齿轮变速箱毕业论文(谁能给我一个关于变速箱的毕业设计论文)

1.谁能给我一个关于变速箱的毕业设计论文

单级圆柱齿轮减速器2 减速箱 设计二级圆柱齿轮减速器 /shop/view_shop-.htm /348414338 去看看 1毕业设计 可伸缩带式输送机结构设计 2毕业设计 AWC机架现场扩孔机设计 3毕业论文复合化肥混合比例装置及PLC控制系统设计 4机械设计课程设计 带式输送机说明书和总装图 4毕业设计 冲压废料自动输送装置 5专用机床PLC控制系统的设计 6课程设计 带式输送机传动装置 7毕业论文 桥式起重机副起升机构设计 8毕业论文 两齿辊破碎机设计 9 63CY14-1B轴向柱塞泵改进设计（共32页，19000字） 10毕业设计 连杆孔研磨装置设计 11毕业设计 旁承上平面与下心盘上平面垂直距离检测装置的设计 12.. 机械设计课程设计 带式运输机传动装置设计 13皮带式输送机传动装置的一级圆柱齿轮减速器 14毕业设计（论文） 立轴式破碎机设计 15毕业设计（论文） C6136型经济型数控改造（横向） 16高空作业车工作臂结构设计及有限元分析 17 2007届毕业生毕业设计 机用虎钳设计 18毕业设计无轴承电机的结构设计 19毕业设计 平面关节型机械手设计 20毕业设计 三自由度圆柱坐标型工业机器人 21毕业设计XKA5032A/C数控立式升降台铣床自动换刀设计 22毕业设计 四通管接头的设计 23课程设计：带式运输机上的传动及减速装置 24毕业设计（论文） 行星减速器设计三维造型虚拟设计分析 25毕业设计论文 关节型机器人腕部结构设计 26本科生毕业设计全套资料 Z32K型摇臂钻床变速箱的改进设计/ 27毕业设计 EQY-112-90 汽车变速箱后面孔系钻削组合机床设计 28毕业设计 D180柴油机12孔攻丝机床及夹具设计 29毕业设计 C616型普通车床改造为经济型数控车床 30毕业设计（论文）说明书 中单链型刮板输送机设计 液压类毕业设计 1毕业设计 ZFS1600/12/26型液压支架掩护梁设计 2毕业设计 液压拉力器 3毕业设计 液压台虎钳设计 4毕业设计论文 双活塞液压浆体泵液力缸设计 5毕业设计 GKZ高空作业车液压和电气控制系统设计 数控加工类毕业设计 1课程设计 设计低速级斜齿轮零件的机械加工工艺规程 2毕业设计 普通车床经济型数控改造 3毕业论文 钩尾框夹具设计（镗φ92孔的两道工序的专用夹具） 。

4 机械制造工艺学课程设计 设计“拨叉”零件的机械加工工艺规程及工艺装备（年产量5000件） 5课程设计 四工位专用机床传动机构设计 6课程设计说明书 设计“推动架”零件的机械加工工艺及工艺设备 7机械制造技术基础课程设计 制定CA6140车床法兰盘的加工工艺，设计钻4*φ9mm孔的钻床夹具 8械制造技术基础课程设计 设计“CA6140车床拨叉”零件的机械加工工艺及工艺设备 9毕业设计 轴类零件设计 10毕业设计 壳体零件机械加工工艺规程制订及第工序工艺装备设计 11毕业设计 单拐曲轴零件机械加工规程设计说明书 12机械制造课程设计 机床传动齿轮的工艺规程设计（大批量） 13课程设计 轴零件的机械加工工艺规程制定 14毕业论文 开放式CNC(Computer Numerical Control)系统设计 15毕业设计 单拐曲轴工艺流程 16毕业设计 壳体机械加工工艺规程 17毕业设计 连杆机械加工工艺规程 18毕业设计（论文） 子程序在冲孔模生产中的运用——编制数控加工（1#-6#）标模点孔的程序 19毕业设计 XKA5032A/C数控立式升降台铣床自动换刀装置的设计 20机械制造技术基础课程设计 设计“减速器传动轴”零件的机械加工工艺规程（年产量为5000件） 21课程设计 杠杆的加工 22毕业设计 2SA3.1多回转电动执行机构箱体加工工艺规程及工艺装备设计 23毕业论文 数控铣高级工零件工艺设计及程序编制 24毕业论文 数控铣高级工心型零件工艺设计及程序编制。

