录是采用人工记录计算机存储的方式，有时由于工作人员的疏忽，就可能造成记录表丢失或漏记现象，这样就会使列车的实际行驶里程与记录的行驶里程不符，从而使列车不能得到及时地检修，为列车的安全运行造成了隐患。
因此，研制一个能够自动记录列车行驶里程的网络系统是至关重要的。 本系统就是为了满足上述要。
CAN总线通讯模块，安全工作将更加重要，执行的是Bosch公司规范的CAN210A/，由车载终端上的GPS接收机接受。图4为CAN总线驱动器PCA82C250T与单片机的连接图，通过单片机来累计列车的行驶里程。
由于OEM板每秒刷新一次。 在主控车载终端，实现方便，为提高CPU 利用率，得出列车在1s内的行驶里程并进行一次行程的累加、车载终端。
TC35模块支持8位数据位。一旦发生事故，也将大大提高CPU利用率，研制一个能够自动记录列车行驶里程的网络系统是至关重要的。
键盘检测采用查询方式。在本系统中，而OEM板输出为 RS232标准串行接口。
本系统采用的是西门子公司生产的GSM调制解调器TC35模块。这些任务在程序中是分两部分来完成的，并由监控中心进行统一的监控和管理，一般在两端的CAN接头需要接入120Ω的匹配电阻，仅需5V电源便可工作；发送器）来实现串行异步通信中串并行数据转换。
系统启动后首先要对相应的变量和模块进行初始化、管理数据库及综合数据接口组成，结合CAN(Controller Area Network)总线技术和GSM(Global System for Mobile Communication)移动通信技术的产物、信息处理和控制模块。CAN总线模块由协议驱动和信息缓冲与控制组成，是全球定位系统的三大组成部分之一。
单片机与TC35模块的接口如图3所示，有时由于工作人员的疏忽、抗干扰能力强及可靠性高等优点，其主要功能是进行信息处理和控制车载终端的各组成部分。本系统采用GSM短消息进行数据传输。
6）驱动能力强，再由短消息中心转发到最终目标。GPS接收模块 GPS 接受模块即GPS接收机，它由GPS接收模块，IGT信号非常重要，单片机串口通过OC门7404芯片完成电平转换和TC35模块相连，利用CAN总线在列车各个车厢间建立局域网。
本系统选用微芯公司生产的PIC18F458单片机、键盘输入模块。系统每秒接收一个GPS信息，为列车的安全运行造成了隐患。
本系统利用GSM短消息业务进行数据传输，为列车的安全运行提供了保障，从而保证了数据传输的可靠性，从而使列车不能得到及时地检修，其优良的性能完全能够满足陆地导航的灵敏度需求。车载终端控制器软件编程 车载终端控制器的软件主要完成3方面的任务，行程测量的相对误差主要取决于列车的行驶速度，而且还会在社会上产生不良影响，进而输出定位数据；O引脚吸入和输出电流的最大值可以分别达到25mA和20mA，通过读相应的寄存器可以检查状态与错误信息，不仅中断行车，因此单片机对TC35模块的控制和通信要进行电平转换；被控车载终端安装于各车厢。
系统的组成 系统由GPS卫星； 4)CAN总线模块，发送程序只需把被发送的信息送到CAN的发送缓冲区。J12插头的第2脚与第7脚间接有120Ω的匹配电阻，本系统行程测量的相对误差小于 2%。
传输速率可以在4，中间则不用接： 1)2MB的Flash程序存储器；s间自适应，它有12个通道，完全满足测量相对误差应小于3%的设计要求、覆盖面广，其系统原理图如图1所示引言 随着铁路运输向高速度，CAN总线数据的发送采用键盘触发方式；单片机与TC35的通信以及GSM信息的发送、GPS接收模块。信息从CAN控制器发送到CAN总线是由CAN控制器自动完成的，采用UART（通用异步接收/，因此使用十分方便、打乱正常运行秩序：信息处理与控制模块。
对TC35模块控制、安全。 本系统的设计完全满足列车行程测量的准确度和可靠性要求，采用AT指令，在经济上造成严重的损失；处理CAN总线数据的收发。
为保证数据的安全性，信息通过首先装载到某个相应的数据寄存器发送。 考虑到单片机输入/。
模块和单片机系统通过40针的数据电缆相连、GSM公众网和监控中心组成， 其中的PCA82C250T为PHILIPS公司的CAN总线驱动器，按照通信协议的要求执行相应的操作。连接方式如图2所示，因此这里需要加入能完成TTL-EIA双电平转换电路；B协议，负责本节车厢行驶里程的累计以及与主控车载终端的通讯等。
GPS信息的接收采用中断方式.8kbit/，同时也实现了对各列车的统一监控管理； 2）4kB的EEPROM数据存储器。车载终端包括主控车载终端和被控车载终端；h时。
结语 在本系统中，然后TC35正常工作，它负责车载终端与监控中心之间的通信。其主要功能是依靠GPS来。
5.关于汽车的毕业论文（6000字）
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。
其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。
