众文网1.关于高铁毕业论文提纲怎么写
论文提纲可分为简单提纲和详细提纲两种。
简单提纲是高度概括的，只提示论文的要点，如何展开则不涉及。这种提纲虽然简单，但由于它是经过深思熟虑构成的，写作时能顺利进行。
没有这种准备，边想边写很难顺利地写下去。 编写要点 编写毕业论文提纲有两种方法： 一、标题式写法。
即用简要的文字写成标题，把这部分的内容概括出来。这种写法简明扼要，一目了然，但只有作者自己明白。
毕业论文提纲一般不能采用这种方法编写。 二、句子式写法。
即以一个能表达完整意思的句子形式把该部分内容概括出来。这种写法具体而明确，别人看了也能明了，但费时费力。
毕业论文的提纲编写要交与指导教师阅读，所以，要求采用这种编写方法。
2.高铁乘务员毕业论文提纲
1、旅客心理
2 旅客的心理需求
2.1 旅客的一般心理需求
3 旅客旅行需要的表现
1.1 安全心理
1.2 顺畅心理
1.3 快捷心理
1.4 方便心理
1.5 经济心理
1.6 舒适心理
1.7 安静心理
4旅客旅行各阶段心理需要的表现
4.1 旅客动机的产生
4.2 旅行交通工具的选择
4.3 购票 9 4.4 去车站
4.5 进入车站及上车
4.6 车上旅行
5旅客旅行心理需要的规律性表现
5.1 需要的档次性
5.2 需要的强度性
5.3 需要的主次性
6、旅客旅行的个性心理与服务
6.1 根据旅客气质划分
6.2 根据旅客职业划分
6.3 根据旅行目的划分
6.4 根据旅行行程划分
6.5 根据旅行中的旅行情况划分
3.求一篇关于高速铁路论文,10000字
摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”（设备、制度、人员）相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。
在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。 关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。
铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1）铁路设备对安全的影响。
对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起（占41.2%）是在施工情况下发生的。
设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
（2）规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。
规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。 （3）作业人员对安全的影响。
①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5:10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障（1—3联动道岔光带和表示灯无显示），影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5:38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理 设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。 2.1强化施工管理，提高设备质量 从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。
在设备发生意外故障后，能在最短时间（查标定时）内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。 2.2跟踪设备变化，完善规章制度 （1）制定符合现场实际的规章制度。
随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。 （2）完善施工与交接、培训制度。
施工部门应有对车站技术管理人员（包括接收部门的工电维修部门）和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。 （3）严格培训上岗制度。
（4）制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质，执行作业标准 （1）强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。
（2）进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。 （3）强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
（4）施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
