众文网1.汽车系毕业论文范文
毕 业 论 文（设计） 题目：汽车发动机冷却系统维护 所在院系 专业班级 学 号 学生姓名 指导教师 2010 年 03月 21 日 目 录 摘要 ………………………………………………………………………………1 关键词 ……………………………………………………………………………1 1引言…………………………………………………………………………………2 2 冷却系统的作用……………………………………………………………2 3 冷却系统的组成………………………………………………………………2 4 冷却系统的构造及维护……………………………………………………………2 5 冷却系统的工作原理……………………………………………………………4 6 冷却系统的特点……………………………………………………………………4 7 冷却系统的检修……………………………………………………………………4 8冷却系统智能控制……………………………………………………………………6 8.1 系统组成……………………………………………………………………6 8.2 单片机控制系统工作原理……………………………………………………………6 8.3 单片机系统控制工作过程……………………………………………………………6 结论…………………………………………………………………………………10 谢辞…………………………………………………………………………………11 参考文献 ………………………………………………………………………12 摘 要 本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除方法，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制，并举例做出简单介绍。
关键词：冷却系统 冷却系统维护 温度设定点 冷却系统智能控制 1 引言：如果一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作，尤如人体的皮肤汗腺，如果有一天，人体的汗腺不能正常工作，那么身体内的热量将无法散去，轻则产生中暑，重则休克。 2 冷却系统的作用 冷却系统的功用是带走引擎因燃烧所产生的热量，使引擎维持在正常的运转温度范围内。
引擎依照冷却的方式可分为气冷式引擎及水冷式引擎，气冷式引擎是靠引擎带动风扇及车辆行驶时的气流来冷却引擎；水冷式引擎则是靠冷却水在引擎中循环来冷却引擎。不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。
3 冷却系统的组成 水冷却系统一般由散热器、节温器、水泵、水道、风扇等组成。散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。
散热器又分为横流式和垂直流动两种，空调冷凝器通常与其装在一起。 水泵和节温器 发动机是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，推动冷却液在整个系统内循环。
目前最先进的水泵是宝马新一代直六发动机上采用的电动水泵，它能精确的控制水泵的转速，并有效的减少了对输出功率的损耗。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。
当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。
可以将节温器看作一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料（石蜡或乙醚之类的材料）做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液小循环。 空气的流动 为了提高散热器的冷却能力，在散热器后面安装风扇强制通风。
以前的轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百页窗以控制风力进入。现在已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。
同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电动机运转。这两种形式的散热器电扇运转实际上都由温度传感器控制。
散热器 散热器兼作储水及散热作用，再此之上还装有膨胀水箱。因为单纯依赖散热器有几个缺点，一是水泵吸水一侧因压力低而容易沸腾，水泵的叶轮容易穴蚀；二是气水分离会产生气阻；三是温度高冷却液容易沸腾。
因此设计师就加装了膨胀水箱，它的上下两根水管分别与散热器上部和水泵进水口联接，防止上述问题的产生。 冷却介质 虽然我们称其为水冷但冷却介质并不是单纯的水，而是由水、防冻液和各种专门用途的防腐剂组成的混合物，也称为冷却液。
这些冷却液中的防冻液含量占30%~50%，提高了液体的凝。
2.关于汽车的毕业论文（6000字）
汽车ABS技术的发展趋势研究 在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。
其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。
因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。
在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。
它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。 它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。