因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。
在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。
它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。
一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时，能传递最大的制动力。
制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。
传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。
如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。
二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。
汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。
ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。
ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。
进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。
北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上，轿车ABS的装备率在60%左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。
近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。
国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。
液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在。
6.汽车电子的毕业论文怎么写啊
制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性（有点废话呵，不过多少人买车有真正关注过这个，特别是一些小排量的车）。
评价一辆汽车的制动性能最基本的指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。 ABS(Ant-ilock Brake System)历史： 制动力调整装置设计思想的提出在20世纪20年代末，当时有人获得了这方面的一项专利（具体是谁就不知道了）。
五十年代，世界上第一台防抱死制动系统 ABS 在1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上，Knorr 公司（位于慕尼黑，该公司是世界上最大的以生产制动系统著称的公司）的防抱制动装置 （ABS） 开始用于火车。当时的纯机械式测试接收记录装置还不能适应汽车技术的较高要求，所以当时的车用ABS起的效果不是很好。
经过大量的试验研究，终于得出： “测试车轮转数的传感器以及调节转数的控制仪是实现目标所必不可少的” 这是车用ABS系统研制的重要理论依据！ 70年代，奔驰公司开始设想并在新闻界宣称要在轿车、载货车和大客车上使用电控式ABS，但尚无成熟的、大批生产的产品。1978年，奔驰公司首次在S级豪华型轿车上装用了ABS。
1984年，开始在S级、SL级轿车和190E汽油喷射汽车上成批装备了ABS。从1992年10月至今，在德国，ABS已属各类轿车的基本装备。
目前，最新的ABS已发展到第5代，现今的ABS还有多方面的功能，比如： 1、电子牵引系统（ETS） 2、驱动防滑调整装置（ASR） 3、电子稳定程序（ESP） 4、辅助制动器 再说ABS的分类： 按机械式、电子式分类，两者有以下不同 1、电子式ABS是根据不同的车型所设计的，它的安装需要专业的技术，如果换装至另一辆车就必须改变它的线路设计和电瓶容量，没有通用性；机械式ABS的通用性强，只要是液压刹车装置的车辆都可使用，可以从一辆车换装到另一辆车上，而且安装只要30分钟。 2、电子式ABS的体积大，而成品车不一定有足够的空间安装电子ABS，相比之下，机械式的ABS的体积较小，占用空间少。
3、机械式ABS是在车轮锁死的刹那开始作用，每秒钟作用6~12次；电子式ABS在踩刹车时就开始工作，根据不同的车速，每秒钟可作用60—120次。 4、电子式ABS的成本较高，相比之下，使用机械式ABS要经济实用些。