2.急求一篇关于自动变速器的毕业论文

这是汽车教学网，关于自动变速箱的毕业论文--《电控自动变速器故障诊断和分析》下载一、自动变速箱的发展简史

自动变速箱的发展迄今为止，已经有60多年的历史了。从1939年美国通用汽车公司研制的液力耦合器和行星齿轮变速机构组成的四档液力变速箱开始。由于液力变速器的种种优点，吸引了世界各大汽车生产厂家都积极投入到了对自动变速箱的开发和研制。直到1950年美国福特公司成功的研制出了第一个采用三元件液力变速箱结构的三档自动变速器，自动变速器从此开始走向成熟。

采用液力变矩器的自动变速箱与采用耦合器的自动变速箱相比，显示出了更多的优良性能：起步扭矩大，加速性能好，降低了传动系的冲击，对发动机曲轴的扭矩震动且有隔震的作用等，由于传动效率低的原因，福特公司又采用了锁止离合器机构，从而克服了此问题。从而完成了从原始自动变速箱向现代自动变速箱的完全转变。

20世纪80年代中期，日本第一大汽车生产厂家丰田公司成功的研制出了具有超速档的电控液力自动变速箱。这一创造的出现，又为自动变速箱的发展推向了一个新的阶段。到90年代后期，美国的三大汽车公司先后推出了自己的电控液力自动变速箱，从此自动变速器的发展开始进入电控阶段，液控自动变速箱逐渐被淘汰出局。

随着计算机的发展，电控自动变速器在电控方面的技术逐渐走向成熟。一些高尖端技术也逐渐被运用到自动化控制上，例如：模糊控制理论，蓝牙技术，CAN总线等。例如大众公司的01N,01M和01V型等均在不同程度上采用这些技术。雪铁龙公司的AL4自动变速箱，实现了全自动控制，P,R,N,D以及倒档位置均采用了电磁阀控制，并且创下了自动变速箱电磁阀最多的纪录。这标志着从21世纪开始，自动变速箱在可靠性，换档的平顺性等各方面均有了很大的提高，满足了人们对汽车人体化设计的理念的要求。

二、自动变速器的优点

3.变速器毕业设计

目 录 第一部分 差速器设计及驱动半轴设计1 车型数据 ………………………………………………………………………… 32 普通圆锥齿轮差速器设计…………………………………………………………42.1 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 ………………………………4 2.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构 42.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的设计和计算 52.3.1 差速器齿轮的基本参数的选择 52.3.2 差速器齿轮的几何计算 92.3.3 差速器齿轮的强度计算 102.3.4差速器齿轮的材料 123 驱动半轴的设计………………………………………………………………… 143.1 半浮式半轴杆部半径的确定 143.2 半轴花键的强度计算 163.3 半轴其他主要参数的选择 173.4 半轴的结构设计及材料与热处理 17 第二部分 6109客车总体设计要求……………………………………………… 19 1. 6109客车车型数据 ………………………………………………………… 191.1尺寸参数 …………………………………………………………………… 191.2质量参数 ………………………………………………………………19 1.3发动机技术参数 ……………………………………………………………191.3传动系的传动比 ……………………………………………………………191.5轮胎和轮辋规格 ………………………………………………………202. 动力性计算 ………………………………………………………………202.1发动机使用外特性 ………………………………………………………20 2.2车轮滚动半径 …………………………………………………………20 2.3滚动阻力系数f ………………………………………………………202.4空气阻力系数和空气阻力 …………………………………………202.5机械效率 ……………………………………………………………20 2.6计算动力因数 ………………………………………………………………20 2.7确定最高车速 ………………………………………………………………22 2.8确定最大爬坡度 ……………………………………………………………22 2.9确定加速时间 ………………………………………………………………23 3.燃油经济性计算 …………………………………………………………………23 4.制动性能计算……………………………………………………………………234.1最大减速度…………………………………………………………………234.2制动距离S……………………………………………………………………234.3上坡路上的驻坡坡度i1max：…………………………………………………244.4下坡路上的驻坡坡度i2max：…………………………………………………24 5. 稳定性计算 ………………………………………………………………24 5.1纵向倾覆坡度：……………………………………………………………245.2横向倾覆坡度 …………………………………………………………24 N 结束语 …………………………………………………………………………24 参考文献 …………………………………………………………………………26 第一部分 差速器设计及驱动半轴设计1 车型数据1.1参数表 参数名称 数值 单位 汽车布置方式 前置后驱 总长 4320 mm 总宽 1750 mm 轴距 2620 mm 前轮距 1455 mm 后轮距 1430 mm 整备质量 1480 kg 总质量 2100 kg 发动机型式 汽油 直列 四缸 排量 1.993 L 最大功率 76.0/5200 KW 最大转矩 158/4000 NM 压缩比 8.7:1 离合器 摩擦式离合器 变速器档数 五档 手动 轮胎类型与规格 185R14 km/h 转向器 液压助力转向 前轮制动器 盘 后轮制动器 鼓 前悬架类型 双叉骨独立悬架 后悬架类型 螺旋弹簧 最高车速 140 km/h2 普通圆锥齿轮差速器设计 汽车在行驶过程中左，右车轮在同一时间内所滚过的路程往往不等。

