众文网1.求一篇关于国际货运代理的论文
国际货运货代企业的经营战略分析及发展预 国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会（FIATA）作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”
我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。
国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。 国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。
作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。
在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。
一、中国国际货运代理行业的形成及演变 综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化： *国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运（SINOTRANS）在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。 *1993-2000承运人控制的货运市场阶段。
前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。
在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。 后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司（COSCO）中国海运公司（CSCO）等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司-这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州-香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。
例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由2.5%降到1.5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。
承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。
2.毕业论文怎么开头
营销与管理 国际货运代理操作 、货运代理行业是一个服务性行业，以服务求生存，在竞 争中求发展。
提供快、准、好的服务才能在激烈的市场竞争中 分一杯羹，特别在日常的操作中，在每一个关键环节都应做 到安排有序，掌握好主动权。 如何做好配舱： 配舱工作是货代行业的日常核心工作，货代环节的所有 步骤都是围绕着配舱日期来进行的。
所以说，提高服务质量， 更好地满足托运人的个性化、专业化运输需求，最基本的，货 代公司在配舱环节一定要作好几个日期的配合工作。如何根 据实际工作中的船期表来真正掌握配舱及时合理呢？我们总 结出几个关键的日期。
以班轮海运出13为例，掌握了以下几 个日期的关系就基本可以做到出13环节的船期、装柜、报关 等紧密衔接，为货主提供快捷优质的全方位服务。 为此，我们节选了一份APL公司出13到欧洲航线的深圳 起步的班轮船期表为例： 嚣l群 American Presidenl Lines(China)Co.。
Ltd。 美嗣绝统轮船（·p圈）有限公司 若信用证规定的最迟装运期限是装船期不得迟于 2006.01.22，根据船期表，我们分析了以下几个关键日期： 1、船期表上的预计离港日期（ETD）（也是提单上显示的 开船日期）， 2、截关日期， 3、备货日期（装柜日期）， 4、预计到达目的港日期（ETA o 基本顺序是：备货日期（装柜日期）早于截关日期早于 ETD 根据上表。
我们来逐个分析： 1、NYK Andromeda 057W这班船的ETD为01_22。为了 信用证能顺利结汇应先明确最迟应配上这班船。
