众文网1.动车组运行控制系统,写一篇1500以上字的论文
传统的列车，动力来自于机车，通过机车牵引车列运行，机车自重很大，牵引启动需要很大的摩擦力，也比较耗费燃油和电力，整列列车运行和制动控制都在机车上，制动系统通过机车风缸和分布在各车厢的风缸用管道连接，制动时采用电空统一驱动风缸活塞放风迫使刹车盘或者闸瓦产生气动压力来制动，列车停车需要较长的距离。运行时而车厢之间相互摩擦挤压推拉受力较复杂，容易损坏，也不易高速运行。知道了这些，动车组也就相对好理解，动车组这个概念是将列车的动力单元由一个变为多个，像动力集中式动车神舟号，两端为机车中间为无动力的车厢，这样启动需要的牵引力就分散开不需要较大的启动力矩，列车整体制动反应时间也较普通的列车短，车厢间采用密接车钩减小车厢间的空隙，运行更稳定。现在铁路上运行的动车组多为电动分散式动车，也就是一组车有好几个动力单元，将车列分为好几个不同的动力结构进行组合，像CRH2A型 采用的是四节动车四节拖车八节编组，从一端驾驶车到另一端驾驶车依次是 控制端拖车，动车，动车，拖车，拖车，动车，动车，控制端拖车。动力安装在动车转向架上，一个转向架两个轮对，每个轮对由一台电机驱动，一节动车有两套这种动力转向架，也就是四个电动机做驱动力，整车有十六个驱动轮对，这样做的好处相比传统电力机车牵引的列车（6个电动机驱动，co-co模式），动力单元多，平均每个动力单元承担的驱动力或者是推进功率要比传统机车低很多，相对节省电力，车组启动时由一端驾驶车下达指令，通过电力统一启动分布在各车厢上的电动机产生推力，整车启动时间短，加速快，制动性能方面因为采用电空统一指令，驾驶端拉下制动手柄整车同时制动，动车组的制动距离就相对较短。还有一个不同之处在于，传统的机车因为需要较大启动力矩所以轴重较大，机车自重一般在100吨左右，而动车因为整体推进不需要这么大的启动力矩，所以轴重轻，这样整体车组的重量就比较小，有利于提高运行速度，也有利于长时间高速行驶，通常动车重心较普通列车低，使动车获得更好的高速稳定性能。另外，动车可以根据需要进行不同的编组，如16节长编组的CRH2B型动车，整车为八动八拖，还有CRH2C型为300公里时速型，采用六动两拖。动车的轻量化对于铁轨的载重要求较轻，对于轨道的摩擦损耗小，便于延长线路寿命和维护保养。另外动车组的运行采用高速控制系统，由中央电脑运行指令，便于高密度发车，提高线路使用效率，增大运能。
不过，需要指出的是目前世界上试验数据表明，高速列车的经济时速约为320公里到350公里之间，运行速度过高对于车组是个考验，另外也增大了车组的耗电量造成能源浪费。目前中国所采用的动车组多为国外公司技术，到2011年为止尚未有中国完全自主研发的动车组投入运营。部分推进电机，列车控制，车厢焊接，铆合，转向架仍需从国外购得，中国国内产品质量不稳定或不达标。
CRH1型 由青岛四方庞巴迪轨道运输设备有限公司制造 加拿大（瑞士）技术
CRH2型 由南车四方和日本川崎重工合作采用日本退役车组E2-1000技术
CRH3型 由北车唐山和德国西门子合作采用德国ICE高速列车技术
CRH5型 由北车长客和法国阿尔斯通合作采用给意大利设计的摆式列车技术为模板
CRH380A AL 由南车四方结合日本川崎技术和德国西门子列车控制以及车辆内饰设计，已经服役
CRH380BL 由北车唐山自行升级与德国西门子合作的CRH3C型车而来，该方案问题颇多被否决
CRH400A 由北车长客结合德国西门子和法国阿尔斯通技术，主要以西门子技术为主改进和增加动力单元而来，目前还没有实车
CRH380D 青岛四方庞巴迪制造，首车欧洲版本已经对外公开，中国版车组要到2012年才能交付
2.和谐号CRH1型电力动车组的技术数据
列车编组：CRH1A:5M3T,CRH1B/E:10M6T
营运最高速度：205/220/250 km/h
设计最高速度：250 km/h
起动加速度：2.16 km/h/s
编组定员：CRH1A:670/604,CRH1B:1299,CRH1E:618
编组长度：CRH1A:213.5m,CRH1B:426.3m,CRH1E/CRH1B(1E头型)：428.9 m
车辆长度：先头车：26,950mm，中间车：26,600 mm
车辆宽度：3328 mm
车辆高度：4040 mm
编组总重量：CRH1A:420.4 t
轨距：1,435 mm
供电制式：交流 25 kV,50 Hz，架空电缆取电
牵引功率：CRH1A:265kW x 20 = 5300kW,CRH1B/E:275kW x 40 =11000kW
车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
适应站台高度（mm）:500~1200
传动方式：交直交牵引功率（kW）:5500
空调系统：分体式空调系统
转向架类型：无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）:915/835
转向架固定轴距（mm）:2700
受流电压：AC25kV,50Hz
制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 车型 CRH1A CRH1B CRH1E 动力配置 5M3T:2(2M+1T)+(1M+1T) 10M6T:4(2M+1T)+2(1M+1T) 车厢类型 2节一等座车 5节二等座车 1节二等座车/餐车 3节一等座车 12节二等座车 1节餐车 12节软卧车 1节豪华软卧车 2节二等座车 1节餐车 客室布置 一等座：2+2 二等座：2+3 二等座：2+3 软卧：1房4铺
豪华软卧：1房2铺 最高运营速度（km/h） 250 适应轨距（mm） 1435 适应站台高度（mm） 500~1200 车体材质 不锈钢 气密性 无 有 传动方式 交—直—交 头车长度（mm） 26950 中间车长度（mm） 26600 车辆宽度（mm） 3328 车辆高度（mm） 4040 转向架 无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂 单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂 空气弹簧+橡胶堆 轴重（t） ≤16 固定轴距（mm） 2700 牵引变流器 IGBT水冷VVVF 牵引功率 265 kW x20=5300 kW 275kW x 40 =11000kW 受流电压 AC25kV,50 Hz 制动方式： 再生制动+直通式电控制动 紧急制动距离（m） ≤2000（制动初速200km/h） ≤3200（制动初速250km/h） 辅助供电制式 三相AC380V,50 Hz;DC100V