一、ABS的工作原理 汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100%。当滑移率在8%~35%之间时，能传递最大的制动力。
制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。
传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。
如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。
二、ABS技术的发展及应用现状 基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。
汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。
ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。
ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。
进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。
北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90%以上，轿车ABS的装备率在60%左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100%。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。
近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。
国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学等单位，虽然起步较晚，也取得了一些成果。在气压ABS方面，国内企业包括东风电子科技股份有限公司、重庆聚能、广东科密等都已形成了一定的生产规模。
液压ABS由于技术难度大，国外技术封锁严密，国内企业暂时不能独立生产，但在液压ABS方面也在做自主研发，力图突破国外跨国公司的技术壁垒，已经取得了一些新的进展和突破。如清华大学和浙江亚太等承担的汽车液压防抱死制动系统（ABS）“九五”国家科技攻关课题，在。
3.汽车专业毕业论文范文
ABS与汽车制动系统 汽车的制动性也是汽车的主要性能之一。
自从汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要；并且随着汽车技术的发展和汽车行驶车速的提高，其重要性也显得越来越明显。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。
所以，汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。 汽车的制动性及其评价指标 汽车行驶时能在短距离内停车并且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，以及汽车在一定坡道上能长时间停车不动的驻车制动器性能称为汽车的制动性。
汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。 一、提高汽车安全性的制动控制系统 有汽车参与的交通事故中，事故的预防、事故的回避、乘客保护等安全领域与汽车的运动性能有密切的关系。
事故预防中起主要作用的是驾驶员，事故发生瞬间对乘客保护主要是汽车的被动安全设备起作用，而事故的回避则与汽车的制动控制系统有紧密的关系。在事故预防环节中人和环境的作用是主要的，在事故回避环节中车的作用是主要的。
在汽车中，提高安全性的制动控制系统除了ABS、TCS、ESP(VSC、VDS)等，另外还有BAS(Brake Assist System，制动器辅助系统)。 制动辅助系统BAS是当紧急刹车时，根据踩的速度、力度，制动系统自动感知而输出更强的制动力。
它的工作原理是，令刹车泵里的真空量增加，使你一脚踩下去，制动力度大大提高，从而提高了驾驶安全性。即使车子已经熄火了，它还会使刹车制动能力保持一段时间。
它的功能是在紧急制动时，提供一个附加的制动力来帮助没能及时形成较大制动力的驾驶员，制动助力加快制动踏板的移动；当司机施加在制动踏板上的制动力不太大时，增加制动力，使车辆的紧急制动性能最佳。有关调查显示，约有90%的汽车驾驶员紧急情况刹车时缺乏果断，而BAS则能从驾驶员踩下制动踏板的速度，探测车辆行驶情况。
紧急情况下，当驾驶员迅速踩下制动踏板力度不足时，BAS便会启动，并在不足1秒的时间内把制动力增至最大，从而缩短紧急制动刹车距离。 ABS虽然能够缩短刹车距离，但如果驾驶员采用点刹时，车轮往往不会抱死，ABS没有机会发挥作用。
而制动辅助BAS，则让现有的ABS具有一定的智能。当驾驶者迅速用力踩下刹车踏板时，BAS就会判断车辆正在紧急刹车，从而启动ABS，迅速增大制动力。
二、ABS系统的保养与正确使用 ABS（防抱死制动系统）作为一种主动安全装置，在现代汽车上运用已经很广泛了。由于其在制动过程中的控制方式及工作过程与以往普通的制动系统有所区别，因此在使用保养方面也与传统的制动系统有所不同，否则会引发ABS系统故障。
总结多年的维修经验，笔者认为车主在使用装有ABS系统的汽车时要做到“四要”、“四不要”。 四要 （1）要始终将脚踩住制动踏板不放松。
这样才能保证足够和连续的制动力，使ABS有效地发挥作用。 （2）要保持足够的制动距离。