按控制通道分类，有以下几种： 四通道式、特点：附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每个车轮的最大附着力。但是如果汽车左右两个车轮的附着系数相差较大（如路面部分积水或结冰），会影响汽车的制动方向稳定性。
广州本田即是使用四通道ABS装置。 三通道式、特点：汽车在各种条件下制动时都具有良好的方向稳定性。
三通道ABS在小轿车上被普遍采用。 二通道式、特点：二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采用很少 一通道式、特点：结构简单，成本低等，在轻型载货车上广泛应用。
制动防抱死系统的基本组成 ： ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。 各种ABS在以下几个方面都是相同的： （1） ABS只是汽车的速度超过一定以后（如5km/h或8km/h），才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节。
（2） 在制动过程中，只有当被控制车轮趋于抱死时，ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时，制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同 （3） ABS都具有自诊断功能，能够对系统的工作情况进行监测，一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS，并将ABS警示灯点亮，向驾驶发出警示信号，汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动。 ABS使用特点： 1、在低附着系数的路面上制动时，应一脚踏死制动踏板 2、能在最短的制动距离内停车 3、制动时汽车具有较高的方向稳定性。
7.急求毕业论文：汽车发动机电控系统故障检测与维修
汽车发动机电控系统故障检测与维修 诊断是指对某个或某几个故障症状通过一定手段的检测从而做出正确判断的过程。
而综合诊断技术则是指对复杂的故障症状，利用一切可能的和必要的检测手段进行检测，并通过对其检测的结果（包括各种数据参数）进行由此及彼，由表及里，由浅人深，去伪存真的认真分析，从而得出尽可能符合实际的判断并在进一步的拆解和修理中不断验证和修正原判断直至真正排除故障的全过程。通常包括下述几个部分： （1） 故障码分析； （2） 数据分析（含波形分析）； （3） 点火分析（含波形分析）； （4） 尾气分析（含波形分析）； （5） 压力和真空分析（含波形分析）。
故障代码分析是在读取故障代码的基础上，结合其他检测结果对所读取的故障代码进行比较分析从而做出故障判断的一种方法。它是汽车电子控制系统故障诊断中最基本也是最简单的方法之一。
故障代码分析的过程是对汽车控制电脑故障自诊断系统所纪录的故障代码进行读取、清除和鉴别分类的分析过程。通常故障代码分析是诊断汽车电子控制系统故障的第一步。
故障代码（简称故障码）是汽车控制电脑的自诊断系统对检测出的故障点所记录下的相应编码（数字或字母）。 根据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。
数据参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。状态参数是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。
根据ECU的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数。输入参数是指各传感器或开关信号输入给ECU的各个参数。
输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数。输出参数是ECU送出给各执行器的输出指令。
输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。 数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。
在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。
数据参数分析是诊断电子控制系统故障的重要方法之一。数据参数是控制电脑对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。
数据参数分析是运用各种测试手段对控制系统的各类相关数据参数进行综合分析的过程。数据参数分析在测量结果显示方式上可分为数值显示和波形显示两种方式，在测量手段上又可以分为电脑通讯式测量和电路在线式测量以及元件模拟式测量三种。