3.求动车组技术论文总结
按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条， 作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。
随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设高潮，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议：
1 完善制度，建立动车组一体化检修管理模式
动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。
1.1 健全规章制度
在动车组上线前，对运输、客运、机务、工务、电务、安监等部门的专业规章制度及作业标准进行梳理与对接，形成动车组综合管理、生产管理、技术管理、安全管理、检修作业等基本制度及作业标准，根据铁道部《铁路动车组运用维修规程》、《动车组专项检修作业办法》，结合我段配属的CRH动车组运用、检修实际，反复对作业程序、管理办法、工作标准进行细化。制定《动车组一次检修作业程序》、《动车组机械师一次出乘作业标准》、《动车组专业管理规定实施细则》等管理办法和检修作业程序，为 CRH 动车组的运用检修提供可靠的作业标准，明确各部门工作职责，理顺动车组运营组织、检修联动和作业互联互控等结合部问题。同时，利用现代化的检测监控手段，对动车组运行状态进行实时监控，建立故障分析制度，形成超前预防的安全机制。
1.2 优化作业流程
作业流程实现一体化，所谓一体化就是要涵盖动车所内车辆、机务、电务、客运保洁和工厂售后服务的所有作业程序，涵盖从入库到出库的全过程。对各单位之间的作业衔接进行梳理和重点卡控，设置质量卡控节点，在流程中安排必要的质量卡控节点，将质量控制落实在过程中，以节点质量保出库质量。采用“节拍”时间管理，核定各作业环节的作业时分，从入库的诊断检测、保洁作业、检修作业到联检出库各个工序要有合理的时间节拍。针对先洗车、后进库和先进库、后洗车两种情况，分别制定两套动车组检修流程，可考虑滤网清洗作业采用换件方式，最大限度实现检修和整备平行作业，缩短作业时间。
1.3 建立结合部协调机制
定期召开协调联络会议，不断理顺作业关系、提高作业效率。机务、车辆、电务、铁通各工种间并行作业，严格落实结合部五项制度：人员入库“准入制”；每日作业计划制度；平台作业制度；供断电制度；一级检修作业流程制度。动车组开行后，建立站段每周协调联络会议制度；完善动车组应急处理体系，对动车组故障、事故制订应急预案，并组织实作演练，形成紧急情况下反应迅速、应急有序。严格联检试验，对影响行车的关键设备进行重点测试，防止动车组带病出库。
2 加强培训，组建专业检修队伍
一支高政治素质、技术业务素质的动车组检修运用队伍是确保检修质量、维系动车组品牌的根本保障。前期我们就要对动车组的管理人员、技术人员和职工进行理论和实践上的培训，以适应动车组这一复杂技术检修运用的要求。
2.1 建立动车组运用维修人员培训机制
2.2 强化实作培训，坚持学用结合
2.3 一体化考核融入工资分配方案
3 统筹兼顾，抓好动车组试运行工作
4 严检细修，强化安全质量基础
对动车组的检修必须更新观念，坚持高标准。动车组质量的保证必须形成有效的常态机制，而不是传统客车依靠季节性整修，采取突击整治的方式进行维持。
4.CRH3动车组主要技术参数
CRH1型电动车组，是中国铁道部为第六次铁路大提速向庞巴迪订购的高速列车车款之一。
2006年8月30日在广深线上进行测试；2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入载客服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。CRH1共有三个派生车型，它们分别是CRH1A、CRH1B和CRH1E。
详细技术参数：CRH1A:(200km/h 8编组座车)它是第一批动车组CRH1A的速度级别属A型；标称时速200kph，标称车长213。5m，最高营运时速为250kph，本车用于经改造的既有路线上。
动力配置：2(2M 1T) (1M 1T)定员：670试验最高运营速度：250km/h(kph)编组数：8载客最高时速底线：200km/h长度：213。 5m适应轨距：1435mm（标准轨）制造商：南车集团-青岛四方-庞巴迪-鲍尔 铁路运输设备有限公司（BSP）投入服务日期（运营服务）：2007。
1。28原型车：瑞典SJ AB的 Regina C2008输入电压：AC25kV 50Hz牵引输出功率：5300kW启动加速度：0。
6 m/s2主要运营线路：广深线、沪杭线、沪宁线、京沪线等。
5.和谐号CRH1型电力动车组的技术数据
列车编组：CRH1A:5M3T,CRH1B/E:10M6T营运最高速度：205/220/250 km/h设计最高速度：250 km/h起动加速度：2.16 km/h/s编组定员：CRH1A:670/604,CRH1B:1299,CRH1E:618编组长度：CRH1A:213.5m,CRH1B:426.3m,CRH1E/CRH1B(1E头型)：428.9 m车辆长度：先头车：26,950mm，中间车：26,600 mm车辆宽度：3328 mm车辆高度：4040 mm编组总重量：CRH1A:420.4 t轨距：1,435 mm供电制式：交流 25 kV,50 Hz，架空电缆取电牵引功率：CRH1A:265kW x 20 = 5300kW,CRH1B/E:275kW x 40 =11000kW车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车客室布置：一等车2+2、二等车2+3适应站台高度（mm）:500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）:5500空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16转向架轮径（mm）:915/835转向架固定轴距（mm）:2700受流电压：AC25kV,50Hz制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 车型 CRH1A CRH1B CRH1E 动力配置 5M3T:2(2M+1T)+(1M+1T) 10M6T:4(2M+1T)+2(1M+1T) 车厢类型 