2、根据第一点推出第二个日期：截关日期简称 CLOSlNG DAY。表中对应NYK Andromeda 057W这班船 的CLOSING DAY (CY SHEKOU 12:00 CLOSING 200601.20)为01_20。
通常CLOSING DAY比ETD早1—2 52 市场周刊·却帕漶 一曾桦 天，船公司在这两天内在装货港码头将这批在截关时间前交 了海关放行条给船公司的货物装上船。换一句话，我们必须 在截关日期前通关。
3、第二点的截关日期非常重要。为了能再此日期前通 关，我们必须提前装好柜，准备好单证，开始报关。
这个阶段 完成一般需要2—3天，所以装柜日期一般比截关日期提前 2—3天，这就是第三个装柜日期的时间顺序。 4、对于第四个日期：预计到达目的港日期（ETA），也有的 信用证不是规定最迟装船日期，而是规定最迟到达日期，那 么这时候看船期表选船的时候要先对应符合ETA早于信用 证规定最迟到达日期的那水船，再套用以上— —截关日 期—— 装柜日期的相同步骤。
是一样的道理。 如何防范提单风险： 提单在货运代理行业中是非常重要的一环。
海运提单在 国际贸易中具有非常重要的地位和作用。提单是货物所有权 的凭证，谁控制了提单，谁就拥有了该批货物的所有权。
那 么，提单中最为常见的是提单的风险问题。我们对在货代公 司中常出现的倒签和预借提单重点进行了讨论。
从两者的性质看：有相同也有本质的不同。相同之处在 于二者都是托运人为了使提单签发日期符合信用证规定，顺 利结汇，将提单的签发日期却早于实际装船日期，都是已装 船提单。
而国际上已装船提单签发的日期必须是真实的，因 为提单的签发日期即视作装运日期，所以，上述两种提单对 收货人来说都构成合谋欺诈，可能使收货人蒙受重大损失， 对此，各国法律和海运习惯都是不允许的。但在实际的货代 公司操作中，为了能在激烈的市场竞争中占据更多的市场份 额和航运利润，常常不得不满足货主各种要求，便可能出现 诸如倒签和预借提单的形式。
我们从风险的角度特别对比了 二者的本质区别：倒签提单是在货物装船后签发，签发日期 却早于实际装船日期，这时至少货物是已经通了关装上了 船；而预借提单是在货物尚未全部装船或货物已由承运人接 管尚未开始装船的情况下签发了提单，存在着因报关出现问 题海关不放行而装不了船的情况，为日后锋争埋下了伏笔。 所以，预借提单风险更大，货代公司做法一般是杜绝预借提 单，而在货主出具保函的情况下考虑港13远近程度等综合因 素可能会在某些情况下出具倒签提单。
国际货运代理是一门服务性行业，在做好每一个实际操 作环节的同时，企业也非常注重人员本身的素质的培养。要 想当一名优秀的货代操作员，还应具备诸如国际贸易基础知 识、在工作中不断强调主动性等综合素质，只有在不断的实 践中总结提高才能有不断的进步。
这是我转的别人的希望对楼主有帮助。
3.报关与国际货运的毕业论文
报关与国际货运 [摘 要〕 本文针对传统的报关与国际货运专业课程体系的诸多弊端，通过对大量外向型经济企业和相关单位的广泛调研，对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。
[关键词] 报关与国际货运专业 课程体系 技能模块 一、报关与国际货运专业传统的课程体系 传统的报关与国际货运专业课程体系多为公共基础课+专业基础课+职业技能课的三段式模式，课程之间就像若干个简单的拼盘，彼此割裂。存在的诸多问题主要表现为：课程的开出顺序本末倒置；课程之间的内容重复现象时有发生，各科课程的定位缺少把握，很容易造成知识点的疏漏；部分课程的设置缺少科学性，极不利于对学生实践技能的培养；部分教材选用陈旧，甚至是本科教材的翻版；授课内容上重理论传授、轻实践操作训练。
结果是学生实践操作能力很差，离岗位技能的要求相差甚远，就业面临较大压力。 二、报关与国际货运专业技能模块课程体系的构建 为了真正了解外向型经济企业对报关与国际货运人才需求的标准，本课题组成员到多家企业和相关单位做了广泛的调研，并与相关单位行业专家及一线工作人员进行了座谈。
通过对原有报关与国际货运专业的课程体系进行分析，找出了与一线报关与国际货运业务操作所需技能的差距，并对报关与国际货运工作岗位技能进行了分解，提出了按具体工作流程的先后顺序设计技能模块课程体系的新思路。 1.技能模块课程体系设计的原则 （1）突出专业特色。
首先，细化专业方向，把报关与国际货运专业定位为报关与国际货运代理方向；第二，专业课程的设置均为突出专业方向服务。比如将专业英语《报关英语》调整为《货代英语》，更加提高了课程的实用性。
（2）以能力为核心。即以培养学生具有报关与国际货运实际应用和操作能力为核心，构筑基础理论+专业技能+全面素质教育的课程体系。