例如，转弯时内、外两侧车轮行程显然不同，即外侧车轮滚过的距离大于内侧的车轮；汽车在不平路面上行驶时，由于路面波形不同也会造成两侧车轮滚过的路程不等；即使在平直路面上行驶，由于轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度不同以及制造误差等因素的影响，也会引起左、右车轮因滚动半径的不同而使左、右车轮行程不等。如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则行驶时不可避免地会产生驱动轮在路面上的滑移或滑转。

这不仅会加剧轮胎的磨损与功率和燃料的消耗，而且可能导致转向和操纵性能恶化。为了防止这些现象的发生，汽车左、右驱动轮间都装有轮间差速器，从而保证了驱动桥两侧车轮在行程不等时具有不同的旋转角速度，满足了汽车行驶运动学要求。

差速器用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动。差速器有多种形式，在此设计普通对称式圆锥行星齿轮差速器。

2.1 对称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理。

4.急求一篇关于自动变速器的毕业论文

这是汽车教学网，关于自动变速箱的毕业论文--《电控自动变速器故障诊断和分析》下载

一、自动变速箱的发展简史

自动变速箱的发展迄今为止，已经有60多年的历史了。从1939年美国通用汽车公司研制的液力耦合器和行星齿轮变速机构组成的四档液力变速箱开始。由于液力变速器的种种优点，吸引了世界各大汽车生产厂家都积极投入到了对自动变速箱的开发和研制。直到1950年美国福特公司成功的研制出了第一个采用三元件液力变速箱结构的三档自动变速器，自动变速器从此开始走向成熟。

采用液力变矩器的自动变速箱与采用耦合器的自动变速箱相比，显示出了更多的优良性能：起步扭矩大，加速性能好，降低了传动系的冲击，对发动机曲轴的扭矩震动且有隔震的作用等，由于传动效率低的原因，福特公司又采用了锁止离合器机构，从而克服了此问题。从而完成了从原始自动变速箱向现代自动变速箱的完全转变。

20世纪80年代中期，日本第一大汽车生产厂家丰田公司成功的研制出了具有超速档的电控液力自动变速箱。这一创造的出现，又为自动变速箱的发展推向了一个新的阶段。到90年代后期，美国的三大汽车公司先后推出了自己的电控液力自动变速箱，从此自动变速器的发展开始进入电控阶段，液控自动变速箱逐渐被淘汰出局。

随着计算机的发展，电控自动变速器在电控方面的技术逐渐走向成熟。一些高尖端技术也逐渐被运用到自动化控制上，例如：模糊控制理论，蓝牙技术，CAN总线等。例如大众公司的01N,01M和01V型等均在不同程度上采用这些技术。雪铁龙公司的AL4自动变速箱，实现了全自动控制，P,R,N,D以及倒档位置均采用了电磁阀控制，并且创下了自动变速箱电磁阀最多的纪录。这标志着从21世纪开始，自动变速箱在可靠性，换档的平顺性等各方面均有了很大的提高，满足了人们对汽车人体化设计的理念的要求。

二、自动变速器的优点

5.齿轮传动论文

齿轮传动是利用两齿轮的轮齿相互啮合传递动力和运动的机械传动。

按齿轮轴线的相对位置分平行轴圆柱齿轮传动、相交轴圆锥齿轮传动和交错轴螺旋齿轮传动。具有结构紧凑、效率高、寿命长等特点。

齿轮传动是指用主、从动轮轮齿直接、传递运动和动力的装置。 在所有的机械传动中，齿轮传动应用最广，可用来传递任意两轴之间的运动和动力。

齿轮传动的特点是：齿轮传动平稳，传动比精确，工作可靠、效率高、寿命长，使用的功率、速度和尺寸范围大。例如传递功率可以从很小至几十万千瓦；速度最高可达300m/s；齿轮直径可以从几毫米至二十多米。