2节一等座车 5节二等座车 1节二等座车/餐车 3节一等座车 12节二等座车 1节餐车 12节软卧车 1节豪华软卧车 2节二等座车 1节餐车 客室布置 一等座：2+2 二等座：2+3 二等座：2+3 软卧：1房4铺豪华软卧：1房2铺 最高运营速度（km/h） 250 适应轨距（mm） 1435 适应站台高度（mm） 500~1200 车体材质 不锈钢 气密性 无 有 传动方式 交—直—交 头车长度（mm） 26950 中间车长度（mm） 26600 车辆宽度（mm） 3328 车辆高度（mm） 4040 转向架 无摇枕空气弹簧转向架 转向架一系悬挂 单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂 空气弹簧+橡胶堆 轴重（t） ≤16 固定轴距（mm） 2700 牵引变流器 IGBT水冷VVVF 牵引功率 265 kW x20=5300 kW 275kW x 40 =11000kW 受流电压 AC25kV,50 Hz 制动方式： 再生制动+直通式电控制动 紧急制动距离（m） ≤2000（制动初速200km/h） ≤3200（制动初速250km/h） 辅助供电制式 三相AC380V,50 Hz;DC100V。
6.和谐号CRH1型电力动车组的发现问题
座位无法旋转：最早出厂的21组CRH1A（编号001~021）列车，一等座及二等座（定员101人）均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调校，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A（编号022~040）作出了改进，通过减少定员（定员92人），使大部分座椅（二等座车/餐车除外）可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRH2、CRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部分座椅仍是不能调校。
座椅角度：所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度，而所有CRH2、CRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校角度。
车厢振动：根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振（已知广深铁路存在此现象），车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。
乘客上下速度慢：在大客流多停站的线路（如沪宁线），每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。
过隧道时的耳鸣感：在隧道较长且较为密集的线路（如甬台温和温福线、遂渝铁路），由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受； 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。
7.求一篇围绕我国高铁和动车组的发展的论文,在线等
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达 到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车 辆、路轨、操作都需要配合提升。 国内外高铁现状以及高铁特点简介 第一章 国内外高铁现状以及高铁特点简介 1964 年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速 210km/h 投入商业运营。
由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高 速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯 一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品 TGA 高速技术，并在 1981 年率 先建成西欧第一条高速铁路。从此 TGV 一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠， 目前的纪录是 2007 年创下的 578.4 公里/小时。
欧洲有关部门做出的长远 规划是到 2015 年，全欧高铁铁路总长达到 3 万公里，其中新建段 9100 公 里，约占 30%。 紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。
并且德国 研制独自的 ICE(Intercity-Express)机车，美国研制了具有美国特色的 Acela。 从 1972 年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性 价比较高， 有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技 术。
我国的高速铁路研发及建设均起步较晚， 但是我国高速铁路建设近几年的发 展速度有目共睹，从 2008 年 8 月 1 日我国第一条具有完全自主知识产权的高速 铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路 的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投 入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波~台州~ 温州、温州~福州、福州~厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最 长、时速 350 公里、全长 1068.6 公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速 铁路的又一里程碑。
高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头， 根本原因是基于轮 轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点， 特别是在中长距离的交通中的 独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。