理论课程以适应职业岗位能力形成所需的理论知识为依据，侧重针对性、实用性，并以够用为度；实践课程以提高学生的实践动手操作能力为目的，加大实习、实训的比重，技能培养要贯穿教学的始终，增加职业综合能力的实训课程；增设学生职业生涯规划课程。通过对原有课程的重组、归纳、整合和删除，实现课程的综合化、能力化、模块化。
比如：《英语听力》和《英语口语》合并成《英语听说》课程后，大大地提高了学生的学习兴趣和英语听说能力。 （3）以就业为导向。
突出岗位的针对性，突出行业的适应性，突出职业的地方性。在课程体系确立的过程中，从学生职业能力的训练与培养到实践教学环节的设计与实施，都要紧紧围绕学生将要从事的具体职业的行业特点和岗位要求来进行设计和展开教学。
从新生入学开始，就进行专业认识实习，增加学生对专业的感性认识，为学生后续专业学习打下基础和铺垫，逐步培养学生的专业和岗位意识。始终坚持重点培养学生的岗位操作能力、团队协作能力、职业生涯发展能力、创新能力和自主创业能力。
（4）双证书教育。将专业教育与职业岗位资格证书的考试相结合，注重学历教育与岗位技能培训的统一。
在技能模块课程体系设计过程中，要充分考虑模块技能的培养与相关行业资格证书的吻合。一是课程的设置要与资格证书考试内容一致；二是课程开出的时间要早于或同步于考证的时间。
这样可以大大地提高学生职业资格证书的通过率，为将来的就业备好敲门砖。 （5）工学结合。
积极与企业合作，同行业专家和企业生产一线专业人士共同研究制订技能模块课程体系。建立专业教学指导委员会，广泛吸收企业的相关专业人员参与教学过程，以此扩大工学合作、产学合作的渠道。
按照“校企融合”的思路，人才培养“学校与企业一体化”，实践教学“校内与校外一体化”。 2.报关与国际货运专业技能模块课程体系 改革后的技能模块课程体系具体构成如下： （1）公共基础课（略） （2）职业基础能力课。
开设课程：国际贸易实务、进出口商品学、对外贸易政策与法律法规、对外贸易英语、英语听说、商务英语写作、商务英语翻译、电子商务、海关法、国际金融、涉外礼仪、商务心理学 （3）专业核心能力课。 ①国际货运代理能力（租船订舱、缮制单证、函电及口语沟通）。
开设课程：国际海上货运代理理论与实务、货代英语、外贸函电与单证。考证：国际货物运输代理人员从业资格证书（主考部门：中国国际货代协会）、国际商务单证员证书（主考部门：商务部） ②货物运输与保险能力。
开设课程：国际货物运输与保险实务。 ③报检报验能力。
开设课程：进出口商品检验与检疫考证：报检员资格证书（主考部门：出入境检验检疫局） ④报关能力。开设课程：报关实务、商品归类、国际贸易时事政治。
考证：报关员资格证书（主考部门：海关总署） （4）职业素质能力课。开设课程：专业综合能力实训（国际货运代理仿真实训）、职业教育（团队精神、企业文化、人际沟通）、就业指导 （5）职业创新能力课。
开设课程：揽货管理、客户管理（客户满意管理）、企业管理、国际货物运输管理、市场调查与预测 （6）集中实践课程。认识实习。
4.报关与国际货运专业的毕业论文能写什么题目的
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5.国际货运代理知识
国际货运代理的责任保险，通常是为了弥补国际货物运输方面所带来的风险。
这种风险不仅来源于运输本身，而且来源于完成运输的许多环节当中，如运输合同、仓储合同、保险合同的签订、操作、报关、管货、向承运人索赔和保留索赔权的合理程序、签发单证、付款手续等。 上述这些经营项目一般都是由国际货运代理来履行的。
一个错误的指示、一个错误的地址，往往都会给国际货运代理带来非常严重的后果和巨大的经济损失，因此，国际货运代理有必要投保自己的责任险。另外，当国际货运代理以承运人身份出现时，不仅有权要求合理的责任限制，而且其经营风险还可通过投保责任险而获得赔偿。
国际货运代理责任险的产生 国际货运代理所承担的责任风险主要产生于以下三种情况： 一种是国际货运代理本身的过失。国际货运代理未能履行代理义务，或在使用自有运输工具进行运输出现事故的情况下，无权向任何人追索。
另一种是分包人的过失。在 “背对背”签约的情况下，责任的产生往往是由于分包人的行为或遗漏，而国际货运代理没有任何过错。
此时，从理论上讲国际货运代理有充分的追索权，但复杂的实际情况却使其无法全部甚至部分地从责任人处得到补偿，如：海运（或陆运）承运人破产。 还有一种是保险责任不合理。