但是制造齿轮需要有专门的设备，啮合传动会产生噪声。 [编辑本段]类型 （1）根据两轴的相对位置和轮齿的方向，可分为以下类型： <1>圆柱齿轮传动； <2>锥齿轮传动； <3>交错轴斜齿轮传动。

（2）根据齿轮的工作条件，可分为： <1>开式齿轮传动式齿轮传动，齿轮暴露在外，不能保证良好的润滑。 <2>半开式齿轮传动，齿轮浸入油池，有护罩，但不封闭。

<3>闭式齿轮传动，齿轮、轴和轴承等都装在封闭箱体内，润滑条件良好，灰沙不易进入，安装精确， 齿轮传动有良好的工作条件，是应用最广泛的齿轮传动。 [编辑本段]设计准则 针对齿轮五种失效形式，应分别确立相应的设计准则。

但是对于齿面磨损、塑性变形等，由于尚未建立起广为工程实际使用而且行之有效的计算方法及设计数据，所以目前设计齿轮传动时，通常只按保证齿根弯曲疲劳强度及保证齿面接触疲劳强度两准则进行计算。对于高速大功率的齿轮传动（如航空发动机主传动、汽轮发电机组传动等），还要按保证齿面抗胶合能力的准则进行计算（参阅GB6413-1986）。

至于抵抗其它失效能力，目前虽然一般不进行计算，但应采取的措施，以增强轮齿抵抗这些失效的能力。 1、闭式齿轮传动 由实践得知，在闭式齿轮传动中，通常以保证齿面接触疲劳强度为主。

但对于齿面硬度很高、齿芯强度又低的齿轮（如用20、20Cr钢经渗碳后淬火的齿轮）或材质较脆的齿轮，通常则以保证齿根弯曲疲劳强度为主。如果两齿轮均为硬齿面且齿面硬度一样高时，则视具体情况而定。

功率较大的传动，例如输入功率超过75kW的闭式齿轮传动，发热量大，易于导致润滑不良及轮齿胶合损伤等，为了控制温升，还应作散热能力计算。 2、开式齿轮传动 开式（半开式）齿轮传动，按理应根据保证齿面抗磨损及齿根抗折断能力两准则进行计算，但如前所述，对齿面抗磨损能力的计算方法迄今尚不够完善，故对开式（半开式）齿轮传动，目前仅以保证齿根弯曲疲劳强度作为设计准则。

为了延长开式（半开式）齿轮传动的寿命，可视具体需要而将所求得的模数适当增大。 前已述之，对于齿轮的轮圈、轮辐、轮毂等部位的尺寸，通常仅作结构设计，不进行强度计算。

[编辑本段]齿轮传动类型 1.圆柱齿轮传动 用于平行轴间的传动，一般传动比单级可到8，最大20，两级可到45，最大60，三级可到200，最大300。传递功率可到10万千瓦，转速可到10万转/分，圆周速度可到300米/秒。

单级效率为0.96~0.99。直齿轮传动适用于中、低速传动。

斜齿轮传动运转平稳，适用于中、高速传动。人字齿轮传动适用于传递大功率和大转矩的传动。

圆柱齿轮传动的啮合形式有3种：外啮合齿轮传动，由两个外齿轮相啮合，两轮的转向相反；内啮合齿轮传动，由一个内齿轮和一个小的外齿轮相啮合，两轮的转向相同；齿轮齿条传动，可将齿轮的转动变为齿条的直线移动，或者相反。 2.锥齿轮传动 用于相交轴间的传动。

单级传动比可到6，最大到8，传动效率一般为0.94~0.98。直齿锥齿轮传动传递功率可到370千瓦，圆周速度5米/秒。

斜齿锥齿轮传动运转平稳，齿轮承载能力较高，但制造较难，应用较少。曲线齿锥齿轮传动运转平稳，传递功率可到3700千瓦，圆周速度可到40米/秒以上。

3.双曲面齿轮传动 用于交错轴间的传动。单级传动比可到10，最大到100，传递功率可到750千瓦，传动效率一般为0.9~0.98，圆周速度可到30米/秒。

由于有轴线偏置距，可以避免小齿轮悬臂安装。广泛应用于汽车和拖拉机的传动中。

4.螺旋齿轮传动 用于交错间的传动，传动比可到5，承载能力较低，磨损严重，应用很少。 5.蜗杆传动 交错轴传动的主要形式，轴线交错角一般为90°。

蜗杆传动可获得很大的传动比，通常单级为8~80，用于传递运动时可达1500；传递功率可达4500千瓦；蜗杆的转速可到3万转/分；圆周速度可到70米/秒。蜗杆传动工作平稳，传动比准确，可以自锁，但自锁时传动效率低于0.5。