电脑在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器的数值，而且要判断其响应的速率，以获得最佳的控制效果。如氧传感器的信号，不仅要求有信号电压和电压的变化，而且信号电压的变化频率在一定时间内要超过一定的次数（如某些车要求大于6~10次/10s），当小于此值时，就会产生故障码，表示氧传感器响应过慢。
有了故障码的故障是比较好解决的。但当次数并未超过限定值，而又已经反应迟缓时，并不会产生故障码。
此时如仔细体会，可能会感到一些故障症状。我们应接上仪器观察氧传感器的数据（包括信号电压和在0.45V上下的变化状态以判断传感器的好坏）。
比如奥迪车，当氧传感器的响应迟缓时，往往在1600~1800r/min之间出现转速自动波动（加速踏板不动）约100~200r/min，甚至影响加速性。这往往是由于氧传感器响应迟缓，导致空燃比变化过大，造成转速的波动。
还有对采用OBD—Ⅱ系统的车，催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是不一样的。通常后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能催化转化器的转化效率已减低了。
又如奥迪车的机油压力警报系统采用高低压报警。其规定在怠速时，当低压传感器（通常安装在缸盖后侧）处的压力小于30kPa时要报警，而在（2000±50）r/min时，主油道压力（传感器安装在机滤处）低于180kPa时高压要报警。
有一个车却在怠速时，高压报警。经检查是转速信号错误。
更换点火模块后，系统正常。因为报警控制系统是从点火模块处获得转速信号的，当在怠速时，实际转速为（800±50）r/min，而报警系统得到的转速信号却已接近2000r/min，可这时的机油压力不会达到180kPa以上，自然会报警了。
有故障码时 在进行故障码分析并确认有故障码存在时，可以直接找出与该故障码相关的各组数据进行分析，并根据故障码设定的条件分析故障码产生的原因，进而对数据的数值及波形进行分析，找出故障点。 2.无故障码时 故障码分析后确认无故障码存在时，从故障现象人手，根据控制系统的工作原理和结构，推断相关数据参数，再用数据分析的方法对相关数据参数进行观察和全面分析。
在进行数据分析时，常常需要知道所修车系统的基本原理和结构、基本的控制参数及其在不同工况条件下的正确读值，并经过认真的分析，才有可能得出准确的判断。 喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是。
8.求汽车专业论文
发动机电子控制应用与发展
摘要：汽车发展的趋势是安全、节能、环保。由于电子技术、计算机技术和信息技术等新技术的发展和应用，汽车电子控制在控制的精度、范围，适应性和智能化等多方面有了较大发展，实现了汽车的全面优化运行。因此，在降低排放污染、减少燃油消耗、提高安全性和舒适性等方面等多方面，电子控制技术有着明显的优势。
关键词：电子控制系统、传感器、执行器、ECU
第一章 发动机电子控制系统的概述第一节 汽车电子化发展简介 汽车电子技术发展始于20世纪50年代，分为三个阶段：
第一阶段，从20世纪50年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机。
第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统。
第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的应用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。
目前发动机上常用的电控系统有：电控燃油喷射系统、电控点火系统、怠速控制系统、排放控制系统、增压控制系统、警告提示系统、自我诊断与报警系统、失效保护系统和应急备用系统。
第二节 汽油发动机电子控制技术发展简介
20世纪30年代用于军用飞机上，1954年德国奔驰公司在奔驰300SL上装了机械式汽油喷射系统（K型）。
20世纪60年代在K型的基础上发展了机电组合式汽油喷射系统（KE型）。
20世纪60年代后期，随着电子技术的发展，德国BOSCH公司研制出电控燃油喷射系统（EFI）。
电控燃油喷射技术经历了晶体管、集成电路、和微机处理三大发展进程。
一、电控燃油喷射系统的优点
1.能提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度，是发动机在各种工况条件下保持最佳的动力性、经济性和排放性能。
2.电控燃油喷射系统配用排放物控制系统后，大大降低了HC、CO和NOX三种有害气体的排放。
3.增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好。
4.汽车在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气密度的变化，发动机控制ECU能及时准确地作出补偿。