在“不同情况的保险”责任下，单证不是“背对背”的，而是规定了不同的责任限制，从而使分包人或责任小于国际货运代理或免责。 上述三种情况所涉及的风险，国际货运代理都可以通过投保责任险，从不同的渠道得到保险的赔偿。
国际货运代理责任险的内容 国际货运代理投保责任险的内容，取决于因其过失或疏忽所导致的风险损失。如： 错误与遗漏，虽有指示但未能投保或投保类别有误；迟延报关或报关单内容缮制有误；发运到错误的目的地；选择运输工具有误；选择承运人有误；再次出口未办理退还关税和其他税务的必要手续保留向船方、港方、国内储运部门、承运单位及有关部门追偿权的遗漏；不顾保单有关说明而产生的遗漏；所交货物违反保单说明。
仓库保管中的疏忽。在港口或外地中转库 （包括货运代理自己拥有的仓库或租用、委托暂存其他单位的仓库、场地 ） 监卸、监装和储存保管工作中代运的疏忽过失。
货损货差责任不清。在与港口储运部门或内地收货单位各方接交货物时，数量短少、残损责任不清，最后由国际货运代理承担的责任。
迟延或未授权发货，如：部分货物未发运；港口提货不及时；未及时通知收货人提货；违反指示交货或未经授权发货；交货但未收取货款 （ 以交货付款条件成交时）。 国际货运代理责任保险的方式及渠道 国际货运代理投保责任险时，主要有以下几种方式供选择，即有限责任保险、完全法律责任保险、最高责任保险、集体保险制度。
国际货运代理根据自己的情况，选择适合自己的方式进行投保。 国际货运代理的有限责任保险 国际货运代理仅按其本身规定的责任范围对其有限责任投保，国际货运代理的有限责任保险主要分三种类型。
第一类，根据国际货运代理协会标准交易条件确定的国际货运代理责任范围，国际货运代理可选择只对其有限责任投保；第二类，国际货运代理也可接受保险公司的免赔额，这将意味着，免赔额部分的损失须由国际货运代理承担。 保单中订立免赔额条款的目的是： 一方面，使投保人在增强责任心、减少事故发生的同时，从中享受到缴纳较低保险费的好处；另一方面，保险人可避免处理大量的小额赔款案件，节省双方的保险理赔费用，这对双方均有益。
免赔部分越大，保险险费越低，但对投保人来说却存在下述风险，即对低于免赔额的索赔，均由国际货运代理支 付，这样当它面对多起小额索赔时，就会承担总额非常大的损失，而且有可能根本无法从保险人处得到赔偿；第三类，国际货运代理还可通过缩小保险范围来降低其保险费，只要过去的理赔处理经验证明这是合理的。 但意料之外的超出范围的大额索赔可能会使其蒙受巨大损失。
国际货运代理的完全法律责任保险 国际货运代理按其所从事的业务范围、应承担的法津责任进行投保。根据国际货运代理协会标准交易条件确定的国际货运代理责任范围，国际货运代理可以选择有限责任投保，也可以选择完全责任投保。
但有的国家的法院对国际货运代理协会标准交易条件中有关责任的规定不予认定，所以，国际货运代理进行完全法律责任保险是十分必要的。 国际货运代理的最高责任保险 在某些欧洲国家，一种被称为 SVS 和 AREX 的特种国际货运代理责任保险体制被广泛采用。
在这种体制下，对于超过确定范围以外的责任，国际货运代理必须为客户提供“最高”保险，即向货物保险人支付一笔额外的保险费用。这种体制尽管对国际货运代理及客户都有利，但目前仅在欧洲流行。
国际货运代理的集体保险制度 在某些国家，国际货运代理协会设立了集体保险制度，向其会员组织提供责任保险。 这种集体保险制度既有利也有弊。
其优点是使该协会能够代表其成员协商而得到一个有利的保险费率；并使该协会避免要求其成员进行一个标准的、最小限度的保险，并依此标准进行规范的文档记录。这种制。
6.国际航运业务管理毕业论文怎么写
论高职国际航运业务管理专业建设与改革探索 论文关键词：高职；国际航运；业务管理；职业能力；专业建设 论文摘要：为了满足航运市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生的职业能力为目标，专业建设与改革应以培养学生的职业能力为中心。
要加强专业建设与社会的联系，加强师资队伍建设，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置，进行教学方法与教学手段的改革，完善实践教学体系。 随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和国际惯例、具备国际航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。