蜗杆传动齿面间滑动较大，发热量较多，传动效率低，通常为0.45~0.97。 6.圆弧齿轮传动 用凸凹圆弧做齿廓的齿轮传动。

空载时两齿廓是点接触，啮合过程中接触点沿轴线方向移动，靠纵向重合度大于1来获得连续传动。特点是接触强度和承载能力高，易于形成油膜，无根切现象，齿面磨损较均匀，跑合性能好；但对中心距、切齿深和螺旋角的误差敏感性很大，故对制造和安装精度要求高。

7.摆线齿轮传动 用摆线作齿廓的齿轮传动。这种传动齿面间接触应力较小，耐磨性好，无根切现象，但制造。

6.齿轮传动论文

齿轮传动是利用两齿轮的轮齿相互啮合传递动力和运动的机械传动。

按齿轮轴线的相对位置分平行轴圆柱齿轮传动、相交轴圆锥齿轮传动和交错轴螺旋齿轮传动。具有结构紧凑、效率高、寿命长等特点。

齿轮传动是指用主、从动轮轮齿直接、传递运动和动力的装置。 在所有的机械传动中，齿轮传动应用最广，可用来传递任意两轴之间的运动和动力。

齿轮传动的特点是：齿轮传动平稳，传动比精确，工作可靠、效率高、寿命长，使用的功率、速度和尺寸范围大。例如传递功率可以从很小至几十万千瓦；速度最高可达300m/s；齿轮直径可以从几毫米至二十多米。

但是制造齿轮需要有专门的设备，啮合传动会产生噪声。 [编辑本段]类型 （1）根据两轴的相对位置和轮齿的方向，可分为以下类型： <1>圆柱齿轮传动； <2>锥齿轮传动； <3>交错轴斜齿轮传动。

（2）根据齿轮的工作条件，可分为： <1>开式齿轮传动式齿轮传动，齿轮暴露在外，不能保证良好的润滑。 <2>半开式齿轮传动，齿轮浸入油池，有护罩，但不封闭。

<3>闭式齿轮传动，齿轮、轴和轴承等都装在封闭箱体内，润滑条件良好，灰沙不易进入，安装精确， 齿轮传动有良好的工作条件，是应用最广泛的齿轮传动。 [编辑本段]设计准则 针对齿轮五种失效形式，应分别确立相应的设计准则。

但是对于齿面磨损、塑性变形等，由于尚未建立起广为工程实际使用而且行之有效的计算方法及设计数据，所以目前设计齿轮传动时，通常只按保证齿根弯曲疲劳强度及保证齿面接触疲劳强度两准则进行计算。对于高速大功率的齿轮传动（如航空发动机主传动、汽轮发电机组传动等），还要按保证齿面抗胶合能力的准则进行计算（参阅GB6413-1986）。

至于抵抗其它失效能力，目前虽然一般不进行计算，但应采取的措施，以增强轮齿抵抗这些失效的能力。 1、闭式齿轮传动 由实践得知，在闭式齿轮传动中，通常以保证齿面接触疲劳强度为主。

但对于齿面硬度很高、齿芯强度又低的齿轮（如用20、20Cr钢经渗碳后淬火的齿轮）或材质较脆的齿轮，通常则以保证齿根弯曲疲劳强度为主。如果两齿轮均为硬齿面且齿面硬度一样高时，则视具体情况而定。

功率较大的传动，例如输入功率超过75kW的闭式齿轮传动，发热量大，易于导致润滑不良及轮齿胶合损伤等，为了控制温升，还应作散热能力计算。 2、开式齿轮传动 开式（半开式）齿轮传动，按理应根据保证齿面抗磨损及齿根抗折断能力两准则进行计算，但如前所述，对齿面抗磨损能力的计算方法迄今尚不够完善，故对开式（半开式）齿轮传动，目前仅以保证齿根弯曲疲劳强度作为设计准则。

为了延长开式（半开式）齿轮传动的寿命，可视具体需要而将所求得的模数适当增大。 前已述之，对于齿轮的轮圈、轮辐、轮毂等部位的尺寸，通常仅作结构设计，不进行强度计算。

[编辑本段]齿轮传动类型 1.圆柱齿轮传动 用于平行轴间的传动，一般传动比单级可到8，最大20，两级可到45，最大60，三级可到200，最大300。传递功率可到10万千瓦，转速可到10万转/分，圆周速度可到300米/秒。