（5）严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。 3消除不稳定因素，奠定坚实安全.“三戒”：一戒推诿扯皮。
避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避。
4.急需一篇关于高速铁路的论文
广深港客运专线越珠江方案研究 广深港客运专线广州至深圳段起于新广州站，途 径广州、东莞、深圳三市，止于深港分界点，线路长度 116 km。
全线设5个站，速度目标值按线下350 km /h、运营速度300 km /h考虑；其中，跨越珠江是本线的控 制工程。 1 越珠江工程建设环境 111 自然环境 广深港客运专线跨越珠江段位于珠江三角洲平原 地区，地属冲积、冲积- 海积平原区，地形平坦开阔，地 面相对高差< 610 m，地表水发育，河流、湖塘纵横；珠 江河床宽约4 km，地势起伏较大，并有小虎岛、沙仔 岛、海鸥岛等江中岛屿。
112 城市发展规划 珠江西岸属广州市南沙经济开发区与番禺区交界 处。根据广州市规划，拟在南沙经济开发区管辖区域 建设国际汽车产业园，距越江线位较近的区域主要为 规划汽车零部件生产用地；同时，在沙仔岛上正在建设 广州港南沙沙仔岛汽车混装码头工程及汽车物流贸易 区。
根据东莞市规划，珠江东岸规划有虎门港沙田港 区（12个5万t级集装箱泊位） ，并有配套物流园区， 该园区包括全封闭监管保税仓储区和普通物流区。目 前5号、6号泊位码头已开工建设。
113 航道及规划 线路经过处珠江为出海航道，目前该航道段维护 水深为- 1115 m，航道宽160 m，可乘潮进出5万t级 船舶。该段航道规划水深- 1410 m，底宽200 m，可乘 潮进出8万t级船舶。
114 工程地质条件 根据地质勘察成果，该段位于东莞盆地西翼，该盆 地由白垩第三系地层组成。珠江越江段地层主要由 第四系新近期人工填土层及种植土层；第四系冲洪积 流塑~软塑的淤泥及淤泥层，饱和，松散~中密粉细 砂、中粗砂及软塑状粉质黏土组成；区内基岩为上第三 系（N1）泥质砂岩、泥岩。
第四系固结程度差，工程性 能较差，具有压缩性较高而强度较低的特点，工程特性 具不均匀性；下伏基岩第三系（N1）泥质砂岩，在河床 中间基岩埋深为22~28 m，呈全风化~弱风化，承载 力特征值fk = 200~400 kPa，具有弱透水性。 115 地震 根据外业原位测试，依据《铁道工程抗震设计规 范》（GBJ—111）的有关规定，本线路场地土的类型为 软弱场地土，建筑场地类别为Ⅲ类，本线路的抗震设防 烈度为7度，地震动峰值加速度为0110g。
2 越珠江方案研究 越珠江工程是本线的控制工程，根据地方规划、航 道通航等级要求、工程地质条件、技术标准、线形、投资、施工工期和运营等因素，对越江位置进行综合论证，同 时对越江形式（桥梁还是隧道方案）进行研究比选。 211 桥梁方案 结合广深港客运专线大的线路走向、沿线经济点 分布、珠江两岸港口布局、通航要求、工程技术条件及 投资等控制因素，主要研究了海鸥岛方案、沙仔岛方案 （中穿虎门港沙田港区） 、南绕虎门港沙田港区方案、大岭山方案等4个珠江桥位方案。
（1）大岭山方案：因为该线路与广州市城市规划 不协调，对广州新沙港区有一定影响，穿过城镇较多， 拆迁工程较大，地方政府反对，且与河流成87°夹角， 投资成本比其他桥位方案高6 000万元以上。 （2）南绕虎门港沙田港区方案：该线路虽然避开 了虎门港沙田港区，但又从规划的鱼窝头镇中心工业 区中间穿过，穿越南沙经济开发区国际汽车产业园，与 地方规划相矛盾；线路同时穿南沙港小虎岛危险品港 区，距粤海小虎油库仅为270 m，不满足安全要求；线 路于珠江呈86°交角，投资比海鸥岛方案多3 000万元， 没有多大优势。
（3）沙仔岛方案（中穿虎门港沙田港区方案） ：该 线路顺直，线型较好，桥位处与珠江正交，应该说是一 个比较好的桥位，但该方案最大的问题是，中穿规划的 虎门港沙田港区，对虎门港造成极大的干扰，地方政府 强烈反对；同时桥位穿越69号、71号锚地，对船泊通 航生产有较大影响，航道部门反对该方案；与南沙经济 开发区国际汽车产业园用地有一定冲突；而投资比沙 仔岛方案仅省111亿元。 （4）海鸥岛方案：该线路能较好地与城市规划适 应，基本上行走于跨江高压走廊内，与珠江两岸的城市 建设规划干扰小，与广州市地铁4号线的庆盛站换乘 方便，并存在与规划的珠二环公路进行公铁合建的条 件，线路基本从虎门港沙田港区北侧经过，对沙田港区 影响小；投资适中，为5118亿元。
通过综合比较，由于海鸥岛方案与珠江两岸的城 市建设规划干扰小，投资适中，并存在与规划的珠二环 公路进行公铁合建的条件，推荐为最佳桥位方案。 结合珠江三角洲城际轨道交通线网规划（主要是 广深城际线和小揽至虎门联络线工程）和珠二环高速 公路，研究了双线铁路桥、双线公铁合建桥、四线公铁 合建桥3个桥梁方案。
研究结论认为：城际线走向及 预留还是不预留尚不确定；小榄至虎门联络线研究建 议联络线不与广深港客运专线共用桥位，原则上应按 取直方案修建。若铁路桥仅为两线，而公路桥为双向 8车道，桥面宽度相差太大，主次关系发生变化，结构 上合建难度很大。