高速 铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已 形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。 同时高铁还具有一些其他列车无法 比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间 隔 4 分钟及其以下（日本可达 3 分钟）的要求。
（2）速度快：法国、日本、德 国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、300 公 里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达 到 350~400 公里。
（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运 行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无 法比拟的。 （4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化 控制，可以全天候运营，除非发生地震。
由于高速铁路系统设备的可靠性 和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 （5）方便快捷： 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一 列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。
（6）能源消耗低： 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为 1，则小轿车为 5, (7)环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入 大客车为 2，飞机为 7。
运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开 通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。
德国 ICE 城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年 纯利润达 19.44 亿法郎。
实例分析 第二章 实例分析 2.1 沪杭高速铁路布局及运营现状简介 沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪 昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引 出， 经松江南金山北嘉善南嘉兴南桐乡海宁西余杭南引入 杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长 160 公里，其中 87% 为桥梁工程，全线设车站 9 座。
采用国产“和谐号”CRH380A 新一代高速动车 组列车， 全程持续运营速度为 350 公里， 最高运营时速为 380 公里。 工程自 2009 年 2 月 26 日动工，2010 年 10 月 26 日正式通车营运。
由于沪杭高铁采用的日本新干线道版运用一种新的轨道施工技术，轨 枕本身是混凝土浇灌而成，路基不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路 上。采用这种施工技术，列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
致使沪 杭高铁运行最高时速达到 416.6 公里， 继续刷新世界铁路运营试验的最高时 速。 沪杭每天安排开行动车组列车 80 对， 其中高铁 50 对， 普通动车 30 对。
沪杭高铁的运营会严格按照列车时刻表执行，从早上 6:12，到晚上 9 点， 每天开行 50 对高铁动车，预计年送旅客可达 8000 万人次（单向）。 2.2 沪杭高速铁路的建设意义 在全国的铁路网中，既。
8.CRH动车组的国内CRH动车组
使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。
1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。
同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，到2013年已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。
正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。
国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。
在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。
即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。
（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。
因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组 一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。
法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。
运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。三. 实现了低成本引进。
我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%,6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。
在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让。
转载请注明出处众文网 » crh1型动车组毕业论文(动车组运行控制系统,写一篇1500以上字的论文)