面向国际和我国航运企业，培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新服务理念与营销理念的航运人才已经成为当务之急。为了满足市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生职业能力为中心进行专业建设与改革，使毕业生成为面向生产、建设、管理、服务第一线需要的，实践能力强、具有良好职业道德的高技能人才。
业务管理专业的培养目标与职业能力 专业培养目标高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标，在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析，综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上，提出国际航运业务管理专业的培养目标，即培养德、智、体、美全面发展，具有良好的综合素质，具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能，适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的高等应用型专业人才。 职业能力分析要达到国际航运业务管理专业的培养目标，使毕业生能够顺利走上工作岗位，必须使学生具备这些岗位所需要的基本职业能力。
1.基础能力。包括思想素质、身体素质；语言应用能力（英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力）；企业信息化应用能力（常用Office办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、Internet应用能力、专业软件操作能力）；持续发展能力（自我学习能力、创新能力）等。
2.专业能力。包括航运企业就业能力（航运生产调度、计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力）；港口企业就业能力（库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力）；货代企业就业能力（揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力）；船代企业就业能力（安排船舶进出港、船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力）；物流企业经营管理能力（市场预测与企业成本控制能力）等。
3.组织协调能力。包括企业内部协调能力、企业与相关单位协调能力等。
业务管理专业的建设与改革 高职国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。
根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。
国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是：港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。 成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革提供咨询。
可每年召开一次年会，对专业教学计划和课程设置展开研讨，使教学安排与国际航运业务发展保持一致。在专业建设中，要努力贴近国际航运市场，突出技能培养，积极推进专业证书制度。
加强师资队伍建设要以“硕士、博士工程”为重点，鼓励在职教师攻读硕士和博士学位，优化学历结构。要积极实施“教授工程”，有针对性地加强对中、青年教师的培养，通过轮流到企业实践、岗位培训、参加教学改革和科研项目、核心课程建设等途径，积累实际工作经验，提高实践教学能力与“双师”素质。
要实行教科研项目倾斜政策，激励教师在学术上不断进步、积极进取，成为教科研方面的主力军。要注重专业教师的培养和职务晋升工作，努力使各职称结构之间的比例趋于合理。
要建立重点课程的主讲教师制，建立一套行之有效的人才选拔培养机制，加快教学带头人的选拔培养和学术梯队的形成。在重点搞好现有师资队伍培训、提高的基础上，要按照“双师型”师资队伍的要求，加快引进具有港口、航运企业丰富经验的高级港航管理人员作为专业带头人或主干课程教师，做到引进一个人，带动一个专业。