当在良好路面上行驶时，至少要保证离前面的车辆有3s的制动时间；在不好的路面上行驶，要留给制动更长一些的时间。 （3）要事先练习使用ABS，这样才能使自己对ABS工作时的制动踏板振颤有准备和适应能力。
（4）要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。
四不要 （1）不要在驾驶装有ABS的汽车时比没有装ABS的汽车更随意。有些车主认为汽车装有ABS后，安全性加大，因此在驾驶中思想就会放松，为事故埋下隐患。
（2）不要反复踩制动踏板。在驾驶有ABS的车时，反复踩制动踏板会使ABS的工作时断时续，导致制动效能降低和制动距离增加。
实际上，ABS本身会以更高速率自动增减制动力，并提供有效的方向控制能力。 （3）不要忘记控制转向盘。
在制动时，ABS系统为驾驶者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。在出现意外状况时，还得需要人来完成转向控制。
（4）不要在制动过程中，被ABS的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。这种声音和振颤都是正常的，且可让驾驶者由此而感知ABS在工作。
经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来，但是随着电子（特别是大规模、超大规模集成电路）的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。BBW（全电路制动，Break-By-Wire）系统的出现，将会彻底颠覆使用液压油或空气作为传力介质的传统制动系统。
全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。 与传统的制动系统相比，BBW具有很多优点：结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置、液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；制动时间短，提高制动性能；无制动液，维护简单；系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；采用电线连接，系统耐久性能良好；易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。
作为一种全新的制动系统，BBW给制动系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但。
4.求汽车检测技术的发展的毕业论文,1万字
摘要
随着电子业的蓬勃发展，电子技术不断地运用在汽车行业上，各种汽车电子产品不断诞生，极大地为汽车行业更好复的的发展起到了推动作用。电子控制技术在汽车发动机上的应用，使汽车发动机的动力性，燃油经济性和排放得到良好的改善，同时也使汽车发动机的故障诊断变得复杂起来，这给汽车维修工作带来了一定的困难。
针对这一问题，文章简要介绍了电喷制发动机的技术特点，分析了电喷发动机的常见故障，总结了电喷发动机的主要诊断知方法，通过典型故障诊断与维修实例分析，给出了方便快捷的诊断和维修方法。
关键词：汽车 电喷发动机 故障诊断 实例分析
1、概述 3
1.1电喷发动机概念 3
1.2 电喷发动机的特点 4
1.3电喷发动机技术特点及常见故障 4
1.4 电喷发动故障诊断及排除方法 5
1.4.1、怠速开关不闭合 5
1.4.2、怠速控制阀（ISC）故障 5
1.4.3、进气管道路漏气 5
1.4.4、配气相位错误 5
2、故障实例 6
2.1、丰田子弹头发动机抖喘 6
2.2 凌志自动变速器电控故障维修 6
3、总结 9[参考文献] 10
5.求一篇汽车类毕业论文
厢式汽车底盘改装设计
【摘要】根据用户需求，使厢式汽车具有各种功能，必须对其底盘进行改造。文章在分析底盘改装设计内容和要
求的基础上，对车架后悬的改装，千斤顶的安装，油箱的移位等提出改造设计方案，并提出了操作注意事项。
【关键词】底盘；改装设计；注意事项
0引言
厢式汽车是具有独立的封闭结构车厢或与驾驶
室联成一体的整体式封闭结构车厢，装备有专用设
施，用于载运人员、货物或承担专门作业的专用汽车
厢式汽车主要由二类汽车底盘、车厢，连接装置等组
成。多数情况下，生产厢式汽车的专用汽车改装厂自
己不生产底盘，而是从生产汽车的主机厂购买二类汽
车底盘，回厂后根据需要对底盘进行改装设计。
为了满足用户提出的要求，保证厢式车具有各种
各样的功能，需要对底盘进行这样那样的改装设计
总结笔者多年来的工作经验，底盘改装项目主要有车
架后悬的改变、加装千斤顶、油箱移位、移动横梁、移
动汽液管等。改装时，总的原则是不影响、不降低原二
类底盘的性能，不允许随意改变底盘轴距、轮距，保证
改装后底盘的强度性能。改装设计应使原来底盘的保
养部位、润滑点、注油口、蓄电池和驾驶室翻转操纵机
构易于接近，便于操作，不能损坏原底盘上为用户正
确使用而设置的各种标识，不应使底盘的维修及保养
变得困难[1]。
1车架后悬的改造
1.1后悬改装设计
车架后悬的改造有两种情况，1）后悬缩短。2）后
悬加长。按照GB7258《机动车运行安全技术条件》[2]要
求，客车及封闭式车厢的车辆后悬不得超过轴距的
65%，最大不得超过3.5m。对于特殊改装汽车，除了满足上述条件外，为了保证车辆越野性，还要满足离去角
要求，GJB219B《军用通信车通用规范》[3]中规定，底盘
改装后离去角不得小于26°。一般情况下，车架后端至
上装车厢后端的距离不得超过400 mm。