根据通航论证初步结论，桥式方案设计研究了连 续钢桁拱（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）和斜拉柔性拱组合主（孔跨： 132 m + 132 m + 408 m + 408 m + 132 m + 132 m）两种桥式方案，主通 航孔净高60 m。 212 隧址方案 影响隧址方案的边。
5.求一篇围绕我国高铁和动车组的发展的论文,在线等
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既。
6.求一篇关于铁路客运的毕业论文,题目自拟,8000左右
答：内容摘要：当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。
尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。 关键词：铁路旅客运输 营销速度 营销深度 顾客满意度 差异化战略 我国铁路于2007年4月进行了第六次大提速，使主要干线时速达到了200公里/小时。
与此同时，在城市圈和中心城市之间开行国产动车组，增强了铁路的运输能力。伴随而来的是社会各界对铁路旅客运输服务质量提高的呼声。
这表明，我国铁路旅客运输服务实施旅客满意差异化战略的时代已经到来。 铁路旅客运输差异化营销的速度 和前五次提速相比，第六次提速凸显了新的特点。
第一个特点是“多”。涉及铁路线多达18条，增开52对中长途普通旅客列车，最高时速达120公里及以上，线路延展里程2.2万公里；第二个特点是“快”。
列车时速最高160公里提升到200公里，部分区间高达250公里，1200-1500公里左右城市之间夕发朝至，2000-2500公里左右城市之间一日到达。第三个特点是“好”。
旅客花与过去同样的车票钱，坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车，设施人性化、服务更优良。第四个特点是“省”，旅行时间最多节省20小时，干线列车间隔仅5分钟。
提速是铁路提高竞争力的必然要求，提速也必然引发相关服务的提升。相对于提速前或未提速的技术含量低、同质化严重的客运而言，以高新技术为支撑的铁路旅客运输的速度提升为其市场营销战略提供了极大的运作空间。
当然，与日益增强的对铁路旅客运输服务质量的要求相比，目前铁路旅客运输依然面临着更多变的市场环境和目前激烈的市场竞争。它的独特个性使产品的市场竞争缺乏一套成熟的“游戏规则”，其在技术演化、市场需求、营销策略、竞争模式和战略管理等方面均没有现成的规律可循，因而，仅凭速度很难将技术优势转化为市场优势。
除了速度提升之外，铁路旅客运输还必须要研究铁路旅客运输营销的深度。 铁路旅客运输差异化营销的深度 今后的铁路旅客运输的服务重点，会向营销的深度方向掘进。
所谓营销的深度，是指铁路客运营销对旅客的需求了解的更细致、细分更具体、目标更明确、定位更精准、服务更深入，达到旅客的满意度更高。 （一）市场需求了解更细致 通过对运输市场环境和旅客行为的调查，取得关于市场营销活动的各种情报资料，决策者根据这些客观资料，改造或淘汰老产品（如减少普客、调整列车到发时间、运行里程）、研制设计新产品（如开行特快列车、快速列车）、确定开列方案和票额分配及售票计划，根据旅客对票价变动的反映，在符合价格政策的前提下，研究不同列车的适宜票价，制定客运的定价策略。
同时，通过进一步调查继续掌握市场动向和发展趋势，及时反馈信息、储存信息，为企业保持现有市场、开拓未来市场服务。 市场营销调查工作的具体内容除了要调查吸引区域范围内的国民经济和社会发展情况、其他交通工具发展现状、影响客流增减的因素、运输能力使用的情况外，还应主要围绕着客流调查（包括客流构成、客流的流向）、产品调查（列车的种类、等级、对数、旅速是否适应市场需求）、价格调查（如何制定合理的、有竞争力的票价）、售票状况调查（售票网点的分布、订票单位的设置、售票原则的制定和执行）等方面进行。
（二）市场细分更具体 在客运市场上，旅客的需求是多元化的，进行市场细分，就是要先发现不同旅客之间需求的差别，把需求相似的旅行者群体归为一类，每一个旅客群体就是一个细分市场。进行细分的目的就在于发现不同旅客群体需求的异质性。
如，不同的旅客对速度、安全、方便、价格、舒适度等方面有不同的要求，因而构成了异质客运市场。 按旅客行程细分。
对不同行程的旅客进行组合并加以考察，以便找出长途、中途、短途旅客在旅行过程中要求的异同点，铁路客运可分为管内、直通和市郊等细分市场。 按旅客对旅行条件的要求细分。
不同消费层次的旅客对旅行条件具有不同的要求，可分为豪华车、空调、卧铺车、普通车等。铁路客运分为优质优价列车、旅游车、普通车的软硬座、软硬卧等细分市场。
按地理位置细分。由于不同地区经济发展水平存在梯度差，不同地区的旅客总体消费水平也存在较大差异。
客运企业要根据不同地区的特点选择不同的市场营销对策，客运市场大致可分为东部、中部和西部三个细分市场。 按运行路径划分。