要切实抓好兼职教师队。
7.求关于报关与国际货运的毕业论文
加快国际货运代理企业向第三方物流转型 摘 要 金融危机在全球范围的爆发，与进出口贸易密切相关的国际货运代理业也面临巨大冲击。
但从货运代理本身来看，发展第三方物流业务有其自身优势，在当前背景下，正是有实力货代企业转型发展的好时机。关键词 金融危机；国际货运代理；第三方物流 世界金融危机已经殃及我国进出口贸易，从2008年12月开始，我国的进出口贸易额同比都有不同程度地下降，进入2009年以来形势更为严峻，外贸降幅创下了至少10年来的最高纪录。
对进出口业务依存度很高的国际货运代理企业也随之进入了难熬的“寒冬”期。在市场萎缩的严酷竞争环境下，各企业只有转型求生存、谋发展。
而第三方物流业务，是现代物流业的重要发展方向，对在危机中有实力货代企业不失为“一剂良药”。1 我国国际货运代理现状及发展方向 改革开放之前，我国的国际货运代理业由中外运公司完全垄断。
改革开放之后，特别是我国加入WTO之后，我国政府履行开放经营国际货运代理业的承诺，国际货运代理业迅速发展。迄今为止，我国各种性质的国际货运代理企业已经发展至数千家，已经形成了一个具有一定规模的国际货运代理行业。
为进出口贸易的货主企业提供专业服务，承担了货物进出境运输环节所涉及的各项繁杂工作。据统计，目前全国超过80%以上的进出口货物运输都是通过国际货运代理企业来进行的。
在我国国际货运代理业迅速发展的背后，也存在着许多问题。由于国际货运代理业务涉及范围十分广泛，货运代理行业的管理部门众多，从事国际货物运输代理业务，不仅要遵守国际货运代理法规和规章，还要遵守有关公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输和邮政法规、规章，造成管理规定过多过杂的局面。
货运代理企业数量多，为数众多货代企业的资产规模、经营规模小，同时这些企业专业人才匮乏，所提供的服务也较为简单、单调。国际货运代理企业服务网络不够健全，服务质量参差不齐，国际竞争能力较弱。
上述问题的存在不利于我国货代行业的发展，在贸易形势急转直下的情况下，服务模式单一的货代企业情形更为危急。面对当前经济形势，以及国际大物流企业的冲击，货运代理面对日益加剧的市场竞争，必须寻求新的出路来应对。
第三方物流正好为我国货运代理业带来了新的发展机遇。2 物流业现状提供发展的机遇2008年，全国社会物流总费用为54542亿元，同比增长16.2%，增幅比2007年降4.4个百分点。
社会物流总费用与GDP的比率为18.1%，比2007年下降0.1个百分点。与发达国家相比我国的物流成本占GDP的比重处于相当高的水平，全社会要不断降低物流费用、减少物流成本、寻求专业化物流服务，第三方物流服务是一个非常好的选择，第三方物流市场的发展潜力也十分巨大。
第三方物流（Third-Party Logistics）的概念源自于管理学中的外包，将外包引入物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理方式。
通过这种方式生产经营企业可在专注核心竞争力发展的同时降低物流花费。第三方物流是现代物流的重要发展方向，为我国物流业的发展提供了契机。
在我国，目前有像中远物流、中外运物流、宝供物流这样的专业、规模、效益都好，服务网络完善的第三方物流企业，其存在只是少数，多数第三方物流企业还只停留在某一个层面或某一个环节上，没有实现从原材料供给到商品销售整个供应链的全程服务，还没有形成真正意义上的网络服务。第三方物流的发展局面为国际货运代理企业的进入能提供足够的空间。
3 金融危机背景下转型的必要性与可行性3.1 第三方物流是实现货代业创新发展的途径 世界经济增速放缓、不景气出现时，贸易保护主义会抬头，贸易争端也会增多。因此，业内专家预测，2009年我国出口产品将遭遇更多贸易摩擦，且贸易摩擦将呈现日趋多样化、综合化和隐蔽化等特点，这对政府和企业都是新的挑战。
国际货运代理行业，出于对我国外贸增长放缓的预期，同样迎来艰难的2009年，中小货代企业将会加速倒闭，行业面临重新调整。是顺势收缩还是积极转型应对？第三方物流作为现代物流的核心思想之一，对于国际货运代理企业优化结构、提高竞争力、培育新利润增长点具有重要意义。
通过开展第三方物流服务，货代企业能够实现企业经营目标更新，为生产经营者提供物流设计、控制和供应链管理的物流服务模式，它能提升货代服务水平，创造新利润，为企业发展提供新目标，实现货代企业发展创新。3.2 货运代理企业向第三方物流转型自身优势分析 货运代理企业具备基本的服务设施和专业化的知识，拥有进出口货运代理权，与海关、商检等部门有密切的关系，在装卸、储存、码头、配送和物流信息方面有着有利条件。