当缩短车架后悬时，要保留后横梁或直接利用后
横梁附近之前的横梁，同时注意不能损坏板簧后吊耳
的连接。当加长车架后悬时，后横梁至前一横梁的距离
不应大于1 200mm~1 400 mm，必要时在延长的空间内
纵向增加辅助横梁。不论缩短还是加长车架后悬，改制
后的后横梁在车架大梁前大约50mm左右（见图1）。
后悬加长设计时，为了保证车架的强度，要采用与
原车架纵横梁同型号、规格的材料，材料的性能、质量
应符合相应标准的规定，一般车架都选用16MnL专用
材料。
1.2后悬改装操作注意事项
后悬改装时要移动后横梁或增加辅助横梁，横梁
与纵梁上下翼联接最好采用铆接方式。铆接具有工艺
简单、抗震、耐冲击和牢固可靠等优点。如果采用螺栓
联接，要注意螺栓应采用强度等级不低于8.8级的螺
栓，螺母应采用自锁螺母，整体上要保证强度和防松
要求。
纵梁加长一般采用焊接方式，为了确保车架加长
不出现质量问题，一般企业都制定了《车辆改装车架
接长专用工艺规程》，其中规定了焊接人员、设备、材
料、操作方法等，每批产品改装前都要做焊缝强度试
验，试验合格后，才允许按照工艺要求进行施工。
试样材料与被接长的纵梁一致，一般都是16MnL,
按照下图制作两件（见图2）。
两件对接立焊，采用J507或J502焊条，分两次焊
完，底层采用！（3.2 mm焊条，顶层采用（！4 mm焊条，电
流I=110~170A。焊缝要求如下（图3）。
6.急需要一篇关于汽车方面的论文（2000
浅谈汽车车载网络的应用
一、引言 随着汽车工业日新月异的发展，现代汽车上使用了大量的电子控制装置，许多中高档轿车上采用了十几个甚至二十几个电控单元，而每一个电控单元都需要与相关的多个传感器和执行器发生通讯，并且各控制单元间也需要进行信息交换，如果每项信息都通过各自独立的数据线进行传输，这样会导致电控单元针脚数增加，整个电控系统的线束和插接件也会增加，故障率也会增加等诸多问题。 为了简化线路，提高各电控单元之间的通信速度，降低故障频率，一种新型的数据网络CAN数据总线应运而生。CAN总线具有实时性强、传输距离较远、抗电磁干扰能力强；在自动化电子领域的汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统等应用中，CAN的位速率可高达1Mbps。同时，它可以廉价地用于交通运载工具电气系统中。 二、CAN总线简介 CAN，全称为“Controller Area Network”，即控制器局域网，是由ISO定义的串行通讯总线，主要用来实现车载各电控单元之间的信息交换，形成车载网络系统， CAN数据总线又称为CAN—BUS总线。它具有信息共享，减少了导线数量，大大减轻配线束的重量，控制单元和控制单元插脚最小化，提高可靠性和可维修性等优点。 CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通信，在车载各电子控制装置ECU之间交换信息，形成汽车电子控制网络。其工作采用单片机作为直接控制单元，用于对传感器和执行部件的直接控制。每个单片机都是控制网络上的一个节点，一辆汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条导线共同接在节点上，这两条导线就称作数据总线（Bus）。CAN数据总线中数据传递就像一个电话会议，一个电话用户就相当于控制单元，它将数据“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”数据，对这组数据感兴趣的用户就会利用数据，不感兴趣的用户可以忽略该数据。 一个由CAN总线构成的单一网络中，理论上可以挂接无数个节点，但实际应用中，所挂接的节点数目会受到网络硬件的电气特性或延迟时间的限制。使用计算机网络进行通信的前提是，各电控单元必须使用和解读相同的“电子语言”，这种语言称“协议”。汽车电脑网络常见的传输协议有多种，为了并实现与众多的控制与测试仪器之间的数据交换，就必须制定标准的通信协议。随着CAN在各种领域的应用和推广，1991年9月Philips Semiconductors制定并发布了CAN技术规范（Version 2.0）。该技术包括A和B两部分。2.0A给出了CAN报文标准格式，而2.0B给出了标准的和扩展的两种格式。1993年11月ISO颁布了道路交通运输工具—数据信息交换—高速通信局域网国际标准ISO 11898，为控制局域网的标准化和规范化铺平了道路。美国的汽车工程学会SAE 2000年提出的J 1939，成为货车和客车中控制器局域网的通用标准。
摘自 。
9.关于汽车的论文
原发布者：结果小子
编号机械学院汽车工程系毕业论文课题名称：发动机冷却系统的故障分析与检修姓名：熊张凡学号：130629100223专业：汽车电子技术班级：13汽电中锐2班指导老师：袁晓云二0一五年摘要冷却系统，是汽车不可或缺的一个组成部分。由于汽车的长期使用，可能会让冷却系统因为过度疲劳而出现故障。文章述说通过对汽车冷却系统的认识，将对冷却系统的常见故障进行诊断。又根据不同车型的具体故障进行彻底的故障原因分析及排除。关键词：冷却系统；常见故障；案例分析；目录摘要1第一章冷却系统基础认知21.1冷却系统的类型21.2冷却系统的组成21.3冷却系统的功用31.4冷却系统的工作原理3第二章冷却系统的常见故障诊断42.1冷却液泄漏42.2冷却液温度过高42.3发动机工作温度过低或升温过慢52.4水套生锈5第三章案例分析73.1发动机冷却系故障案例一73.2发动机冷却系故障案例二8总结9参考文献10致谢11发动机冷却系统的故障分析与检修第一章冷却系统基础认知1.1冷却系统的类
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