旅客旅行经由的线路性质不同，客运企业提供的服务设施及其对运输能力的影响存在较大差异，大致可细分为国际通道、干线、支线等。 差异化的成功往往取决于独特偏好的各细分市场对其所作的评价。
从这一角度来看，市场细分具有两层相关但又不尽相同的含义：其一，以顾客特征为基础的市场细分，如根据顾客的受教育程度、年龄、收入或产品的行业类别、销售额等差异化变量所进行的细分，这是市场细分的传统界定方法。传统的铁路短途客运只提供了。
7.急球铁路5000字论文 和 提纲 关于铁路站务管理或者运输类
题 目：第六次大提速下武汉局运输能力研究 院 系：西南运输职业大学 专 业： 铁路运输 姓 名： 指导教师： 西 南 运 输 职 业 大 学 院系 西南运输职业大学 专 业 铁路运输 年级 2003级 学 号 姓 名 学习中心 武汉 指导教师 题目 第六次大提速下武汉局运输能力研究 指导教师 评 语 是否同意答辩 过程分（满分20） 指导教师 （签章） 评 阅 人 评 语 评 阅 人 （签章） 成 绩 答辩委员会主任 （签章） 年 月 日 毕 业 论 文 任 务 书 班 级 2003-铁路运输班 学生姓名 学 号 发题日期： 2006 年10 月8 日 完成日期：2006年 12 月 2 日 题 目 第六次大提速下武汉局运输能力研究 1、本论文的目的、意义 全国铁路第六次大提速即将来临，这标志我国铁路事业的又一次大的跨越。
虽然与建国初期相比，铁路电气化里程包括各方面基础设备有了明显的提高但与欧洲等发达国家相比，还有很大的差距。铁路越来越贴近人们的生活，如何使铁路这一次的大提速帮助我省实现跨越式发展，如何使我局运输能力得到显著的提高，这是摆在我们眼前我们铁路工作者面前的一个重大的课题。
本文试就此问题作一探讨，提出自己的意见。 2、学生应完成的任务 第一步：在全面掌握有关理论的基础上积极着手收集资料，拟定该论文大纲； 第二步：依据指导老师修改后的论文提纲撰写论文 第三步：向指导老师提交论文初稿 第四步：依据老师的指导对论文进行反复修改 第五步：论文定稿并对论文进行装订 第六步：对论文答辩进行准备。
3、论文各部分内容及时间分配：（共 10 周） 第一部分 提速的试验及相关准备 （ 1 周） 第二部分 第二章：提高运输能力，适应经济发展需要 （ 2 周） 第三部分 大提速对武汉局运输能力的推动及其作用 （ 3 周） 第四部分 结束语 （ 3 周） 评阅其答辩 （ 周） 4、参考文献： [1]提速欲破运力“瓶颈 2006 人民铁道 [2]钱立新.中国铁路提速的关键技术[J].中国铁路2004,(2):11~15 [3]杨润栋，康熊.客运列车提速中的技术问题及对策.铁道机车车辆，2000,(3):1~5. [4]胡思继.列车运行组织及通过能力理论[M].北京：中国铁道出版社，1998 [5]李致中，孙焰.铁路运力管理的数学模型及算法[M].武汉：华中理工大学出版社，2001. [6]Ф•Л•柯契涅夫，著.高家驹，杨明伦，韩惠珍，译.[M].北京：中国铁道出版社， [7]朱赤.我国铁路建设项目融资制度与方式研究 北方交通大学，2002 [8]文力 关于铁路改革与发展的若干文章 备 注 指导教师： 年 月 日 审 批 人： 年 月 日 承 诺 一、本论文是本人独立完成； 二、本论文没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消 本人答辩资格。 承诺人： 年 月 日目 录 摘 要 IV 前 言 IV 第1章 提速的试验及相关准备 4 1.1 全国范围的几次大提速 4 1.2 第六次大提速准备工作的情况 4 1.3 关于客货运输产品与服务的情况 4 1.3.1 在客运产品方面： 4 1.3.2 在货运产品方面： 4 1.3.3 在服务设施方面： 4 1.4 关于技术装备与科技创新的情况 4 1.5 关于提速安全的情况 4 第2章 提高运输能力，适应经济发展需要 4 2.1 运力短缺是铁路面临的突出问题 4 2.2 缓解铁路运力紧张的办法 4 2.3 彻底解决铁路瓶颈制约的根本举措 4 第3章 大提速对武汉局运输能力的推动及其作用 4 3.1 关于提速资源与运输能力扩充的情况 4 3.2 对武汉局的推动和实现湖北铁路跨越式发展 4 3.3 如何使武局跨越运力瓶颈 4 结 束 语 4 致 谢 4 参考文献 4 摘 要 全国铁路第六次大提速即将在明年4月18号正式展开，这一次的大提速跟以往历次铁路提速有着明显的区别和广泛的战略意义。
首次开行时速高达200公里的动车组，部分线路更将达到250公里的速度使空间更加的拉进，这次大面积提速调图，是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的具体体现，也是铁路跨越式发展战略取得的重要阶段性成果。
新修的客运专线，增加既有线长度，也使得铁路运能得到更进一步的提高。本文共三大部分 第一部分，提速的各项试验及相关的准备。
第二部分，本次大提速所带来的意义和实际作用。 第三部分，大提速对武汉局，湖北省铁路运输能力的推动及其作用。