单级效率为0.96~0.99。直齿轮传动适用于中、低速传动。

斜齿轮传动运转平稳，适用于中、高速传动。人字齿轮传动适用于传递大功率和大转矩的传动。

圆柱齿轮传动的啮合形式有3种：外啮合齿轮传动，由两个外齿轮相啮合，两轮的转向相反；内啮合齿轮传动，由一个内齿轮和一个小的外齿轮相啮合，两轮的转向相同；齿轮齿条传动，可将齿轮的转动变为齿条的直线移动，或者相反。 2.锥齿轮传动 用于相交轴间的传动。

单级传动比可到6，最大到8，传动效率一般为0.94~0.98。直齿锥齿轮传动传递功率可到370千瓦，圆周速度5米/秒。

斜齿锥齿轮传动运转平稳，齿轮承载能力较高，但制造较难，应用较少。曲线齿锥齿轮传动运转平稳，传递功率可到3700千瓦，圆周速度可到40米/秒以上。

3.双曲面齿轮传动 用于交错轴间的传动。单级传动比可到10，最大到100，传递功率可到750千瓦，传动效率一般为0.9~0.98，圆周速度可到30米/秒。

由于有轴线偏置距，可以避免小齿轮悬臂安装。广泛应用于汽车和拖拉机的传动中。

4.螺旋齿轮传动 用于交错间的传动，传动比可到5，承载能力较低，磨损严重，应用很少。 5.蜗杆传动 交错轴传动的主要形式，轴线交错角一般为90°。

蜗杆传动可获得很大的传动比，通常单级为8~80，用于传递运动时可达1500；传递功率可达4500千瓦；蜗杆的转速可到3万转/分；圆周速度可到70米/秒。蜗杆传动工作平稳，传动比准确，可以自锁，但自锁时传动效率低于0.5。

蜗杆传动齿面间滑动较大，发热量较多，传动效率低，通常为0.45~0.97。 6.圆弧齿轮传动 用凸凹圆弧做齿廓的齿轮传动。

空载时两齿廓是点接触，啮合过程中接触点沿轴线方向移动，靠纵向重合度大于1来获得连续传动。特点是接触强度和承载能力高，易于形成油膜，无根切现象，齿面磨损较均匀，跑合性能好；但对中心距、切齿深和螺旋角的误差敏感性很大，故对制造和安装精度要求高。

7.摆线齿轮传动 用摆线作齿廓的齿轮传动。这种传动齿面间接触应力较小，耐。

7.急需“自动变速器发展现状与展望”的毕业论文会写的帮帮忙啊

前言 随着科学技术的不断进步，汽车工业相应得到了迅速发展。

如何快速而平稳地把发动机的动力传递到驱动车轮上，是影响汽车操纵方便性与平顺性的关键之所在，要想解决好这些问题，首先要了解自动变速器技术特别是液力变矩器等相关技术的发展。1.自动变速器技术的发展目前汽车所使用的自动变速器大致可分为三类[1]：一类是由液力变矩器、行星齿轮机构及电液控制系统组成的液力自动变速器[2]；一类是由传统固定轴式变速箱和干式离合器以及相应的电-液控制系统组成的电控机械式自动变速器；另一类是无级自动变速器。

1.1 液力自动变速器液力自动变速器其基本形式是液力变矩器与动力换挡的旋转轴式机械变速器串联。这种自动变速器的主要优点有[1]：液力变矩器的自动适应性使其具有无级连续变速及变矩能力，对外部负载有自动调节和适应性能，从根本上简化了操纵；液体传动本身特有一定的减振性能，能够有效地降低传动系的尖峰载荷和扭转振动，延长了传动系的寿命；汽车起步平稳，加速迅速、均匀、柔和；提高了乘坐舒适性与行驶安全性；车辆的通过性好。

1.2 电控机械式自动变速器这是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式机械自动变速器。机械式自动变速器是在普通固定轴式齿轮变速器的基础上，把选挡、换挡、离合器操纵及发动机油门操纵由控制器完成，代写毕业论文实现自动变速。

基本控制思想是：根据汽车运行状况、路面情况和驾驶员的意图，依据事先制定的换挡规律、离合器接合规律及发动机油门变化规律，对变速器进行最佳挡位判断、离合器动作控制及发动机油门动作控制，实现发动机、离合器及变速器的联合操纵。由于机械式自动变速器是非动力换挡，变速器输出扭矩与转速变化比较大，易造成冲击比较大，以及换挡期间动力中断等缺点，必须对其进行改进，因此提出了扭矩辅助型机械自动变速器和双离合器式机械自动变速器。