货运代理企业熟悉货物流通的基本环节和业务操作程序的同时必须具有较强的物流功能处理能力与物流相关关系的沟通能力。与此同时，一部分的货。
8.谁给我篇关于货运代理或者港口的论文
授之以鱼不如授之以渔！蛋卷是某大学国际贸易学系学生，很高兴能帮上你。其实有个很好的办法可以让你迅速拿到这样的文献。我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法。上google，然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加.pdf.例如 “货运代理.pdf”或者“港口.doc” 这样。你要找什么论文或者文献就重点词+.pdf 或者重点词+.doc 蛋卷用这个办法屡试不爽，你可以多找几篇，看看论文的架构和作者的思路，并且适当参考。蛋卷提醒使用此方法应该注意的问题：1.一定要用google，因为只有google带有强大的pdf文件检索功能，baidu效果会偏差。 2.注意重点词，如果用一个重点词找不到合适的论文，建议换几个重点词试试，肯定可以下到论文 3.尽量从检索页第一页偏下方开始找论文。因为google也是有检索排行的，所以一些论文网站会排在你检索到的信息前面，一般都是需要注册或者付费下载。一般直接点开链接就出现下载的页面在检索页第一页靠后一点的位置开始。 4.多试试，肯定有。相信蛋卷。5.另外，推荐SINA的网络互动硬盘，里面有很多人上传的资料。直接关键词汇查找，会找到比较多的结果，然后找不需要积分下载的（非常多），无需注册！SINA互动网络地址： 分送给我吧，哈哈。你不用出分，我有20分嘛。谢谢咯~
9.关于海运的论文
申请扣押船舶具备的海事条件
作为扣押船舶的实质条件之一，“申请人具有海事请求”无疑是最重要的，也是经过最广泛认可的。因为根据有关扣船的国际公约和法律条文的规定，诉前扣船的唯一依据就是海事请求，诉前扣船的原因就是海事请求权。
所谓海事请求，广义的来说就是指基于海商法调整的运输关系或船舶关系而提出的请求，狭义的海事请求则是指可扣押船舶的海事请求。而所谓的海事请求权，是指与海运船舶建造、买卖、租赁、营运、操作、求助以及船舶的所有权、占有权、抵押权、优先权有关的或者由此产生的赔偿请求的权利。
关于哪些海事请求权能够成为船舶被扣押的原因，大陆法系和英美法系之间存在着非常大的分歧与争议。多数大陆法系国家认为，请求人可因对船舶所有人提出的任何性质的请求扣押其任何船舶。最典型的代表是希腊，在《希腊海事法典》中有规定，基于任何的海事请求和其他请求都可以扣押船舶。与此不同的是，一些英美法系学者的观点则认为只有根据对船舶提出的某些特定海事请求才可以扣押该船舶。例如英国的《司法行政法》中规定了18项允许扣押船舶的具体海事请求。
为了在国际上使船舶扣押的法律问题得到统一，国际海事委员会于1952年5月10日在布鲁塞尔召开的第九次海洋法外交会议上签订了《1952扣留海运船舶某些规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Seagoing Ships 1952，以下简称《1952年扣船公约》），公约第1条就将海事请求明确限定为以下17种具体海事请求：
(1) 发生碰撞或处于其他状态下的船舶所造成的损害；
(2) 由于任何船舶造成的或因任何船舶的操纵而造成的人身伤亡；
(3) 海难救助；
(4) 关于使用或租赁任何船舶的协议，不论是以租船契约或以其他形式出现；
(5) 关于在任何船舶上运输货物的协议，不论是以租船契约或以其他形式出现；
(6) 任何船舶所载货物包括行李的灭失和损害；
(7) 共同海损；
(8) 船舶抵押借款；
(9) 拖带；
(10) 引航；
(11) 在任何地方因供应船舶营运或日常维护所需的物品或材料；
(12) 任何船舶的建造、修理、装备或船坞费用及规费；
(13) 船长、高级船员或一般船员的工资；
(14) 船长所支付的费用，包括托运人、承租人或代理人代表船舶或其所有人支付的费用；
(15) 对任何船舶的权利和所有权方面的争议； （16） 任何船舶的共有人之间对该船舶所有权、占有权、营运或收入方面的争议；
(17) 任何船舶的抵押权或质权。
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