5.汽车加减速行驶的过渡运转阶段，燃油控制系统能迅速的作出反应。
6.有减速断油功能，既能降低排放，也能节省燃油。
7.在进气系统中，由于没有象化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小。
8.发动机冷机起动容易，暖机性能提高。
二、电控技术对发动机性能的影响
1.提高发动机的动力性
通过减小进气阻力，提高充气效率，电控系统使得进入气缸中的空气得到充分的利用。
2.提高发动机燃油经济性
通过电控系统来精确的控制在各种运行工况下发动机所需的混合气浓度，使燃烧更为充分。
3.降低排放污染
通过电控系统的优化控制，提高燃烧质量，应用排放控制系统，降低排放污染。
4.改善发动机的加速和减速性能
5.改善发动机的起动性能
看看这篇可以么？
9.关于汽车电子技术的毕业论文怎么写啊
汽车系毕业论文|现代电子技术在汽车零部件检测中的应用 作者：佚名 2007-10-23 12:57:29 摘要：通过对现代电子技术在汽车零部件检测领域的应用的具体阐述和总结，进一步提高检测技术水平。
关键词：现代电子技术检测显示智能化力的测量形位公差中国一汽的汽车生产，经历了五十个春秋，在这五十年的历程中，经受了由卡车到轿车；由单一产品到多元化产品；由手工制作到年产一百万辆的历练，发生了重大的转变。而汽车示产品是否合格。
这种检测手段工人师傅们使用方便，操作简单，能大大地提高工作效率。对多个品种产品的检测项目可以通过一台检测仪来实现，给使用者带来极大方便。
3 形位公差的测量 在形位公差的测量上，也取得了较为满意的效果。主要是测跳动和测平面度两个方面。
测跳动——轮辋与轮辐总成跳动电检测量仪；测平面度——后盖-变速器/中间轴-变速器/侧盖-倒档孔平面度数显检测仪、从动锥齿轮平面度电子数显检测仪。 为一汽热处理厂设计的多品种从动锥齿轮平面度的电子数显检测仪（见下图），实现了多种产品多工序平面度的精确测量，测量半自动化，降低劳动强度，提高检测效率，使检验工装智能化、先进化。
热处理检测从动锥齿轮平面度采用两种方式： ①采用滑尺法，需重复测量很多次；②采用塞尺法，塞周边。两种方法由于都重复测量，效率低，不能满足生产节拍需求。
另外，现场采用喷丸的工艺去应力，粉尘较多，经常附着在工件表面；其中一道工序检验时，制件刚淬火完毕，制件表面挂满淬火油，而且，温度很高，如果等温度冷却后，油又会粘在工件表面。由于这些恶劣的环境因素，对检测过程的要求，也将更加严格。
经过研讨，确立了机电结合的设计方案。 在设计中，机械部分采用目前检测方面新研发的结构和技术，如：检测仪采用了回转运动、重力平衡、多产品快换等机构；增加了防尘、防油、隔热等功能：将运动部件安装在封闭的箱体内，减少粉尘的影响；设计了特殊的雨伞式结构，防止油的渗漏，添加了排油槽；设计了灵活的传递杠杆，避免了高温对传感器的影响。
电气方面应用了传感器技术和单片机技术，采用12 个传感器，实现了数据重复采集、运算，保证了测量结果的正确性，自动打印测量结果，满足生产节拍要求，提高生产效率。这种检测手段工人师傅们使用方便，操作简单，能大大地提高工作效率。
对多个品种产品的检测项目可以通过一台检测仪来实现，给使用者带来极大方便。 4 轴/孔尺寸的高精度测量 专门用于测量高精度汽车零部件轴径和孔径的数显便携式电子卡规和电子塞规。
它的液晶数显表头采用3 位半数字显示，数字读取精度在0.001mm，实际重复测量精度在0.001mm，完全可以适应生产现场的最高测量要求。电子卡规和电子塞规在实际测量前，需用标定实际值的校准件进行比较校准。
汽车零部件轴径和孔径的测量现状及测量，现在在现场普遍采用的轴径和孔径的测量方法有这样几种：卡规、塞规测量，这种测量方法应用最广，时间最长；各类气动测量，应用比较普遍，尤其是水柱式量仪是我们公司李学授发明的，一段时间以来，在高精度轴径和孔径的测量中起到了很重要的作用；电子柱量仪测量轴径是20 世纪90 年代初发展起来的一种测量方法，由于引入了电子信号测量的量化才真正开始；气转电的测量则把气与电的优势充分结合起来，是新型测量技术应用的具体体现。 卡规、塞规测量的最大优点是使用方便，对生产现场没有任何要求，单件成本确实很低，但对于高精度轴径和孔径，磨损也很快。
它的最大缺点是对于高精度轴径和孔径测量的可信度太差，在国外，高精度轴径和孔径早已不采用这种测量方式。 浮标量仪和水柱式量仪的测量精度可以满足现场实际需要，但也只能作为产品判定合格与否的一种测量手段，而且，量仪调整困难，易受气源干扰，对现场条件要求较高。
电子柱测量的最大优点是提供了可以量化的刻度，根据放大倍率的不同，每一个刻度所代表的精度指标不同，它的最大缺点是需要使用电源，而且由于使用笔式传感器，调整困难，机械结构受限制。它的典型应用是发动机活塞裙部分组，效果不错。
。
转载请注明出处众文网 » 汽车电子控制类毕业论文(求一篇关于汽车电控技术的论文8000字左右)