前者通过辅助齿轮机构来实现，后者使变速器相邻挡位的扭矩传递，分别受控于两个独立的离合器，这样可以实现动力不中断换挡。1.3 机械无级变速器前面提到的两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速、无级变速器、带式无级变速器利用由许多薄钢片穿成的钢环，使其与两个锥轮的槽在不同的半径上“咬和”来改变速比，以达到无级变速的性能。

它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点，实现了无级变速。由于CVT 是摩擦传动，导致效率低，所使用的传动链制造技术难、加工精度要求较高，使用的材质要求更高，维修更是困难，对这些难点仍在继续攻关中。

1.4 液力变矩器+AMT 的自动变速器将液力变矩器（TC）与固定轴机械式齿轮变速器（AMT）组合[2]，得到一种新型的自动变速系统，即：TC+AMT。TC 与AMT 共同工作，不但具有AT 的优点，大大提高了军车的通过性、越野性操纵方便性，而且具有成本低与易制造的特点。

在保证汽车动力性、燃油经济性、操纵方便性等特性外，还可以实现发动机、液力变矩器和机械式自动变速器合理匹配，找到最佳工作点，达到总体效果最佳，不仅越野性、通过性好、操纵方便，而且使影响乘坐舒适性的冲击度最小，具有良好的乘坐舒适性。是一种具有良好发展前途的自动变速器，世界各国正致力于此项技术的研究和开发。

1.5 带闭锁与滑差的TC+AMT 的自动变速器液力变矩器具有的起步平稳、减振、通过性和乘坐舒适性好等优越性能，但最大的缺陷是效率低，为了提高液力变矩器的传动效率，而采用了闭锁与滑差技术。它是指在液力变矩器的泵轮与涡轮之间，安装一个可控制的离合器，当汽车的行驶工况达到设定目标时，控制离合器将泵轮与涡轮按设定的目标转速差传动（即滑差控制）或锁成一体（即闭锁控制），液力变矩器随之变为半刚性或刚性传动，这样做一方面提高传动效率[4]。

闭锁后消除了液力变矩器高速比时效率的下降，理论上闭锁工况效率为1，从而使高速比工况效率大大提高；另一方面，在液力传动向机械传动转换过程中，由于采用滑差控制，不但扩大了液力变矩器的高效率范围，而且可以使传动系从液力传动平稳地过渡到闭锁后的刚性传动，特别是在闭锁开始和闭锁低速阶段，可以吸收由于闭锁产生的部分振动和冲击，按照滑差和闭锁的控制规律，使得涡轮转速逐步接近泵轮，大大减少了冲击和振动，使得乘坐舒适性得以提高。2.带有闭锁与滑差控制的液力变矩器结构特点2.1 液力变矩器结构的方案分析图1 液力变矩器方案一图2 液力变矩器方案二以某公司开发的带有闭锁与滑差控制的某大型汽车液力变矩器结构简图如图1和图2所示，二者是原理相同而结构形式相异的两种液力变矩器。

对于图1所示结构[5]：在液力传动时，在分离离合器后，AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由涡轮、闭锁离合器、涡轮法兰、涡轮轴等部件的惯量组成。而原车此时的转动惯量仅为原干式离合器的从动盘和变速器一轴的惯量，新系统的转动惯量为原车的4倍。

这将延长换挡时同步器接合时间，大大地影响了换挡品质的提高。图中：1 为闭锁离合器，2 为换。

8.关于汽车变速箱设计的论文或相关机械设计论文

1毕业设计 可伸缩带式输送机结构设计 2毕业设计 AWC机架现场扩孔机设计

3毕业论文复合化肥混合比例装置及PLC控制系统设计 4机械设计课程设计 带式输送机说明书和总装图

4毕业设计 冲压废料自动输送装置 5专用机床PLC控制系统的设计

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20毕业设计 三自由度圆柱坐标型工业机器人

21毕业设计XKA5032A/C数控立式升降台铣床自动换刀设计

22毕业设计 四通管接头的设计 23课程设计：带式运输机上的传动及减速装置

24毕业设计（论文） 行星减速器设计三维造型虚拟设计分析

2淘宝

拍拍

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27毕业设计 EQY-112-90 汽车变速箱后面孔系钻削组合机床设计