关键词：大提速 提升运能 推动发展 第1章 提速的试验及相关准备 自97年4月1日起，我国铁路一共经历了5次大范围的提速，明年的4月18日，我国铁路将再次对现有铁路进行大范围的提速调图 这次提速将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。
1.1 全国范围的几次大提速 [第一次大提速] 1997年4月1日，在京沪、京广，京哈等主要干线实施提速。全路客车平均旅行速度由48公里/小时提高到55公里/小时，长途旅客列车最 高旅行速度达98公里/小时， 部分干线超过110公里/小时。
京九线南浔段首次提速试验成功，最高速度111公里/小时。 [第二次大提速] 1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。
最高运行时速达140~160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备铁哦件的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。
8.高铁对综合运输的影响的论文怎样写
青海高铁建设对公路运输的影响 摘要：随着城市化进程的不断加速，我国交通基础设施的建设重点已从公路转移到铁路，铁路进入了快速发展时期。
高铁作为一种新型的运输方式，必将给整个运输市场格局带来深刻变动，使公路、铁路这两种基本的运输方式在竞争方面发生根本性的变化。面对新的市场竞争，公路运输行业应迅速做出反应，改变理念，调整发展战略，实现自身的发展。
青海作为西部内陆省份，协调好高铁与公路的关系。本文通过具体分析青海省公路运输所面临的问题及相应的对策。
关键词：高铁；公路运输；影响分析 1. 概述 2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。
高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。
公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。
自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。
2、原因分析 为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析： 1）青海旅游业的发展 近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。 2） 竞争不占优势 在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。
道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。 3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。
道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。
4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。 在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。
公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。 3、高铁与公路运输的对比 在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。
公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。
而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。
4、公路客运运输应采取的措施 面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。 1）认清定位，主动调整。
公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。
同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。
2）适应新常态，整聚行业。 公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。
要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。
3）衔接高铁，节点运输。 公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。
充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运。
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