28毕业设计 D180柴油机12孔攻丝机床及夹具设计

计

9.齿轮传动设计毕业论文

单级斜齿圆柱齿轮传动设计+绞车传动

论文编号：JX146 所有图纸，论文字数：6739.页数：36

机械设计课程设计任务书

设计题目：单级斜齿圆柱齿轮传动设计+绞车传动

原始数据：

F=12000 F：卷筒圆周力

n=35(r/min) n：卷筒转速；

D=400mm D：滚筒直径。

设计工作量：

设计说明书一份

一张主要零件图（手工）

零号装配图一张 （CAD）

工作要求：

卷筒间歇工作，载荷平稳，传动可逆转，起动载荷为名义载荷的1.25倍。传送比误差为±5%。每隔二分工作一次，停机5分钟，允许误差为±5%。，使用年限10年，两班制

目 录

第一章、设计任务书…………….…………………………2

第二章、前言 ……………………………….…….………3

第三章、运动学与动力学计算………………………….……3

一、电动机的选择与计算 …………………….………….… 5

二、各级传动比的分配….……………………….…………5

三、计算各轴的转速，功率及转矩，列成表格……………….6

第四章、齿轮的设计及计算…………………….……………7

第五章、轴与轴承的计算与校核 …..………………………12

第六章、键等相关标准键的选择……………………………20

第七章、减速器的润滑与密封……………………………21

第八章、箱体的设计………………………………………22

第九章、设计小结…………………………………………24

第十章、参考资料………………………………………25

以上回答来自：

10.手动五档汽车变速器毕业设计

目 录

摘要 I

Abstract II

第1章 绪论 1

1.1 变速器的论述说明 1

1.2变速器设计的目的和意义 1

1.3 变速器国内外发展现状和趋势 1

1.3.1 变速器国内外的现状 2

1.3.2 变速器的发展趋势 3

1.4 手动变速器的特点和设计要求及内容 3

1.4.1 手动变速器的特点 3

1.4.2 手动变速器的设计要求及优点 4

1.4.3设计的主要内容 4

第2章 变速器传动机构布置方案确定 6

2.1变速器设计依据的主要技术参数 6

2.2 变速器传动机构的结构分析和形式选择 6

2.2.1 中间轴式变速器特点分析 7

2.2.2 倒挡布置方案说明 8

2.2.3 传动机构布置的其他问题 9

2.3 零部件传动设计 10

2.3.1 齿轮传动 10

2.3.2 换挡机构形式 10

2.3.3 自锁互锁结构 11

2.3.4 轴承选择及分析 11

2.4 本设计所采用的传动机构布置方案 11

2.5 本章小结 12

第3章 变速器主要参数的选择和齿数分配 13

3.1 变速器各挡传动比的确定 13

3.1.1 变速器最低挡传动比的确定 13

3.1.2 变速器其他各挡传动比的确定 14

3.2中心距的确定 14

3.3变速器外形尺寸的初选 15

3.4 变速器齿轮参数的选择 15

3.4.1齿轮模数的选择 15

3.4.2 齿形、压力角及螺旋角 16

3.4.3 齿宽及齿顶高系数 16

3.5 变速器各挡齿轮齿数的分配 17

3.5.1 确定一挡齿轮的齿数 17

3.5.2对中心距进行修正 19

3.5.确定常啮合齿轮的齿数及其他各档齿轮齿数 18

3.6 本章小结 23

第4章 变速器齿轮的设计计算 24

4.1变速器齿轮的几何尺寸计算 24

4.2 计算变速器各轴的扭矩和转速 24

4.3 齿轮的强度计算和材料选择 25

4.3.1 齿轮损坏的原因和形式 25

4.3.2 齿轮的材料选择及强度计算 26

4.4 本章小结 38

第5章 变速器轴和轴承的设计计算 39

5.1初选变速器轴的轴径和轴长 39

5.2 轴的结构设计 39

5.3 变速器轴的强度计算 40

5.3.1齿轮和轴上的受力计算 40

5.3.2 轴的强度与刚度计算 41

5.4变速器轴承的选择和校核 49

5.4.1 第一轴轴承的选择和校核 49

5.4.2 第二轴轴承的选择和校核 50

5.4.3 中间轴轴承的选择和校核 51

5.5 本章小结 51

第6章 同步器和操纵机构的设计选用 52

6.1 同步器的设计选用 52

6.1.1 同步器的选择 52

6.1.2 锁环式同步器主要尺寸的确定 54

6.1.3 同步器主要参数的确定 55

6.2 变速器操纵机构的设计选用 57

6.2.1 变速器操纵机构的分类 57

6.2.2 变速器常用操纵机构分析 58

6.3 变速器箱体的设计 59

6.4 本章小结 60

结论 61

参考文献 62

致谢 63

附录 64

按照这个过程设计！

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